Druckluft und Bremsen |
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Bei
der Eisenbahn kannte man um 1910 die
Druckluft
bereits. Sie wurde bei den
Dampfzügen für die
Bremsen benötigt. Mit den neuen elektrischen Fahrzeugen
verschwand sie nicht. Vielmehr wurde die Druckluft noch für weitere
Funktionen genutzt. Jedoch stellte sich hier das Problem, wie man diese
Luft herstellt, denn es gab keinen Dampf für den Betrieb einer
Luftpumpe.
Man musste eine neue Lösung für das Problem finden. Für die Herstellung der Druckluft wurde unter dem Boden des Wagenkastens ein Kompressor eingebaut. Dazu hatte man bereits ein Modell entwickelt, dass mit einem Motor arbeitete.
Durch dessen Bewegung wurde im Gerät die
angesaugte und gefilterte Luft in eine geschlossene Leitung geschöpft.
Dadurch entsprach die Funktion dieser neuen
Kompressoren den bewährten
Luftpumpen, die man von den
Dampfma-schinen her bereits kannte. Die Leitung endete im ebenfalls unter der Fahrzeug einge-bauten Luftbehälter. Dabei wurden in der Leitung ein Rückschlagventil und das nun benötigten Ventil zur Kon-trolle des maximalen Luftdruckes eingebaut.
Dieses
Überdruckventil war so eingestellt worden, dass in den Leitungen ein
maximaler Wert von acht
bar erreicht werden konnte. Es war ein Wert, der
durchaus auch schon bei den
Dampfmaschinen verwendet wurde.
Dank
dem
Hauptluftbehälter konnte der
Motorwagen auch arbeiten, wenn der
Kompressor nicht genug Luft schöpfen konnte. Da hier die
Druckluft jedoch
auch benötigt wurde, um das Fahrzeug einzuschalten, musste der Vorrat im
Behälter auch gespeichert werden können. Dazu waren
Absperrhähne in den
Leitungen eingebaut worden. Dabei wurden ab diesem Luftbehälter zwei
Leitungen abgeführt, die wir ansehen müssen.
Die
erste Leitung, die wir uns ansehen, wurde in den Unterlagen zum Fahrzeug
als
Apparateleitung bezeichnet. Dabei arbeitete diese erste Leitung mit
den veränderlichen
Luftdrücken des
Hauptluftbehälters. Sie kann daher
nicht mit den später verwendeten Lösungen verglichen werden. Jedoch
wichtiger als der Name waren die hier angeschlossenen Baugruppen und damit
erklärt sich auch gleich die Bezeichnung. Angeschlossen wurden hier die elektrischen Apparate, aber auch die auf dem Dach montierte Lokpfeife. Diese war von den Dampflokomotiven über-nommen worden. Jetzt wurde sie jedoch statt mit Dampf mit Druckluft betrieben.
Das hatte zur Folge, dass die Lautstärke wegen dem geringeren Druck in der
Leitung vermindert wurde. Trotzdem waren die akustischen Signale gut zu
erkennen. Anpassungen hier sollte es viele Jahre nicht mehr geben. Speziell war jedoch, dass die Leitung nicht auf das Fahrzeug beschränkt wurde. Vielmehr wurde sie zu den beiden Stossbalken geführt. Dort teilte man die Leitung, so, dass jeweils zwei Anschlüsse vorhanden waren.
Die am
Stossbalken montierten
Absperrhähne waren weiss gestrichen wor-den. Auch
die
Kupplungen der Schläuche hatten diese Farbe bekommen. Zudem wurden
andere Modelle verwendet, denn die Leitungen durften nicht vertauscht
werden. Diese Apparateleitung an den Stossbalken entsprach somit den heute be-kannten Speiseleitungen. Deren Nutzen war sogar identisch, auch wenn es damals nicht viele Fahrzeuge gab, die über solche Anschlüsse verfügten.
Genau
genommen waren es diese drei
Motorwagen. Doch mit dem heute für diese
Leitung üblichen Begriff, können wir zur zweiten am
Hauptluftbehälter
angeschlossenen Leitung wechseln.
Bei
der zweiten an dem Luftbehälter angeschlossen Leitung änderte sich
gegenüber der zuvor vorgestellten
Apparateleitung nicht viel. Auch bei
diesem Anschluss wurden die unterschiedlichen
Luftdrücke zwischen sechs
und acht
bar genutzt. Damit man die beiden Leitungen in den Dokumenten
unterscheiden konnte, wurde hier von der
Speiseleitung gesprochen und sie
war nur auf das Fahrzeug beschränkt worden.
Auch
wenn wir nun den Verdacht haben, dass die beiden verwendeten Leitungen mit
vertauschten Namen versehen wurden, stimmt das nicht. Später wurde nicht
mehr die
Apparateleitung zu den
Stossbalken geführt, da sie mit stabilen
Drücken arbeitete. Der Anschluss für angehängte Fahrzeuge war daher an
dieser zweiten Leitung und somit an der
Speiseleitung angeschlossen
worden. Die Namen blieben, der Anschluss änderte sich.
Diese
Speiseleitung diente der Versorgung der
Druckluftbremsen. Diese waren auch
der Grund, warum solche Systeme bereits seit Jahren bekannt waren. Da an
diesen
Motorwagen herkömmliche Fahrzeuge angekuppelt wurden, musste auch
eine zu diesem
Bremsen passende pneumatische Bremse verbaut werden. In
diesem Fall wurde in den Unterlagen zum Fahrzeug von der doppelten
Westinghousebremse gesprochen.
Wie
es der Name schon vermuten lässt, es waren zwei unabhängige
Bremssysteme
vorhanden. Diese wurden von der Firma
Westinghouse geliefert, was anhand
der Bezeichnung erwartet werden konnte. Damals gab es kaum andere Anbieter
für die pneumatischen
Bremsen. Wir beginnen auch hier die Betrachtung mit
der einfacher aufgebauten direkt wirkenden Bremse. Diese Lösung wurde
damals oft auch als
Regulierbremse bezeichnet.
Bei
dieser
Bremse wurde die von der
Speiseleitung bezogene
Druckluft mit einem
Ventil in eine zweite Leitung geleitet. Dabei konnte mit dem
Regulierbremsventil der
Bauart
Westinghouse der
Luftdruck stufenlos bis zu
einem maximalen Druck von 3.5
bar gesteigert werden. Dank der einfachen
Bedienung dieses
Bremsventils konnte die
Bremskraft sehr fein reguliert
werden. Aus diesem Grund wurde dieses System auch so bezeichnet.
Wie
es damals bei den
Reisezügen bereits üblich war, wirkte die
Regulierbremse
des
Triebfahrzeuges auch auf die
Anhängelast. Daher musste die
Regulierleitung ebenfalls zu den
Stossbalken geführt werden. Dort teile
sie sich und stand in zwei Schläuchen den Verbrauchern zur Verfügung.
Die
Schlauchkupplungen besassen jedoch noch keine Rückschlagventile. Daher wurde
auch diese
Brems-leitung mit beim
Stossbalken montierten
Absperrhähnen
versehen.
Ein
Problem der
Regulierbremse war die direkte Wirkweise. Das führte dazu,
dass die
Anhängelast bei einer
Zugstrennung nicht mehr gebremst wurde.
Gerade auf den steigungsreichen Strecken des Berner Oberlandes, war das
natürlich nicht gut. Daher wurde das zweite
Bremssystem benötigt. Dieses
stammte ebenfalls aus dem Hause
Westinghouse, womit sich die doppelte
Westinghousebremse ergab. Wir müssen daher auch diese
Bremse ansehen.
Mit
dem zweiten Bremssystem nach
Westinghouse wurde die Sicherheitsbremse
verwirklicht. Diese Lösung wurde oft auch als
automatische Bremse, aber
auch als
Westinghousebremse bezeichnet und sie arbeitete mit einer
Leitung, die als
Hauptleitung bezeichnet wurde. Die
Bremse war
betriebsbereit und somit gelöst, wenn die Leitung über das
Bremsventil von
der
Speiseleitung mit einem maximalen
Luftdruck von fünf
bar gefüllt
worden war. Auch die Hauptleitung musste auf die Anhängelast übertragen werden. So-mit wurde die Leitung zu den Stoss-balken geführt und dort, wie die an-deren Leitungen geteilt. Ein rot eingefärbter Absperrhahn ver-hinderte, dass ungewollt Druckluft ent-weichen konnte. Die hier verwendeten Kupplungen waren ebenfalls rot.
Sie konnten nicht mit der
Appara-teleitung vertauscht
werden. Doch da-mit haben wir einen sehr gut gefüllten
Stossbalken
erhalten. Da bei dieser Bremse eine Verzöger-ung erreicht wurde, wenn der Luft-druck in der Hauptleitung gesenkt wurde, konnte der Bremszylinder nicht direkt angeschlossen werden.
Wir haben damit eine indirekte
Brem-se erhalten, die
nur wirken konnte, wenn auf dem Fahrzeug ein
Steuerventil der
Bauart
Westinghouse verbaut wurde. Diese
Ventil wandelte den Druckabfall so um,
dass der
Bremszylinder
mit
Druckluft versorgt wurde.
Die
Bremskraft wurde anhand des Druckabfalls geregelt. Mit dem
Steuerventil
konnte im
Bremszylinder
ein maximaler Druck von 3.9
bar erzeugt werden.
Damit haben wir die normale
P-Bremse erhalten. Eine Möglichkeit auf die
langsamere
G-Bremse umzustellen war nicht vorhanden. Bei einem
Motorwagen
wäre diese so oder so nicht benötigt worden, da dieser kaum für lange
Güterzüge benutzt werden sollte.
Wurde
der Druck in der
Hauptleitung erhöht, löste das
Steuerventil die
Bremse
komplett. Dabei spielte es keine Rolle, ob der Regeldruck von fünf
bar
erreicht wurde. Es war daher ein einlösiges
Ventil verbaut worden. Damals
kannte man nur solche Modelle. Jedoch war es jederzeit auch möglich, die
automatische Bremse mit der
Regulierbremse zu übertreffen. Wobei das aber
nicht bis zum maximalen Druck möglich war. Egal welche Bremseinrichtung effektiv angewendet wurde, die in den beiden Drehgestellen eingebauten Bremszylinder wurden mit Druckluft betrieben. Dabei sorgte diese dafür, dass der Kolben nach aussen ge-stossen wurde.
Wurde die Luft
jedoch wieder entfernt, sorgte eine Rückholfeder dafür, dass die
mechanischen
Bremsen des
Motorwagens aus korrekt gelöst wurden. Damit sind
wir jedoch bereits bei den mechanischen Bremsen angelangt. Mit dem Kolben des Bremszylinders war ein Brems-gestänge verbunden worden. Dieses war so aufgebaut worden, dass die Bremsbeläge durch die Kraft des Zylinders gegen das drehende Rad gepresst wurden.
Dadurch wurde dieses an
der freien Drehung gehindert und das Fahrzeug verzögerte. Die dabei
erzeugte Kraft war sowohl vom
Bremszylinder, als auch von der An-zahl
Beläge, abhängig. Letztere setzten die Kraft in Reibung um.
Jedes
Drehgestell verfügte über ein eigenes
Bremsgestänge. Dieses wurde, wie wir
schon wissen, vom
Bremszylinder bewegt. Jedoch gab es noch eine
mechanische Lösung. Es lohnt sich, wenn wir auch hier etwas genauer
hinsehen. Auch jetzt reduziere ich mich auf ein Drehgestell. Das zweite
war, Sie können es mir glauben, in diesem Punkt identisch aufgebaut
worden. Auch jetzt sehen wir das Drehgestell Nummer eins an.
Mit
dem
Bremsgestänge sind wir beim mechanischen Teil angelangt. Dieser wurde
nicht nur vom
Bremszylinder bewegt. Im benachbarten
Führerstand war auch
noch eine
Handbremse vorhanden. Diese war als
Spindelbremse ausgeführt
worden und wirkte jeweils auf das benachbarte Gestänge. Eine Lochscheibe
konnte zur Arretierung genutzt werden. Daher konnten alle
Achsen auch
mechanisch gebremst werden.
Daher galten für die Sicherung des Motorwagens ge-ringere Werte. Diese waren jedoch so hoch, dass das Fahrzeug überall, auch auf der neuen Berg-strecke, abgestellt werden konnte. Am Bremsgestänge war schliesslich die mechanische Bremse angeschlossen worden. Wie damals üblich wurde hier eine Klotzbremse verwendet. Bei dieser Lösung wurden durch das Gestänge die Bremsklötze so gegen die Lauffläche des Rades ge-presst, dass sich dieses nicht mehr frei drehen konnte.
Die dabei entstehende Reibung wurde in Wärme um-gewandelt. Diese
wiederum musste abgeführt wer-den und da kam der
Bremsklotz ins Spiel.
Bei jedem Rad wurden zwei Bremsklötze eingebaut. Diese bestanden aus einfachem Grauguss. Dieser war weicher, als der Stahl der Bandage. Das führte dazu, dass der Bremsklotz durch die Reibung abgenutzt wurde.
Da dieser
Bremsstaub die Energie auch abführte, war er mit sehr hohen Temperaturen
versehen wor-den. Trotzdem wurde auch der
Bremsklotz durch die Reibung
erwärmt. Ein Vorgang, der dazu führte, dass die
Bremsbeläge schnell rostig
wirkten.
Wegen
dem hohen Verschleiss bei den
Bremsklötzen, musste das
Bremsgestänge
angepasst werden. Nur so war eine gleichbleibende Bremswirkung möglich.
Daher waren dazu im Gestänge die damals üblichen
Bremsgestängesteller
vorhanden. Diese mussten in regelmässigen Abständen in einer Werkstatt
nachgestellt werden. Der
Motorwagen musste deshalb wegen den
Bremsen
regelmässig dem Unterhalt zugeführt werden.
Zum
Schluss muss noch erwähnt werden, dass dieser
Motorwagen eine sehr gute
Bremse bekommen hatte. Hier wirkten die damaligen
Reisezugwagen positiv
auf das Fahrzeug. Später sollten so deutliche Unterschiede zwischen den
Triebwagen und den
Lokomotiven nicht zu erkennen sein. Doch damit sind wir
auch bei diesem Motorwagen bei dem Teil angelangt, den es wirklich nur bei
solchen Fahrzeugen zu betrachten gilt.
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