Für die Regionalzüge, also für die regulären Reisezüge der Spiez - Frutigen – Bahn SFB, sollten neuartige und noch nie gesehene Motorwagen beschafft werden. Dabei sah die grobe Idee der BLS so aus, dass man einem einfachen Personenwagen Motoren einbauen würde. Diese Motorwagen reichten alleine durchwegs aus, um den dürftigen regionalen Verkehr auf dieser Strecke zu bewältigen. Jedoch mussten diese noch entwickelt werden.

Diese Motorwagen werden in den Fachbüchern immer zu den Versuchsfahrzeugen geschlagen. Jedoch muss gesagt werden, dass es sich hier um eine kleine Serie handelte. Auch sollte mit den Fahrzeugen der Regionalverkehr abgedeckt werden. Wir können so ohne Probleme behaupten: Diese Motorwagen gehörten zur ersten Generation von solchen Modellen, die von einer Bahngesellschaft in der Schweiz bestellt wurden.

Damals wusste man es auch in der Fachwelt noch nicht, aber diese Bauform, sollte sehr erfolgreich werden. Heute haben solche Motorwagen in der Form von Triebzügen aller Art, den Personenverkehr in der Hand. Um 1908 war jedoch diese Idee eher mit Skepsis betrachtet worden. Die junge BLS sollte jedoch immer auf diese Triebwagen setzen. Doch dazu musste zuerst der erste Versuch von der Industrie entwickelt werden.

Auch wenn das Pflichtenheft keinesfalls mit den später geschaffenen Dokumenten verglichen werden kann, war es vorhanden. Die BLS suchte für den Regionalverkehr zwischen Spiez und Frutigen elektrisch betriebene Motorwagen, die für eine Spannung in der Fahrleitung von 15 000 Volt und 16 2/3 Hertz Wechselstrom gebaut wurden. Dabei wurde ein Bedarf von drei Modellen angenommen, so dass diese Zahl erwartet wurde.

Wenn Sie erwarten, dass sehr genau umschrieben wurde, was man sich unter dem Begriff «Motorwagen» vorzustellen hat, irrt sich. Im Pflichtenheft wurde zu diesem Punkt nur eine einfache Definition erwähnt. Der Triebwagen sollte einem normalen vierachsigen Personenwagen entsprechen. In diesem Wagen sollten schliesslich die Fahrmotoren eingebaut werden. Einfach, aber trotzdem eine klare Sache, denn mehr war es nicht.

So erwartete die junge BLS, dass der neue Motorwagen mit normalen Zug- und Stossvorrichtungen versehen werden muss. Dabei war der Grund spannend. Die BLS wollte so mit den Triebwagen einen oder zwei Salonwagen mitführen.

In diesen sollten die Ingenieure der Gesellschaft, welche die Bergstrecke baute, zu ihrem Arbeitsplatz befördert werden. Wie oft sich diese jedoch von der neuen Technik überzeugen liessen, ist nicht überliefert.

Das bedeutete unweigerlich, dass dem neuen Fahrzeug auch zusätzliche Wagen mitgegeben werden sollten. Grade die erwähnten Salonwagen waren dann alles andere als leicht und sicherlich eine Herausforderung für die neuartigen Fahrzeuge.

Daher waren vier Fahrmotoren vorgesehen und auf den Steigungen musste eine Last von 200 Tonnen mitgeführt werden. In dem Fall sollte noch eine Geschwindigkeit von 50 km/h erreicht werden.

Bei den hier aufgeführten Werten war eigentlich nur ein Punkt spannend. Dazu müssen wir jedoch einen Vergleich anstellen. Mit den damals in diesem Bereich eingesetzten Dampflokomotiven konnten diese Lasten gezogen werden.

In den steileren Abschnitten konnte die Geschwindigkeit jedoch nicht gehalten wer-den. Der neue Motorwagen sollte das jedoch besser können und so letztlich auch schneller sein.

Obwohl die BLS jene Gesellschaft war, welche die Bergstrecke betreiben sollte, wurden deren Werte bei der Bestimmung für die Motorwagen nicht erwähnt. Man kann daher davon ausgehen, dass man sich solche Vehikel auf einer Bergstrecke nicht vorstellen konnte. Die hier beschriebenen Fahrzeuge sollten auf der Spiez – Frutigen - Bahn SFB verwendet werden. Ob aus den Erfahrungen eine verbesserte Serie entstehen sollte, ist nicht sicher.

Es wurde auch erwähnt, dass die Motorwagen pendelfähig sein mussten. Die Bahnen im Berner Oberland setzten solche Dampf-lokomotiven für zwei Fahrrichtungen ein. Daher waren keine Drehscheiben vorhanden.

Diese Betriebsform sollte beibehalten werden. Auch wenn wir heute bei diesem Hinweis lächeln, es war wichtig. Auch heute noch, werden viele Strassenbahnen mit Fahrzeugen befahren, die nur über eine Fahrrichtung verfügen.

Bei der Ausrichtung der Abteile gab es keine Neuerungen. Die Regionalzüge der SFB führten nur Wagen in der dritten Wagen-klasse. Daher wurde diese auch hier vorgesehen.

Obwohl bei den Dampfzügen Gepäckwagen mitgeführt wurden, gab es hier kein entsprechendes Abteil. Der Schutzwagen zur Dampfmaschine war nicht mehr erforderlich und so wurde das Reisegepäck in Zukunft mit anderen Zügen befördert.

Genannt wurden auch die Werte für die Achslasten. Die Strecke der ehemaligen SFB war noch mit den Werten von Nebenbahnen versehen. Mit der Aussicht als neue Zufahrt zur Bergstrecke zu dienen, war jedoch die Strecke bereits während dem Aufbau der Fahrleitung verstärkt worden. So konnten die maximalen Werte mit 16 Tonnen angegeben werden. Eine Achslast, die damals auf Hauptstrecken in der Schweiz durchaus üblich war.

Die ersten eingereichten Entwürfe für das neuartige Fahrzeug zeigten aber, dass diese Vorgaben nicht umgesetzt werden konnten. Die Motorwagen hätten die Gewichtsvorgaben der BLS überschritten. So reduzierte man notgedrungen die Anzahl der Triebachsen auf zwei, was auch eine Verringerung der Anhängelast um etwas weniger als die Hälfte bedeutete. Doch auch so, waren diese Fahrzeuge ein grosses Wagnis.

Der Auftrag über den Bau von drei Motorwagen wurde schliesslich an drei Firmen erteilt. Dabei zeichneten sich für den elektrischen Teil der neuen Fahrzeuge die Ma-schinenfabrik Oerlikon MFO und die Siemens-Schuckert Werke verantwortlich.

Je nach Fachbuch kann daher als Hersteller Siemens, oder MFO genannt werden. Jedoch arbeiteten die beiden Fir-men in diesem Bereich zusammen. Etwas, was es so nicht mehr gab.

Wenn wir den Grund für diese spezielle Zusammenarbeit suchen, landen wir beim Versuchsbetrieb zwischen Seebach und Wettingen. Die beiden Firmen arbeiteten dort schon sehr eng zusammen und beide stellten Lokomo-tiven.

Somit konnte die BLS von den dort gemachten Erfahr-ungen profitieren. Letztlich spielt es keine Rolle, die neuen Motorwagen wurden in Oerlikon endmontiert und ab dort an die BLS ausgeliefert.

Beim mechanischen Teil wurde der Auftrag an eine Firma vergeben, die sich beim Bau von Personenwagen etabliert hatte.

Daher wurde dieser Teil der Arbeiten von der Schindler Waggon AG in Schlieren SWS ausgeführt. In Zukunft sollten mit wenigen Ausnahmen die Motorwagen, oder wie sie später genannt wurden, die Triebwagen, bei einem Hersteller für Wagen gebaut werden. Dabei war die Bezeichnung gar nicht so falsch.

Wobei die Bezeichnung ein grosses Problem war. In der Schweiz gab es bisher kaum solche Fahrzeuge und daher war noch keine Typenbezeichnung vorhanden. Bei den Herstellern wurde daher von der Baureihe 2’ Bo’ gesprochen. Mit anderen Worten, man benutzte schlicht die Achsfolge. Bei der Bahngesellschaft konnte aber damit nicht gearbeitet werden. Aus diesem Grund musste während dem Bau eine Lösung für das Problem gefunden werden.

Die Achsfolge in der Darstellung 2/4 konnte vom System der Dampflokomotiven übernommen wer-den. Doch keine der ursprünglichen Bezeichnungen passte zu einem elektrischen Motorwagen.

Am besten hätten die Tenderlokomotiven gepasst, jedoch erwartete man bei einem Triebwagen auch Angaben, die über die Abteile Auskunft gaben.

Daher nahm man einfach die Bezeichnung der Wagen und diese erfolgte mit dem Buchstaben C.

Mit der Angabe C 2/4 wer jedoch ein Problem entstanden, denn so wurden damals auch die Loko-motiven mit Schlepptender bezeichnet.

Damit man den Motorwagen von diesen Unter-scheiden konnte, fügte man ein kleines e für die Versorgung des Fahrzeuges mit elektrischer Energie ein. Die Bezeichnung lautete nun Ce 2/4 und damit entstand eine Lösung die sich über viele Jahre bei den Triebwagen und den Triebzügen durchsetzen konnte.

Es kann gesagt werden, dass in diesem Punkt die BLS sehr frei entscheiden konnte. In der Schweiz wurde bisher mit Lokomotiven gearbeitet. Motorwagen waren eine neue Angelegenheit und so gab es keine passende Lösung. Mit anderen Worten, die Vereinigung der schweizerischen Bahnen nahm einfach den gemachten Vorschlag an und so blieben die Triebwagen so bezeichnet. Auch wenn sich immer wieder Probleme ergeben sollten.

Die letztlich an die BLS abgelieferten Triebwagen hatten mit 57,5 Tonnen ein recht ansehnliches Gewicht erhalten. Obwohl man auf zwei Fahrmotoren verzichtet hatte, wurde die Vorgabe bei der Achslast mit 16 Tonnen komplett ausgenutzt. So kann man hier nicht von leichten Fahrzeugen sprechen. Besonders in der Zeit, wo man noch von Motorwagen sprach, sollte das Gewicht dieser Fahrzeuge immer sehr hoch sein.

Wenn man nun aber den Vergleich mit den bisherigen Kompositionen anstellt, sieht die Sache anders aus, denn der Motorwagen ersetzte die Lokomotive und den dazu benötigten Reisezugwagen. Gegenüber solchen Reisezügen war er immer noch leichter. Sie sehen, dass die Idee der BLS durchaus nicht schlecht war, auch wenn sich hier noch nicht der grosse Erfolg einstellen sollte. Die Zeit der Triebwagen war aber gekommen.

Die Motorwagen erhielten die Betriebsnummern 781 bis 783 zugeteilt. Die BLS vergab bei den elektrischen Triebfahrzeugen dreistellige Nummern, so wurde jegliche Verwechslung mit den, in der Betriebsgruppe immer noch vorhanden Dampflokomotiven ausgeschlossen. Bleibt eigentlich nur noch zu erwähnen, dass bei der BLS die 700er Nummern für Triebwagen bis zur Einführung der neuen Computernummern um 2000 erhalten blieben.