Umbauten und Änderungen

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Aufmerksame Leser haben sicherlich bei der Vorstellung der Steuerung festgestellt, dass viele Punkte nicht dem später gängigen Standard entsprachen. Erst die mit diesen drei Motorwagen gemachten Erfahrungen führten zu den neuen Regeln und zu angepassten Vorschriften. Daher mag es Sie überraschen, dass die Triebwagen lange Zeit nicht verändert wurden. Somit kann man davon ausgehen, dass die Technik der Fahrzeuge funktionierte.

Natürlich gab es immer wieder Anpassungen an neue Vorschriften. Dazu gehörten zusätzliche Relais zum Schutz des Hauptschalters und die Kontrolle der Spannung in der Fahrleitung. Das Problem dabei war, dass wegen der hohen Spannung für die Steuerung nicht die üblichen Baugruppen verwendet werden konnten. Das war mitunter auch ein Grund, dass nicht mehr Arbeiten an diesem Teil des Fahrzeuges ausgeführt wurden, als unbedingt nötig.

Anfänglich gab es keine Anpassung der Heizleitung an die neuen Spannungen. Die drei Motor-wagen verkehrten selten mit Wagen, da sie mit diesen kaum mehr vom Fleck kamen. Was nicht gebraucht wird, muss auch nicht angepasst werden. Sie sehen es gab wirklich kaum Arbeiten und das obwohl die Triebwagen beim Laufverhalten ausgesprochen schlecht abschnitten. Doch dazu beim Betriebseinsatz mehr.

Gänzlich verzichtet wurde auf den Einbau der Vielfachsteuerung. Diese hätte nur mit den drei Motorwagen funktioniert und so lohnte sich der Einbau schlicht nicht. Da auch passende Steuerwagen fehlten, gab es diesbezüglich keinen Grund. Es ergaben sich also kaum Anpass-ungen bei der Steuerung, der Mechanik und der Elektrik. Wenn man die Triebwagen so be-trachten würde, müsste von einem gelungen Fahrzeug gesprochen werden.

Das dem nicht so war, zeigt sich beim Verhalten der Leute und des Personals, als andere Trieb-wagen in Verkehr genommen wurden. Die drei alten bockenden Rumpelkisten waren als Totengräber verschrien worden. Nach nur 25 Jahren konnten die Modelle Ce 2/4 nicht mehr eingesetzt werden. Es bleibt nur noch der Hinweis, dass es hier nie zur Bezeichnung Ce 2/4 I gekommen war, auch als eine weitere Baureihe diese Bezeichnung hatte.

Auch technisch war das Fahrzeug veraltet, denn in den vergangenen 25 Jahren entwickelte sich der Bau von elektrischen Lokomotiven und Triebwagen markant. Die angepassten Ersatzteile waren immer mehr Sonderanfertigungen, die nur hier verwendet werden konnten. Ein Beispiel hierfür kann bei den Glühbirnen gefunden werden, denn die anderen Fahrzeuge benötigten solche für eine Spannung von 36 Volt und die ging hier nicht.

Hinzu kam, dass auch die Kabel und Motoren nach all den Jahren immer anfälliger auf Schäden und Störungen wurden. Alles in allem kann gesagt werden, der Scheideweg war nun gekommen. Die BLS-Gruppe musste sich entscheiden, ob sie die drei uralten Triebwagen ausrangiert, oder erneuert. Für die Triebwagen sprach nur, dass wegen der Wirtschaftskrise die finanziellen Mittel nicht für neue Modelle ausreichten.

Schliesslich entschloss sich die BLS-Gruppe im Jahr 1935 dazu, den drei Triebwagen eine komplett neue elektrische Ausrüstung und einige mechanische Anpassungen zu verpassen. Auch die Spannung der Steuerung sollte an die anderen Modelle angepasst werden. Das Fahrzeug sollte nach 25 Jahren im Einsatz umfangreich saniert werden und so noch ein paar Jahre im Einsatz stehen. Es lohnt sich, wenn wir jetzt etwas genauer hinsehen.

Da wir alle Bereiche ansehen, beginne ich mit dem Kasten. Dieser wurde in seinem Aufbau schlicht nicht gross verändert. Die Konstruktion aus Holz blieb und die auch die beiden offenen Plattformen zwischen den Führerkabinen und den Abteilen blieben erhalten. Anpassungen in diesem Bereich gab es nur an den Stellen, wo wegen der neuen elektrischen Ausrüstung zusätzliche Bereiche benötigt wurden. Optisch veränderte sich das Fahrzeug daher nur wenig.

Um das Problem mit den Schwingungen des Kastens zu verringern, wurde der Rahmen verstärkt. Dabei wurden jedoch nicht zusätzliche Profile verbaut. Vielmehr verstärkte man das Sprengwerk.

Dort wurden zusätzliche Abzüge montiert und so die Länge der freien Bereiche zwischen den An-griffspunkten der Kraft verringert.

Eine Massnahme, die für eine bessere Verteilung der Zugkräfte sorgen sollte. Es sollte nicht mehr im Ge-bälk knacken.

Um den Fahrkomfort der Triebwagen doch noch et-was zu verbessern, erhielten die Drehgestelle neu eine zweite Federstufe. Diese erlaubte es, den Ka-sten gegenüber dem Drehgestell abzufedern.

Dank dieser zweiten Federstufe wurden die Schläge des Drehgestells nicht mehr direkt auf den Kasten übertragen. Dadurch sollte der Triebwagen nicht mehr so stark rumpeln und das bockige Fahrver-halten sollte auch verschwinden.

Die neuen Federn wurden wegen dem verfügbaren Platz quer zur Fahrrichtung eingebaut. Benötigt wurden drei Pakete, die nebeneinander platziert wurden. Als eigentliche Feder verwendete man die bei den Eisenbahnen gut funktionierenden Blattfedern. Andere Lösungen hätten in den kurzen Drehgestell schlicht keinen Platz gefunden. Diese neue sekundäre Federung hatte aber zur Folge, dass auch die Abstützung des Kastens verändert werden musste.

Der Kasten stützte sich nicht mehr direkt auf das Drehgestell ab. Damit die Federung wirksam wurde, musste eine Wiege eingebaut werden. Diese war am Kasten befestigt worden und die stützte sich auf die Blattfedern ab. Der Kasten konnte sich so frei bewegen und die Lenkbewegungen in Kurven und Kuppen wurden wie bisher zugelassen. Ein deutlich verbessertes Fahrverhalten sollte so ermöglicht werden.

Die erwartete grossartige Verbesserung beim Komfort für die Reisenden gab es also nicht. Ausser dass sich die Fahreigenschaften verbessert hatten, gab es kaum einen Fortschritt für die Reisenden. Der alte Holzkasten wurde nur ein wenig saniert, blieb aber in seiner Form weiterhin bestehen. Absturzsicherungen, Geländer oder gar Einstiegstüren suchte man weiterhin vergebens. Auch wurde an den Holzbänken nichts geändert.

Auch die Antriebe wurden verändert. Der bisher verbaute Tatzlagerantrieb hatte sich nicht bewährt und wurde daher aufgegeben. Da man für die beiden neuen Triebachsen neue Antriebe benötigte, baute man gleich alle vier Stück um. Anstelle der alten Lösung wurde nun eine Neuentwicklung aus dem Hause BBC eingebaut. So war der Motor vollständig gefedert. Auf eine Anpassung der Getriebe und deren Übersetzung von 1 : 5.6 wurde jedoch verzichtet.

Die umgebauten Triebwagen erhielten auch einen neuen Anstrich. Nach den Jahren musste dieser zudem erneuert werden. Der bisher ganz in dunkelrot gehaltene Kasten erhielt nun ein graues Fensterband. Optisch passten die drei Triebwagen zu den Modellen der Baureihe CFe 4/5. Hier bewirkte diese Lösung auch, dass die neu als Reihe Ce 4/4 bezeichneten Triebwagen länger wirkten. Sie sehen es war nur eine bescheidene Anpassung.

Vereinfacht wurden auch die Bahnanschriften. Waren diese bisher ausgeschrieben worden, wurden sie den neuen Regeln angepasst. An der Seite in der Mitte der Seitenwand wurde im unteren Teil die Abkürzung BLS angeschrieben. Dabei wurden verchromte Buchstaben verwendet, wie sie in der damaligen Zeit auch bei anderen Fahrzeugen angebracht wurden. Diese moderne Lösung wurde auch für die neu mit arabischen Zahlen abgebrachte Wagenklasse verwendet.

Sowohl das System für die Druckluft, als auch die Bremsen wurden nicht verändert. Es muss jedoch gesagt werden, dass die Motorwagen bereits im Jahre 1910 über gute Bremsen verfügten. Das galt für die pneumatischen Systeme, als auch für die mechanische Ausführung.

Einer jener Punkte, die nicht verändert werden mussten. Einzig die Speiseleitung wurde nun an den Stossbalken geführt und nicht mehr die Apparate-leitung, was aber nebensächlich ist.

Wo man nach einem Einsatz von 25 Jahren die umfangreichsten Anpassungen erwarten würde, gab es schlicht keine Veränderungen. Die alten Holz-bänke blieben ebenso erhalten, wie der sehr enge Sitzteiler.

Ohne Verluste bei den Sitzplätzen, oder einem kom-pletten Umbau des Kastens, konnte man hier auch nicht viel verändern. Die Fahrgäste mussten sich da-her immer noch absprechen, wer wo seinen Fuss hinstellt.

Umfangreich waren die Arbeiten bei der elek-trischen Ausrüstung, die komplett erneuert wurde. Die alten Kabel waren verrottet und mussten durch neue ersetzt werden.

Auch die Fahrmotoren waren dank der stark ver-schmutzten Ventilation arg in Mitleidenschaft ge-zogen worden.

Kam hinzu, dass der Transformator auch nicht mehr zeitgemäss war. Einfach gesagt, man musste bis auf die Stromabnehmer alles an der elektrischen Ausrüstung ändern.

Die bisher vorhandene Blitzschutzausrüstung wurde einfach entfernt, da sie nicht den erhofften Nutzen brachte und so nicht benötigt wurde. Einzige Änderung auf dem Dach war der Wegfall des alten Ölhauptschalters. An seine Stelle trat neu eine einfache Dachsicherung. Diese reichte bei der installierten Leistung problemlos aus. Im Notfall konnten die sich senkenden Stromabnehmer die auftretenden Ströme auch ohne Schaden abschalten.

Ein neuer Transformator ersetzte das veraltete mit Luft gekühlte Modell. Er war für eine Dauerleistung von 490 kVA bemessen worden und konnte dank seinen geringen Ab-messungen leicht unter dem Wagenboden als Ersatz für das alte Modell montiert werden.

Die bisherigen Anzapfungen blieben jedoch auch hier erhalten. Das lag an der immer noch verwendeten Schützensteuerung und an der damit verbunden Anzahl Schütze.

Der Transformator besass neue eine natürliche Ölumlaufkühlung. Die Kühlung des Öls er-folgte weiterhin über die Wände und durch den Fahrtwind. Es wurden seitlich am Wagenkasten zusätzliche Rohre montiert.

So war die Kühlung besser und sie wurde nicht mehr so stark verschmutzt. Die Schäden durch mangelhafte Kühlung entfielen so. Man kann jedoch sagen, dass die Triebwagen wieder einen aktuellen Transformator erhielten.

Die sechs Anzapfungen des Transformators erlaubten zusammen mit einer neuen Überschaltdrosselspule eine Erhöhung der Anzahl Fahrstufen. Man konnte so die Anzahl Fahrstufen von sechs auf elf erhöhen. So konnte eine feinere Abstufung der einzelnen Spannungen erreicht werden. Die merkbaren Zuckungen beim zuschalten der Fahrstufen wurden mit dieser Lösung verringert, was auch zur Steigerung des Fahrkomforts betragen sollte.

Verschliessen und beschädigt waren die bisherigen Fahrmotoren. Diese konnten nicht mehr verwendet werden. Da zudem zwei neue Motoren benötigt wurden, ersetzte man gleich alle vier Exemplare. Die vier neuen Fahrmotoren erhielten gesamthaft ein Gewicht von 5,2 Tonnen. Damit waren sie 2,4 Tonnen leichter als die zwei alten Fahrmotoren. Deutlicher kann man den Fortschrift beim Bau dieser Teile nicht aufzeigen.

Bei einer Reduktion beim Gewicht um 34% ergab sich eine Steigerung der Leistung um 77%. Mit anderen Worten die Stundenleistung betrug nun 800 PS, beziehungsweise 588 kW. Zudem erreichte der Triebwagen die Leistungsgrenze neu erst bei 52 km/h.

Auch wenn diese Steigerung enorm war, im Vergleich zu den anderen Baureihen, war dieser Triebwagen immer noch mit einer schwachen Leistung versehen worden. Grosse Züge musste er nicht ziehen.

Um die Fahrmotoren besser vor einer Verschmutzung zu schützen, baute man die Ventilation grundlegend um. Neu kamen die Ventilatoren auf das Dach. Sie waren daher als eine der wenigen deutlich erkennbaren Änderungen zu sehen.

Die im Dachbereich angesaugte und wesentlich sauberere Luft, wurde durch Kanäle und Filter unter das Fahrzeug und durch die Motoren ins Freie gepresst. Die Fahrmo-toren wurden so nicht mehr so stark verschmutzt.

Angepasst wurde auch die Zugsheizung. Diese arbeitete bisher mit einer Spannung von 300 Volt. Wagen bei denen damit noch etwas Wärme aus den Widerständen entlockt werden konnte, gab es nicht mehr.

Daher wurde die Spannung auf die üblichen 1000 Volt erhöht. Eine Anpassung, die eigentlich längst gemacht werden sollte, aber wegen der sehr bescheidenen Leistung nicht umgesetzt wurde. Nun aber gab es wieder eine passende Zugsheizung. Die seinerzeit als Prototypen und Versuchsträger gebauten Modelle wurden zumindest etwas normaler, auch wenn Einstiegstüren immer noch fehlten.

Gänzlich erneuert wurde die Verkabelung auch bei der Steuerung. Diese arbeitete neu mit der üblichen Spannung von 36 Volt. Dazu wurden nun zwei übliche Behälter für die Bleibatterien verbaut. Musste nun eine Batterie im Unterhalt ersetzt werden, konnten einfach neue Behälter aus dem Lager in den Kasten eingebaut werden. Der bisher erforderliche Austausch der Zellen konnte entfallen, was den Unterhalt vereinfachte.

Auch die üblichen Relais und Sicherungen sah man vor. Wobei hier durchaus eine geringere Anzahl erforderlich war, weil nur eine Dachsicherung vorhanden war. Mit anderen Worten, in diesem Bereich wurden die drei Triebwagen den üblichen Normen angepasst.

Eine Massnahme, die bei der Vorhaltung von Glühbirnen die Verwendung der üblichen Modelle erlaubte. Die alten Laternen verwendete man jedoch weiterhin.

Bei der Bedienung gab es nur den Unterschied, dass nun mit dem Steuerkontroller mehr Umdrehungen gemacht werden konnten. Das war eine direkte Folge der neuen Anzahl Fahrstufen und führte zu einer veränderten An-zeige der eingestellten Stufe.

Weitere Anpassungen in diesem Bereich blieben jedoch aus. So sollten diese Triebwagen weiterhin eines der wenigen Modelle bleiben, die stehend bedient werden mussten.

Es muss noch erwähnt werden, dass die drei Triebwagen beim Umbau auch mit einem Totmannpedal versehen wurden. Diese Lösungen gehörten mittlerweile schon fast zum Standard. Das galt jedoch nicht für die neue Zugsicherung, die damals erst bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB eingeführt worden war. Die ehemaligen Motorwagen von 1910 hatten daher auch in diesem Bereich wieder einen aktuellen Zustand erhalten.

Damit hätten wir den Umbau abgeschlossen. Die nachfolgenden Jahre brachten keine grossen Änderungen mehr. Bei den Stromabnehmern montierte man noch die mittlerweile eingeführten Doppelschleifstücke. Es konnte so mit nur noch einem gehobenen Bügel gefahren werden. Es blieb jedoch bei zwei montierten Stromabnehmern, so dass ein Schalter zur Wahl eingebaut werden musste. Eine Anpassung, die auch andere Baureihen betraf.

 

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