Bei einem Bauwerk, wie dem Lötschbergtunnel muss sehr viel Material und teilweise schweres Gerät herbeigeschafft werden. Dazu benötigt man jedoch Transportwege. Ideal waren dazu Bahnen geeignet. Diese gab es jedoch nicht, weil diese ja mit dem Tunnel gebaut wurden. Daher musste man andere Lösungen für den Transport finden. Wie heute bieten sich deshalb nun noch die Strassen für die Beförderungen der Materialien an.

Beim Bau des Gotthardtunnels konnte man dazu auf die gut ausgebaute Passstrasse über den gleichnamigen Pass zurückgreifen. Mit unzähligen Fuhrwerken wurde daher das Baumaterial zur Baustelle geführt. Ein vergleichbarer Verkehrsweg gab es am Lötschberg schlicht nicht. Selbst die Bahnlinie, die beim Simplon grosse Vorteile brachte, war nicht vorhanden. So war klar, der Transport wird ein Problem des Baus darstellen.

Um die Baustellen mit dem nötigen Material zu versorgen hatte man zwei Bahnlinien zur Verfügung. Diese führten von Norden her bis nach Frutigen und im Süden von Lausanne kommend bis Brig. Beide konnte man für den Transport des Materials nutzen. Jedoch reichten diese nicht bis in den unmittelbaren Bereich der Baustellen. Zudem waren die Wege dorthin steil und schlecht ausgebaut. Im Lötschental kamen die vielen Lawinen noch dazu.

Daher entschied man sich, die Baubahn, die im Tunnel sowieso benötigt wurde, als Transportmittel für die Zu-führung des Baumaterials zu nutzen. Diese Transportbahn war rein für den Transport der Güter und nicht für Personentransporte ausgelegt worden.

Trotzdem sollten diese beiden Bahnen zu einem wichtigen Teil der Lötschbergbahn werden. Schliesslich konnte man diese Bahn auch bei den Zufahrtsstrecken für die Trans-porte nutzen.

Bis die Baubahn bereit stand, musste das Material mühsam über die schlechten Wege zu den Baustellen befördert werden. Jedoch wollte man nicht warten, bis die Bau-bahnen betrieben werden konnten.

Daher versuchte man gewisses Material in der Region zu beschaffen. Dazu gehörten sicher die Hölzer für die Abstützungen und für den Bau der benötigten Gebäude. Auch auf Steine aus der Region konnte man zurückgreifen.

Auf der Nordseite erreichte die Baubahn den Installationsplatz bei Kandersteg im Sommer 1907. Ausgedehnte Gleisanlagen entstanden dabei sowohl in Kandersteg, als auch in Frutigen. Dort wurden auch die Gebäude für die Baubahn selber aufgestellt. Einfach gesagt, es entstand eine eigentliche Bahn, die jedoch nur provisorisch aufgebaut wurde. Nach dem Bau sollte diese Baubahn daher schlicht wieder verschwinden.

Auf der Südseite musste man damit bis ins Jahr 1908 warten. Hier wurde eine grössere Distanz zwischen Brig und Goppenstein benötigt. Zudem erachtete man den Weg entlang des späteren Trassee als sinnvoll. In der Folge mussten bereits für die Baubahn Tunnel ausgebrochen werden. Punkte, die letztlich den Bau um nahezu ein Jahr verzögert hatten. Ein Punkt, der sich auch auf den Bau des Tunnels auswirken sollte.

Solche Baubahnen waren viele Jahre durchaus üblich. Dabei kamen die meisten jedoch lediglich für den Transport innerhalb der Baustellen zum Einsatz. Als Beispiel sei hier der Gotthard erwähnt, wo die Baubahn nur im Tunnel verwendet wurde. Einsätze als Zubringer, wie am Lötschberg waren jedoch sehr selten. Daher lohnt es sich, wenn wir im Zusammenhang mit dem Scheiteltunnel auch die Baubahn ausführlich behandeln.

Da die Baubahnen auf Schmalspur verkehrten, konnten diese mit engeren Radien von minimal 20 Metern versehen werden. Bei einer Spurweite von 750 mm konnten die Radien durchaus so geringgehalten werden. So wurde es möglich, die Anzahl benötigter Kunstbauten zu verringern. Wobei gerade bei den Kunstbauten der Begriff seine Bedeutung bekam. Die meisten grossen Brücken waren mit Holz aufgebaute Konstruktionen.

Sehr bekannt wurden die bekannten Viadukte Ärgerten und Schlossweid. Beide erreichten eine grosse Länge und dabei auch eine imposante Höhe.

Während sich im Norden die Baubahn einen eigenen Weg suchte, folgte diese im Süden, wie schon erwähnt, so genau, wie nur möglich dem späteren Trassee der Bahnlinie.

So konnte in dieser heissen und kargen Gegend wertvolles Kulturland geschützt werden und man besass trotzdem eine Baubahn auf der südlichen Seite.

Es lohnt sich sicher, wenn wir uns einen genaueren Blick auf diese Strecken erlauben und so durchaus eine imposante Anlage kennen lernen werden.

Dabei beginnen wir mit der nördlichen Seite, wo die Baubahn ihren Anfang beim Bahnhof von Frutigen nahm. Ein Installationsplatz erlaubte den Umschlag der Güter von der normalen Eisenbahn auf die Baubahn. Anschliessend begannen die Züge mit der Fahrt nach Kandersteg.

Anfänglich konnte die Baubahn mit Steigungen von bis zu 60‰ dem Gelände folgen. Daher entfernte sie sich in diesem Bereich nie gross von der späteren Strecke. Damit konnte die Baubahn auch für den Bau der Strecke benutzt werden. Ein Umstand, der dafür sorgte, dass auf der Baubahn ein reger Betrieb herrschte und so diverse Ausweichstellen geschaffen werden mussten. Die Züge fuhren in den meisten Fällen auf Sicht.

Um den Anstieg nach Kandersteg zu schaffen, musste die Baubahn künstlich verlängert werden. Dabei blieb sie anfänglich noch auf der östlichen Seite der Kander. Erst später wurde die wilde Kander auf einer einfachen Brücke in geringer Höhe gequert. Weiter dem Gelände folgend, kam die Baubahn schliesslich zum Ägertenviadukt, auf dem an Höhe gewonnen und die Richtung gewechselt wurde. Daher erreichte die Brücke eine stolze Höhe.

Letztlich erreichte die Strecke den Werkplatz in Kandersteg. Dort wurden die Materialen abgeladen und später dem Bau zugeführt. Spannend dabei ist eigentlich nur, dass die Baubahn mit jener im Tunnel verbunden war.

So konnten schwere Bauteile auch auf den Wagen be-lassen werden, wenn sie im Tunnel benötigt wurden. Durchgehende Züge direkt in den Tunnel gab es jedoch nicht, da im Tunnel andere Lokomotiven, als auf der Baubahn verwendet wurden.

Damit können wir zur südlichen Seite wechseln. Hier begann die Strecke beim Werkplatz Brig. Zuerst musste der Rotten (Rhone) überquert werden. Dazu war eine abenteuerliche Brücke erstellt worden.

Anschliessend folgte das Trassee der späteren Linien-führung, wobei Tunnel umfahren und Täler ausge-fahren wurden. Auch hier konnte man die geringeren Radien sehr gut nutzen. Allgemein sollte aber kaum Platz verbraucht werden.

Auch heute noch, kann in vielen Teilen der Verlauf der Baubahn im Wallis nachvollzogen werden. Das ehe-malige Trassee dient heute als Wanderweg entlang der Südrampe. Lediglich die einfachen Brücken wurden verbessert. Gerade wegen der Baubahn ist dieser Wanderweg leicht zu schaffen, da es nur sehr wenig steile Anstiege gibt. Ein Besuch lohnt sich, da man so auch in die Zeit des Baus eintauchen kann.

Letztlich wurde auch hier der Werkplatz in Goppenstein erreicht, wo wieder ausgedehnte Anlagen vorhanden waren. Wie auf der nördlichen Seite gab es eine Verbindung in den Tunnel, die für schwere Lasten genutzt wurde. Auch hier kam es jedoch nicht zu Lokomotiven, die von der Baubahn zur Tunnelstrecke wechselten. Warum das so war, werden wir jetzt genauer ansehen und dabei gibt es auch viele Überraschungen.

Der Park bei den Fahrzeugen war bei der Baubahn sehr umfangreich. Wenn ich hier jedes Triebfahrzeug einzeln erläutern würde, ergebe das eine eigene Seite. Daher wird es einfacher, wenn ich die einzelnen Fahrzeuge in einer Tabelle auflisten werde. Dabei sind die Fahrzeuge weder nach der Seite, noch nach dem Einsatz geordnet. Wobei ich denke, Sie werden den Einsatz schnell erkennen, denn dazu waren die Unterschiede zu gross.

Während die Dampflokomotiven auf den Baubahnen im Zulauf nach Kandersteg und Goppenstein verkehrten, kamen die Druckluftlokomotiven ausschliesslich im Tunnel zur Anwendung. Hier kamen den Leuten, die am Gotthard gemachten Erfahrungen zu Gute, denn Dampflokomotiven in einem nicht fertiggestellten Tunnel sind ausgesprochen problematisch. Auch wenn beim Lötschbergtunnel eine deutlich bessere Lüftung vorhanden war.

Die Druckluftlokomotiven arbeiteten mit einem Druck von bis zu 120 bar in den Behältern, die in Längsrichtung auf der Lokomotive vorhanden war-en.

Der Druck in den Zylinder betrug lediglich zehn bar. Die Maschinen konnten bei den Werkplätzen getankt werden.

Dabei wurde neben der Druckluft auch etwas Dampf aufgenommen. Man konnte so im Winter verhindern, dass die Zylinder des Antrieges wegen der Kälte ein-gefroren sind.

Zu den Dampflokomotiven gilt zu sagen, dass diese den grossen Maschinen entsprachen. Jedoch gab es geringere Abmessungen. Das führte dazu, dass diese Maschinen durchaus nur mit einem Mann betrieben werden konnten.

Die dabei mitgeführten Lasten reduzierten zudem die gefahrene Geschwindigkeit in den steilsten Abschnitten, daher musste die Last oft reduziert werden. Es kam jedoch nicht zu planmässigem Einsatz von Vorspannlokomotiven.

Von den Lokomotiven gezogen wurde eine Vielzahl von einfachen Wagen. Diese waren als Loren, als Flachwagen oder als geschlossene Güterwagen ausgeführt worden. Eigentliche Personenwagen gab es auf der Baubahn jedoch nicht, da sie ausschliesslich dem Transport der Baumaterialien und des Ausbruchs diente. Wurden dennoch Personen transportiert, richtete man einfach vorhandene Wagen mit zusätzlichen Dächern her.

Da Lasten lediglich in der Steigung befördert wurden, besassen die Wagen nur teilweise Handbremsen. Diese wurde von zusätzlichem Personal besetzt. Pneumatische Bremsen, wie man sie damals bereits kannte, gab es jedoch nicht, da die Wagen teilweise auch von Pferden und Arbeitern verschoben werden mussten. Daher hätten pneumatische Systeme lediglich zu Problemen geführt. Daher wurde darauf verzichtet.

Bei den Baustellen der Strecke kamen einfachere Bahnanlagen zur Anwendung. Hier betrug die Spurweite lediglich 600 mm, so dass die Wagen nicht auf die Baubahn übergehen konnten. Es gab hier auch keine Lokomotiven, so dass die Fahrzeuge mit Muskelkraft bewegt wurden. Sofern nicht die Arbeiter die Wagen selber bewegten, wurden dazu Pferde eingesetzt. Meistens führten diese Bahnen lediglich bis zur Baubahn.

Dies galt nicht im Tunnel. Hier wurde grundsätzlich mit der üblichen Spurweite von 750 mm gearbeitet. Das war ein Vorteil, wenn besonders schwere Wagen mit Ausbruch bewegt werden mussten. In den engen Stollen war es zudem nicht möglich, diese Wagen umzuladen. Daher führte das Gleis der Baubahn bis an die vorderste Stelle des Richtstollens. Damit wurden auf diesen Geleisen auch die Bohrlafetten bewegt.

Was nicht mit der Baubahn transportiert werden konnte, wurde wie das Material bis zur Eröffnung der beiden Bahnverbindungen über die Wege transportiert. Dabei kamen Fuhrwerke mit mehreren Pferden zum Einsatz. Enge Kurven behinderten daher diese Gespanne immer wieder und besonders schwere Bauteile konnten nur mit sehr viel Mühe bis zu den Installationsplätzen in Kandersteg und Goppenstein transportiert werden.

Die Fahrt ging dabei im wahrsten Sinne der Worte über Stock und Stein. Die Strassen waren nicht ausgebaut worden und besassen daher keine Pflästerung. Auch Randmarkierungen mit kleinen Mauern gab es nicht. Im Lötschental kann hinzu, dass diese Wege oft von Lawinen überrollt wurden. Daher musste jedesmal der Schnee entfernt werden, damit man einen Transport ausführen konnte. Daher nutzte man, wo es nur ging die Baubahn.