Als die Bergstrecke über den Lötschberg eröffnet werden konnte, änderte sich im Kandertal viel. Die Schnellzüge, die der missratenen Fb 2 x 2/3 gefehlt hatten, kamen nun. Diese wurden von der neuen Baureihe Fb 5/7 übernommen. Die Triebwagen merkten davon nicht so viel, wie man meinen könnte. Um auf der Bergstrecke zu verkehren, fehlte es eigentlich an Leistung. Wobei diese vorhanden war, nur Zugkraft zuschalten war kaum möglich.

Sollte der Triebwagen wirklich einmal die Rampe in Angriff nehmen, ging das nur, wenn er mit Schwung rein konnte. Danach hiess es warten, bis der Stromwert an den Fahrmotoren so weit gesunken war, bis die nächste Stufe zugeschaltet werden konnte. Wer zu optimistisch ans Werk ging, hatte sehr schnell verloren und durfte das Relais zurückstellen. An planmässige Fahrten war so nicht zu denken, denn da sollte schon etwas mehr kommen.

Unter diesen Vorzeichen mag es überraschen, aber die Triebwagen verkehren mit den Regionalzügen von Spiez kommend bis nach Kandersteg. Ausgeklügelte Ideen gab es schnell und die klappten nur, wenn kein Wagen mitgeführt wurde. In dem Fall konnte zwischen den Halten in der Steigung noch eine oder zwei Stufen mehr eingestellt werden. So richtig schnell war es nicht, aber der Motorwagen arbeitete auch als Bummler.

Es war daher klar, dass man sich schon sehr früh mit zwei zusätzlichen Triebachsen hätte anfreunden können. Damit hätte man etwas mehr Zugkraft und würde so schneller den Punkt erreichen, wo zugeschaltet werden konnte. Gerade in den bis zu 27‰ steilen Rampen hätte das eine flottere Reise ergeben. Wichtiger bei der Idee war, dass dann auch der fehlende Gepäckwagen mitgegeben werden konnte, denn das war ein grosses Problem.

Sie müssen wissen, dass im Regionalverkehr der Transport von Gepäck immer erfolgte. Bei der Dampf-lokomotive nutzte man dazu den Schutzwagen. Bei der Reihe Ce 2/4 mussten die Kisten mangels eines pas-senden Abteils auf den Plattformen gestapelt werden. Wer dabei nicht aufpasste, konnte beim unruhigen Lauf des Triebwagens zusehen, wie das wertvolle Gepäck sich daran machte, die nahe Landschaft zu erkunden.

Lange konnte das nicht gut gehen. Jedoch gab es keine anderen Orte, wo die drei Triebwagen eingesetzt werden konnten. Eigentlich blieb nur noch die Südrampe, denn an anderen Orten gab es zu Beginn noch keine passenden Fahrleitungen. Beim Einsatz im Süden ergaben sich die gleichen Probleme. Wobei dort die etwas flacher gestalteten Abschnitte einfacher befahren werden konnten. Der Zuschaltwert war eher erreicht.

Jedoch ergab sich schnell eine neue Möglichkeit, denn auch der letzte Teil der ehemaligen Thunerseebahn TSB sollte mit einer Fahrleitung versehen werden. Mit anderen Worten auf dem Abschnitt von Spiez nach Bönigen mussten Triebwagen gefunden werden. Auf der BLS konnten nahezu alle Dampfmaschinen aus dem Verkehr genommen werden. Die elektrischen Lokomotiven hatten hier den Kampf gewonnen.

Wichtig war das, weil wegen dem Weltkrieg die Preise für die Kohle in die Höhe schoss. Trotzdem galt bei der BLS in diesen Jahren auch die Regel, dass alles, was sich mit eigener Kraft fortbewegen konnte, auch eingesetzt wurde. In erster Linie sollten aber die elektrischen Vertreter genutzt werden. Zwischen Spiez und Bönigen tauchte so der erste Motorwagen der Baureihe Ce 2/4 auf. Niemand wusste, dass das dauerhaft sein sollte.

Mit der Erweiterung der Fahrleitung und der Bildung der BLS-Gruppe eröffneten sich viele Möglichkeiten. Nur, es fehlte an den passenden Strecken, denn die Nebenbahnen, die nun auch mit Fahrleitung versehen waren, hatten keinen zu den Achslasten passenden Oberbau. Gerade das war ein grosses Problem der Reihe Ce 2/4, denn mit 16 Tonnen auf den Achsen, musste man damals noch aufpassen, wo man fuhr.

Als dann die Baureihe CFe 2/6 in Betrieb genommen werden konnte, wurde diese auf der Strecke der Motorwagen eingesetzt. Diese waren zwar nicht unbedingt mit mehr Leistung gesegnet, Jedoch führten sie ein Gepäckabteil.

Die Baureihe Ce 2/4 wurde damit aus dem Kandertal verdrängt. Als Alternative dazu gab es aber für die Schwergewichte nur eine Strecke. Am Standort Spiez änderte sich jedoch nichts, denn sie blieben treu.

Ab Spiez führten die drei Triebwagen nun die Züge nach Bönigen. Natürlich waren das nur Regionalzüge, mehr konnte man dem kurz-atmigen Fahrzeug nicht zumuten. Auf der Magistrale ging nun die Post ab.

Während dem tuckerte die erste Generation friedlich dem See entlang und längst ängstigten sich nur noch allenfalls verirrte Touristen bei dem fürchterlichen Geräusch nach brechendem Holz. Wer schon ein paar Fahrten hatte, kannte es.

Auch wenn der aufkeimende Tourismus in der Region Interlaken viel Verkehr brachte, die Motorwagen waren in die hinterste Ecke des Netzes verbannt worden. Die empfindlichen Touristen wurden auf die Schnellzüge verwiesen. So blieb der oft gut gefüllte Ce 2/4 der einheimischen Bevölkerung vorbehalten. So konnte man die Modelle noch einsetzen, denn das Problem war, dass die Gesellschaft aktuell unter einem Mangel an Fahrzeugen litt.

Geblieben waren jedoch die lästigen Beschwerden des Personals. Zwar waren die Steigungen nun etwas moderater, aber auch so bemerkte man einfach keine Lust, die Leistung umzusetzen. Immer wieder wurde von zusätzlichen Triebmotoren gesprochen, aber in diese Richtung ging nicht so viel. Jedoch waren die Fahrzeuge auch schon seit 15 Jahren im Einsatz. Die Fachleute sollten sich das Problem mit den Triebwagen ansehen.

Die Abklärungen ergaben, dass es zwei grosse Probleme bei der Umsetzung der Zugkraft gab. Die beiden Triebmotoren waren schlicht zu schwach um schnell genug Schwung zu holen, dass die nächste Stufe geschaltet werden konnte.

Diese ergab dann einen Sprung bei der Zugkraft, der recht unan-genehm für die Fahrgäste war. Alles in allem resultierte daraus eigentlich nur, dass der Motorwagen mehr Stufen benötigte.

Dass die erst knapp 15 Jahre alten Rumpelkisten nicht schon durch bessere neue Fahrzeuge abgelöst wurden, verdanken sie eigentlich nur dem bernischen Dekret.

Dadurch wurden die Strecken der BLS-Gruppe so schnell elektri-fiziert, dass die BLS kaum genügend Zeit hatte, sich um den Ersatz von vorhandenen Fahrzeugen zu bemühen. Erst nach Ab-schluss der Elektrifikation auf der BN, kam die erhoffte Beruhig-ung.

Man erinnerte sich im Direktorium wieder an die Rumpelkiste, die Ce 2/4 hiess. Immer Öfters musste die Aufforderung des Bahnhofs, doch schnell zu fahren verneint werden. Dazu wurde immer wieder zu den Worten, «Ich würde gerne, wenn ich könnte» gegriffen. Wenn die Betriebsführung noch Wagen mitgeben wollte, hörte man den Lokführer stöhnen. An die Einhaltung des Fahrplans musste er nun nicht mehr denken.

Die Züge fuhren oft das, was sie konnten und nicht das, was sie durften. Der Wert lag dabei natürlich immer unter den erlaubten Vorgaben beim Strom. Daran fand die Betriebsführung keinen Gefallen. Wenn der wichtige Schnellzug bei einem Miststock warten musste, weil die lahme Kiste mit dem Gegenzug sich wieder einmal die Landschaft ansah, statt flott zu fahren, war niemand glücklich. Wie oft böse Worte verwendet wurde, ist nicht bekannt.

Sofern verfügbar, sollte eine der grossen Maschinen ran. Die Baureihe Fb 5/7 war jedoch sehr gut ausgelastet, auch wenn es absehbar war, dass sie dank neuen Modellen auch auf Nebenstrecken in Betrieb kamen. Nach Interlaken kamen sie bereits mit den Schnellzügen. Wenn es ging, wurde das Stilllager genutzt und der lahme Ce 2/4 nur nach Bönigen und zurück eingesetzt. Leider war das aber nicht oft der Fall.

Einen Verbündeten gab es aber für die gepeinigten Mitarbeiter. Die Triebwagen waren 1910 erbaut worden und doch schon recht ins Alter gekommen. Besonders die nicht mehr so laut krachenden Balken waren ein Zeichen, dass sie morsch waren. Mit anderen Worten, es musste endlich etwas passieren. Die Hoffnung bestand darin, dass die ungeliebten Exoten endlich abgebrochen werden würden. Dann ginge auch hier die Post ab.

Das Problem dabei war die weltweite Wirtschaftskrise. Diese sorgte dafür, dass bei den Bahnen in der Schweiz die finanziellen Mittel fehlten. Mit anderen Worten, die BLS-Gruppe konnte sich die erhofften neuen Triebwagen nicht leisten. Es gab sie zwar, aber bei der Anzahl mussten Abstriche gemacht werden. Um den Verkehr zu bewältigen, mussten die alten Damen ans Werk, auch wenn diese recht zickig sein konnten.

Statt Abbruch, wurde daher ein Umbau beschlossen. Die drei Motorwagen wurden in die Werkstatt gerufen. Dort sollte einer nach dem anderen umgebaut werden. Das Programm sah Verbesserungen bei den Laufeigenschaften vor und es sollte etwas mehr Leistung vorhanden sein. Zudem musste auch dafür gesorgt werden, dass es etwas flotter zu Sache ging. Auch im Berner Oberland sollte man während der Fahrt keine Blumen pflücken.

1935 wurde der erste umgebaut und dank dem neuen Anstrich war er schnell zu kennen. Neu hörte das Fahrzeug auf den Namen Ce 4/4. Ob die erhofften Erfolge jedoch eintreten würden, wusste man nicht. Daher musste bei einer Probefahrt abgeklärt werden, ob es sich lohnen würde, die beiden anderen auch in diesem Umfang zu verändern. Die Stunde der Wahrheit war gekommen und man war voller Vorfreude.

Deutlich besser waren die Laufeigenschaften nicht. In den Kurven bockte er nicht mehr so stark und die Balken blieben ruhig. Lediglich das kreischen der Räder war noch zu vernehmen. Ein Punkt, der zeigte, dass immer noch hohe Kräfte wirkten. Das war auch nicht verwunderlich, denn bei diesem Teil wurde kaum etwas verbessert. Man federte nur den Kasten zusätzlich ab, was verhinderte, dass der Fahrgast etwas von den Schlägen spürte.

Viel besser war der Erfolg bei der Zugkraft. Dank den beiden zusätzlichen Triebmotoren konnten nun auch ein oder zwei Wagen mitgegeben werden. Dabei wurde auch eine bessere Beschleunigung erreicht. Das war eine Folge der höheren Zugkraft, aber auch der Tatsache, dann nun die nächste Fahrstufe eher zugeschaltet werden konnte. Zwar immer noch etwas bockig, aber immerhin so flott unterwegs, dass der Fahrplan eingehalten wurde.

Auch wenn es mittlerweile Alternativen gegeben hätte, die drei Motorwagen, die nun als Triebwagen bezeichnet wurden, blieben treu. Mit anderen Worten, sie besorgten immer noch den regulären Regionalverkehr zwischen Spiez und Bönigen. Ausgerechnet dort, wo die Touristen sich auf so einen Zug verirren konnten, fand sich das schlechte Material. Auch wenn die Modernisierung ein Erfolg war, gut waren die drei Kisten nicht.

Daher wurden die drei Triebwagen der ersten Stun-de immer mehr in die Reserve verdrängt. Gab es ein moderneres Exemplar, nahm man dieses für die Leistung mit den Touristen nach Interlaken.

Die Baureihe Ce 4/4 wurde so auf den Abschnitt zwischen Interlaken Ost und Bönigen verbannt.

Dorthin verirrte sich nun auch kein Tourist mehr, denn die wollten in die Berge und da mussten sie auf die anderen Bahnen umsteigen.

Die alten Rumpelkisten konnten sich einfach nicht mehr mit den neuen Triebwagen messen. In der hintersten Ecke des Berner Oberlandes, also im Hinterland von Interlaken, konnten sich die alten Motorwagen halten.

Immer mehr war aber zu hören, dass sie wohl die Totengräber für die schlecht genutzte Strecke nach Bönigen fungierten. Alte Rumpelkisten und ver-wöhnte Fahrgäste führt oft schnell zur Stilllegung der Strecke.

Trotzdem blieben sie noch rund 20 Jahre im Einsatz. Vermutlich aber nur, weil sie gut vor der Direktion versteckt wurden. Auch die verirrten sich nicht in den Teil der Welt. Der oft gehörte Todeskampf der Strecke, war aber nicht mehr aufzuhalten. Es war zwar eine lange Geschichte, aber die bösen Zungen, sollten in einem Punkt recht behalten, die ehemaligen Motorwagen sollten dort ihr Ende finden. Mit der Strecke fragte man sich nur?

In den Jahren 1953 und 1954 kam dann das endgültige Aus für die drei Triebwagen der ersten Stunde. Die Holzkasten waren nach all den Jahren marode geworden und die Sitzbänke aus Holz waren nicht mehr zeitgemäss. Dabei war das Alter von 40 Jahren nicht sehr hoch. Jedoch muss auch erwähnt werden, dass in diesen Jahre grosse Fortschrift beim Bau von leistungsfähigen Motorwagen erreicht wurden. Gerade die andere Baureihe Ce 4/4 zeigte das gut.

Die drei Fahrzeuge waren nicht mehr zu gebrauchen, denn niemand setzte sich freiwillig in diesen Trieb-wagen, wenn er eine deutlich bessere Alternative hatte. Ein weiterer Betrieb wäre nur mit umfang-reichen Sanierungen möglich gewesen.

Jedoch waren die drei Motorwagen dazu schlicht zu alt geworden, denn es fehlten schlicht die Seiten-türen, die mittlerweile sogar als Risiko angesehen wurden. Es war unausweichlich.

Es war zu viel, sie wurden ausrangiert und kurze Zeit später abgebrochen. Wobei der Abbruch über-raschenderweise in mehreren Schritten erfolgte.

Zuerst wurden die Triebwagen aller Teile beraubt, die man irgendwie noch gebrauchen konnte. Die alten Fahrzeuge wurden dabei regelrecht ausgeschlachtet. Begehrt waren dabei nur die elektrischen Bauteile, wie die Transformatoren, die in den neuen Triebwagen BCFe 4/8 wieder verwendet wurden.

Genau diese neuen Triebwagen waren der Grund. Sie führten dazu, dass andere Modelle abgezogen werden konnten. Wie schon früher übernahm nun ein Exemplar der Baureihe CFe 2/6 den Verkehr auf dem Bödeli. Eines war sicher, die uralten Motorwagen waren nicht die Totengräber. Diesen ungeliebten Job sollten die Nachfolger übernehmen, denn so viel besser waren die nicht. Dort sass man noch enger beisammen.

Die Überreste übergab man dann einem Abbruchunternehmer. Dieser zündete den Kasten zuerst an, um das Metall vom Holz zu befreien und verschrottete danach das Fahrzeug. Zwar war der Abbruch so nicht umweltbewusst, aber für die Baureihe Ce 4/4 war es dennoch genug, sie verschwanden in einem Schmelzofen und auch aus den Erinnerungen der Leute. Die Rumpelkiste war weg und das war gut. Weg auch für alle Ewigkeit, denn erhalten blieb logischerweise nichts.