Nachdem der Gotthardtunnel ausgebrochen und die Mauerungen erstellt worden waren, konnte mit dem Abschluss der Arbeiten begonnen werden. Diese Arbeiten umfassten den Einbau der Bahntechnik. Dazu wurde ein Bett aus Schotter mit Hilfe der Baubahn ausgelegt. Oftmals verschwanden dadurch die Schienen unter dem Gestein und gingen bei der weiteren Arbeit vergessen. In gewissen Bereichen vergrub man die Anlagen absichtlich.

Man verwendete Bruchsteinschotter, der durchaus ebenfalls von den ausgebrochenen Gesteinen stammte. So konnte man sich die Zuführung grosser Mengen von Schotter ersparen.

Abbaustellen für Schotter waren zu dieser Zeit in der Region noch nicht vorhanden und damit hätte dieser von weit her zugeführt werden müssen.

Besonders für den Ausbruch sprach, dass oft solche Gesteine für die Herstellung von Schotter benutzt wurden.

Anschliessend wurden die Schwellen gelegt und die Schienen montiert. Es war sehr viel Handarbeit nötig und auch der Transport der benötigten Teile war nicht einfach.

Beim Gotthard kam noch hinzu, dass die grossen Mengen in einem dunklen Tunnel eingebaut werden mussten. Schlechte Sicht, schwere Bauteile und beengte Verhältnisse.

Sicherlich keine leichte Arbeit für die Spezialisten des Geleisebaus. Denn nun waren die Mineure abgezogen.

Der nun zur Ausrichtung des Gleises und für die Verfestigung des Bettes benötigte Schotter wurde ebenfalls mit der Baubahn eingebracht. Der Grund war simpel, denn es konnte gar nicht mit normalen Fahrzeugen zugefahren werden, dazu fehlten schlicht die Zufahrten. So blieb die Baubahn bis zuletzt in Betrieb, auch wenn das Gleis zwischen den Schienen abgelegt wurde. Gestopft und gerichtet wurde das Gleis ebenfalls manuell.

Dürftig waren die Bauteile der weiteren bahntechnischen Ausrüstung. So wurde eine Leitung für den Telegrafen verlegt und zur Deckung der Bahnhöfe Einfahrsignale montiert. Dabei wurden in den Tunnel Lichtsignale benutzt. Diese wurden mit unterschiedlichen farbigen Lampen, die mit Kalziumkarbid befeuert wurden, erhellt. Da es bei den Signalanlagen der Schweiz noch keine einheitliche Regelung gab, war die Gotthardbahn hier recht frei.

Weitere Anlagen wie Spurwechselstellen oder gar Bahnhöfe gab es im Tunnel nicht mehr. Man wollte verhindern, dass Züge im Tunnel anhalten mussten. Daher gab es im Gotthardtunnel maximal für zwei Züge Platz. Das mag durchaus wenig sein, jedoch konnten die Zufahrten auch nicht viel mehr Züge zuführen. Die Fahrt von Bahnhof zu Bahnhof in der Rampe entsprach dabei der Länge der Fahrt durch den Tunnel.

Die Arbeiten im Gotthardtunnel konnten bereits im Jahre 1881 abgeschlossen werden. Da die Zufahrten noch nicht bereit standen, lagen diese eigentlich brach. Da man die Abkürzung durch den Tunnel jedoch nutzen wollte. Sollte ein Betrieb im Tunnel aufgenommen werden. Dazu mussten eine Lokomotive und die benötigten Wagen zerlegt zum Tunnel transportiert werden. Erst nach dem Zusammenbau konnte es losgehen.

Um mit den Fahrten zu beginnen, musste jedoch die behördliche Zulassung vorhanden sein. Diese konnte jedoch nur erteilt werden, wenn die ganze Strecke bereitstand. So gesehen, war es nicht möglich, den Tunnel eher in Betrieb zu nehmen. Da jedoch ein nationales Interesse vorhanden war, wurde eine provisorische Zulassung für den Tunnel erteilt. Damit war zwar die Kollaudation noch nicht erfolgt, man konnte aber fahren.

Der Betrieb im Gotthardtunnel konnte deshalb am 01. Januar 1882 aufgenommen werden. Die Bauarbeiten im Gotthardtunnel waren abge-schlossen. Es wird nun Zeit, dass wir uns mit der Bauzeit befassen.

Diese begann am 12. September 1872 und somit haben wir eine Bauzeit von neun Jahren und rund vier Monaten erhalten.

Die von Favre angesetzten acht Jahre wurden dabei um ganze 16 Monate überschritten. Die Straf-zahlungen an die Gotthardbahn beliefen sich auf rund 3.75 Millionen.

Für die Gesellschaft Favre, die schon während dem Bau viel eigenes Kapital eingebracht hatte, bedeutete das unweigerlich den Konkurs. Mit dem damaligen Gesetz bürgte die Familie Favre mit ihrem Vermögen.

Damit wurde die ganzen Familie arm und war auf soziale Unterstützung des Staates angewiesen. Nach zähen Verhandlungen entrichtete die Gotthardbahn jedoch später eine jährliche Rente von 16 000 Franken an eine Nichte.

Spannend ist, dass der Scheiteltunnel zwar zu spät fertig wurde, jedoch die Zufahrten auf dessen Fertigstellung hin nicht bereits standen. Damit muss bei der Bauzeit auch die Verzögerungen bei den Zufahrten berücksichtigt werden. Die Arbeiten begannen noch bevor man wusste, dass der Tunnel nicht termingerecht fertig gestellt werden würde. Daher kommen hier zu den 16 Monaten noch weitere fünf Monate hinzu.

Es stellt sich die berechtigte Frage, ob man absichtlich die Bauarbeiten bei den Zufahrten verzögerte und an Favre die Zahlungen kürzte. Wollte sich die Gotthardbahn mit diesen Massnahmen einen billigen Scheiteltunnel schenken? Ging der Plan nicht auf und die verzögerten Zufahrten wurden zu spät fertig, so dass man den Eröffnungstermin selber vergeigte. Das bedeutet aber auch, dass die Gotthardbahn mitschuldig gesprochen werden müsste.

Noch war die Strecke durch den Gotthardtunnel offiziell nicht abgenommen, so dass keine Personen befördert werden durften. Damit beschränkte man sich anfänglich auf die Post. Die Postzüge verkehrten daher mehrmals täglich durch den neuen Tunnel und ermöglichten einen zeitlichen Gewinn. Dazu reichte eine Lokomotive mit einem passenden Wagen. Mehr war es nicht, denn der Transport zum Tunnel war mühsam.

Mit zunehmender Betriebserfahrung im Gotthardtunnel konnten auch erste Reisezüge geführt werden. Dabei wurden bereits erste Abklärungen wegen dem Rauch im Tunnel getroffen. Dieser behinderte die Sicht und war für die Menschen gefährlich. Die Ergebnisse waren ernüchternd, die Lüftung reichte gerade aus um bei einem einzigen Zug die Rauchgase abziehen zu lassen. Bei mehr Zügen könnte es kritisch werden.

Als schliesslich die behördliche Abnahme am 21. Mai 1882 erfolgt war, konnte der Bau der Gotthardbahn abgeschlossen werden. Der Scheiteltunnel, der bisher noch speziell war, wurde lediglich zu einem Teil der neuen Bahnlinie. Dabei konnten die beiden Rampen mit Highlights aufwarten, die das Wunderwerk Gotthardtunnel in den Schatten rücken liessen. Die neue Gotthardbahn wurde deshalb von vielen Leuten als Weltwunder angesehen.

Die Eröffnung der neuen Bahnlinie wurde ausgiebig gefeiert und dauerte sieben Tage. Dazu wurden zur Eröffnung von der Schweiz die Regierungen von Deutschland und Italien eingeladen. Jedoch erschienen zu den grossen Feierlichkeiten auch 700 Journalisten. Das führte zu einer besonderen Situation. Der üblicherweise eingesetzte Eröffnungszug reichte nicht aus, so wurden in beiden Richtungen bereits bei der Eröffnung vier Züge geführt.

Mit der Eröffnung der Bahnlinie am 01. Juni 1882 begann der planmässige Betrieb im Gotthardtunnel. Die Strecke wurde wahrlich gestürmt und damit war der Tunnel bereits sehr früh ganz gut ausgelastet. Das machte jedoch nicht nur Freude, denn die vielen Züge liessen im Gotthard Dampf und Rauch zurück. Dieser konnte nicht mehr ausreichend abgeführt werden und verschlechterte die Situation im Tunnel zusätzlich.