Die Bödelibahn war die erste normalspurige Eisenbahn im Berner Oberland und hatte keine direkte Verbindung zu anderen Bahnen der Schweiz. Sie verkehrte zwischen den beiden grossen Seen im Berner Oberland. Das heisst, die Bahnlinie führte vom Thunersee bei Därligen über die Ebene mit Interlaken nach Bönigen am Brienzersee. Die Bevölkerung nannte diese Ebene zwischen den beiden Seen Bödeli, was letztlich der Bahnlinie und der Bahngesellschaft ihren Namen gab.

Doch bevor wir uns etwas intensiver mit der Bödelibahn, deren Lokomotiven und Wagen befassen, wollen wir uns in einer kleinen Tabelle ein paar technische Informationen zu dieser besonderen Bahnlinie ansehen.

Die Strecke der Bödelibahn wies weder grosse Steigungen, noch Tunnels auf. Die Imposantesten Bauwerke der Strecke waren die beiden grossen Stahlfachwerkbrücken, die über die Aare führten. Die Strecke hatte trotz der verhältnismässig kurzen Länge vier Bahnhöfe. Es war somit eigentlich im Vergleich zu anderen Bahnen keine grosse Bahn. Sie diente nur dem aufkommenden touristischen Verkehr im Berner Oberland und füllte die Lücke zwischen den Schiffen. Die Anreise nach Brienz und Meiringen wurde dank der Bödelibahn wesentlich vereinfacht.

Die Bahnlinie diente dazu, die Leute und Güter, die mit dem Dampfschiff über den See von Thun her ankamen, ans andere Ende der Ebene zu bringen. Dort konnten die Reisenden wieder die Dampfschiffe des Brienzersees besteigen. Für die Güter wurde sogar ein Trajektverkehr zwischen Scherzligen und Därligen eingerichtet. So kamen normale Güterwagen auf das Bödeli und an den Brienzersee. Doch war der Güterverkehr damals noch spärlich.

Der sehr schwache Oberbau der Bahnlinie erlaubte nur sehr leichte Lokomotiven. Das verhinderte grundsätzlich, dass schwere Lokomotiven mit angehängtem Tender beschafft werden konnten. Nur benötigt hätte man diese Lokomotiven so oder so nicht, denn die Strecke war dazu zu kurz geraten. Dank den kaum vorhandenen Steigungen reichten solche leichten Lokomotiven auch für schwerere Züge aus. Die Strecke verlangte den Dampflokomotiven daher keine grosse Leistung ab.

Jedoch gehört gerade diese Bahn zu einer der bekanntesten Bahnen der Schweiz. Die Dampflokomotiven machten die Bödelibahn jedoch nicht berühmt, es waren hier die Wagen. Zogen diese schwachen und kleinen Lokomotiven doch Doppelstockwagen hinter sich her. Sie haben richtig gelesen, die Bödelibahn setzte bereits 1872 Doppelstockwagen ein. 133 Jahre später erprobte die Nachfolgerin der Bödelibahn, die BLS wieder Doppelstockwagen für die S-Bahn Bern.

Änderungen an der Strecke und an den Fahrzeugen gab es in der Betriebszeit der Bödelibahn nicht mehr. Die Erfolge der ersten Bahnen blieben auch im Berner Oberland nicht ungehört. Man begann mit dem Bau von Bahnen entlang des Brienzersees. Auch gab es Projekte, die eine Bahnlinie von Scherzligen nach Därligen vorsahen. Die Bödelibahn sollte so an das national wachsende Streckennetz angeschlossen werden.

Die Betriebsabwicklung der Bödelibahn wurde nur während den ersten Jahren selber ausgeführt. Danach übernahm die JBL den Betrieb der Strecke, die als Teil des Projektes Brünigbahn galt. Auch hier war nicht lange klar, wie die Zukunft aussehen würde. So wurde die Bahnlinie bereits 1888 an den Unternehmer Pümpin verkauft. Ab 1893 war die Bödelibahn dann ein Teil der JS, welche 1902 verstaatlicht wurde. Die Bödelibahn wäre so zu einem Teil der SBB geworden.

So weit kam es jedoch nicht mehr, denn die Aktien der Bödelibahn wurden 1899 von der Thunerseebahn übernommen und so kam die Bahn in den Besitz der TSB. Der Charakter der Bahn änderte sich somit am 1. Januar 1900 erneut. Die Bödelibahn wurde nun  in die neue Thunerseebahn integriert. Auf dem Papier war die Bödelibahn nun endgültig verschwunden. Doch das war wirklich alles, denn am Betrieb selber änderte nicht viel.

Die Züge waren nun schwerer und kamen bereits ab Scherzligen mit Dampflokomotiven nach Därligen. Dort bespannten dann die leichten Lokomotiven der Bödelibahn die Züge auf dem letzten Abschnitt, denn die Aarebrücken konnten nur diese Lokomotiven tragen. Die Fahrzeuge der Bödelibahn konnten deshalb immer noch verwendet werden. Da die Bahn aber nur 28 Jahre als selbstständige Bahn verkehrte, kam es auch nicht zu vielen Lokomotiven. Die Bödelibahn hatte daher nur einen einzigen Lokomotivtyp und der konnte noch lange verwendet werden.

Ab dem 1. Januar 1913 war die Strecke dann ein Teil der BLS und musste  nun erneut massiv verstärkt werden. Die Bahnlinie auf dem Bödeli wurde im Jahre 1920 mit einer Fahrleitung versehen und endgültig von den Dampflokomotiven befreit. Damit endete auch der Dampfbetrieb auf der ehemaligen Bödelibahn. Die Lokomotiven kamen zum Verkauf und erlebten dort zum Teil noch viele erfolgreiche Jahre.

Heute wird die Bödelibahn nicht mehr auf ihrer ganzen Länge befahren. Der Verkehr auf dem Abschnitt nach Bönigen erlaubte den Erhalt dieser Strecke nicht mehr. Die Strecke, die mittlerweile nach neusten Erkenntnissen mit Tunnels aufgebaut ist, wurde im Lauf der Jahre mehrfach umgebaut. Jedoch befahren die internationalen Züge, wie die ICE, zwischen Interlaken West und Interlaken Ost auch heute noch die Strecke der ehemaligen Bödelibahn.

Die Bödelibahn bestellte für den Verkehr auf der neuen knapp neun Kilometer langen Strecke zwei Lokomotiven. Mit zwei Triebachsen versehen, sollten diese Lokomotiven mit 25 km/h verkehren können. Das Gewicht der Lokomotive durfte wegen den schwachen Brücken über die Aare nicht schwerer als 15 Tonnen sein. Das bedeutete unweigerlich, dass es kleine Lokomotiven sein mussten. Diese bestellte die Bödelibahn schliesslich in Deutschland.

Lieferant dieser ersten beiden Lokomotiven sollte die in München ansässige Firma Krauss & Cie sein. Die beiden ersten Maschinen wurden später noch durch eine dritte etwas grössere Lokomotive ergänzt. Wobei hier grösser nur ein paar Zentimeter bedeuteten. Erneut berücksichtigte man aber im Berner Oberland die in München ansässige Firma.

Man war in diesem Fall mit den ersten beiden gelieferten Maschinen gut zu frieden, was auch die Anschlussbestellung begründete. Diese drei Lokomotiven sollten aber die einzigen im Ausland gebauten Dampflokomotiven der späteren BLS-Gruppe bleiben. Denn nun gab es in der Schweiz die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik und die konnte auch Lokomotiven bauen.

Die Maschinen bekamen die Typenbezeichnung E 2/2 und die Nummern 1 - 3. Gerade bei den Nummern war das klar, denn mehr Lokomotiven gab es nicht. Die Dampflokomotiven der Bödelibahn bekamen aber spannende Namen. Die führten letztlich dazu, dass man die Lokomotiven besser unter diesen Namen kannte und niemand die Nummern verwendete. Die Lokomotiven mit den Nummern eins und zwei wurden "Föhn und "Bise" genannt und kamen 1872 in Betrieb.

Die grösste Lokomotive der Bödelibahn war die zwei Jahre später in Betrieb genommene „Zephir“. Sie war gerade einmal etwas länger als sechs Meter. Ein Vergleich zu den SBB verdeutlicht, wie klein diese Lokomotiven wirklich waren, denn ein Tender der C 5/6 war ungefähr gleich lang und dabei längst nicht das längste Exemplar der SBB.

Tragendes Element der Lokomotive war ihr Rahmen, der innerhalb der Räder verlief. Er wurde mit der Hilfe von Nieten zu einem Barrenrahmen verbunden. Auf der vorderen Seite war der Rahmen dann mit einem massiven Blech abgeschlossen. Dort waren auch die beiden Stangenpuffer montiert worden. Auf der Rückseite schloss man den Rahmen mit einem leichten Stossbalken ab. Ergänzt wurden diese Stossvorrichtungen mit einem einfachen Zughaken.

Das Führerhaus platzierte man, wie bei Dampflokomotiven üblich am hinteren Ende der Lokomotive. Es war ein einfaches auf der Rückseite offenes Führerhaus. Die beiden Seitenwände hatten weder Fenster, noch eine Türe und wurden mit der Front und dem Dach verbunden. In der Frontpartie gab es zwei kleine rechteckige Fenster. Das Dach war leicht gewölbt und an allen Seiten bündig mit den Wänden abgeschlossen worden.

Vor dem Führerhaus wurde der Kessel mit der Feuerbüchse montiert. Der Durchmesser des Kessels wurde auf 1'000 mm festgelegt. Da die Lokomotive leicht sein musste, durfte man keinen grossen Kessel verbauen. Spezielles Merkmal des Kessels war der fehlende Dampfdom. Anstelle dieses Dampfdomes, den die meisten Dampflokomotiven zum sammeln des Dampfes besassen, hatten diese drei Lokomotiven nur ein Regulatorgehäuse. Bei Steigungen bis 4 Promille war auch nicht mehr nötig, da so kaum durch die Neigung Wasser in die Dampfzylinder gelangen konnte.

Die Feuerbüchse hatte bei einer Rostfläche von lediglich 0.5 m² eine direkte Heizfläche von 2.5 m². Sie war daher ebenfalls sehr klein ausgefallen und hatte im Rahmen problemlos platz gefunden. Die Feuerbüchse passte aber zum kleinen Kessel, der nur eine totale Heizfläche von 30 - 31 m² hatte. Trotzdem hatte der damit erzeugte Dampf einen Druck von 12 bar. Somit war die Lokomotive zumindest hier bei den Grossen dabei.

Die vor dem Kessel montierte Rauchkammer war vorne mit dem Abschlussblech des Rahmens bündig. Man konnte also zur Reinigung der Rauchkammer nicht vor dieser Stellung beziehen. Verschlossen wurde die Rauchkammer mit einer einfachen quadratischen Türe, die als Rauchkammertüre galt. Mit einem langen Kamin wurden dann der Rauch und der Abdampf über dem Führerhaus entlassen.

Der Rahmen trug nicht nur die Aufbauten. Er bot den Achsen auch den notwendigen Halt. Gelagert wurden die Achsen in einfachen Gleitlagern. Aufwendige Lager oder gar eine Federung ersparte man sich bei der Lokomotive. Bei der geringen Geschwindigkeit der Lokomotive meinte man, auf eine Federung verzichten zu können. Der Abstand dieser beiden Achsen betrug 1'700 mm. Was sehr wenig war. Auch waren sie leicht nach vorne verschoben montiert worden.

Die Räder mit einem Durchmesser von 800 mm waren einfache Vollräder, die zur Gewichtsersparnis mit grossen Löchern versehen wurden. Eine Bandage als Verschleissteil war jedoch nicht vorhanden. So waren die Räder überraschend kräftig gebaut worden. Die Lokomotive konnte so die in den Zylindern erzeugte Kraft gut auf die Schienen übertragen.

Die 90 PS leistende Dampfmaschine bestand aus zwei Zylindern, die mit direkt vom Kessel stammendem Nassdampf betrieben wurden. Der Durchmesser der Zylinder betrug 225 mm pro Zylinder. Bei einem Kolbenhub von 400 mm waren es sehr kleine Hochdruckzylinder. Eine weitere Ausnutzung des entspannten Dampfes gab es jedoch nicht mehr. Die Dampfmaschine war daher ebenfalls sehr leicht ausgefallen, passte aber zur Grösse des Kessels, was man bei anderen Bahnen nicht immer berücksichtigt hatte.

Die Kraftübertragung erfolgte von den Kolbenstangen über die Kreuzgelenke mit der Schubstange auf die zweite Achse. Diese wurde dann mit einer Kuppelstange mit der zweiten Achse verbunden. Die so angetriebenen Achsen übertrugen die Kraft schliesslich auf die Schienen und die Lager der Achsen. Im Rahmen gelangte die Kraft schliesslich zum Zughaken und so auf die angehängten Wagen.

Durch das Triebwerk wurde zudem die Steuerung der Lokomotive angetrieben. Zwischen den beiden Triebachsen wurde eine Allensteuerung eingebaut. Diese konnte im Führerhaus so beeinfluss werden, dass die Fahrrichtung der Lokomotive gewählt werden konnte. In einem geringen Masse konnte auch die Füllung geregelt werden. Der einfache Aufbau war ein Markenzeichen der Steuerungen von Allan. Sie wurde danach bei den hier vorgestellten Lokomotiven nicht mehr verwendet.

Abgebremst wurde die Lokomotive mit zwei Bremsklötzen. Je einer wirkte von hinten auf die hintere Triebachse. Diese Bremsklötze waren mit einem Bremsgestänge verbunden. Dieses wiederum wurde von Führerhaus aus mit einer Handspindelbremse bewegt. Eine Anpassung der Klotzabnützung in Form eines Gestängestellers gab es jedoch nicht. Somit diente die Handbremse gleichzeitig auch als Betriebsbremse und dank einer langen Spindel auch als Gestängesteller.

Besonderheiten, wie aufwendige Schienenräumer, musste die Lokomotive keine aufweisen, sie brauchte nur sparsam und vor allem sehr leicht zu sein. Wie leicht die Lokomotive war, zeigt ein Vergleich. Moderne zweiachsige Güterwagen sind leer in etwa gleich schwer wie diese Lokomotive. Um die Kraft trotzdem besser auf die Schienen zu übertragen, montierte man noch eine Sandstreuvorrichtung. Diese wirkte jedoch nur von einer Seite auf die zweite Triebachse.

Um Gewicht zu sparen wurden keine grossen Bauteile verwendet. Die Lokomotive war daher überall mit geringen Abmessungen versehen worden. Das wirkte sich natürlich auch auf Kessel und Zylinder aus. Die einfache Dampfmaschine benötigte jedoch Dampf, der im Kessel hergestellt werden musste. Damit das möglich war, musste diese kleine Lokomotive auch Vorräte mitführen.

Im Führerhaus konnten 0.5 Tonnen Kohle geladen werden. Einen eigentlichen Kohlenkasten gab es nicht. Die Kohlen mussten also ins Führerhaus geladen werden. Das war jedoch nur von Hand möglich. Die seitlichen Wasserkästen fassten 2.3 m³ Wasser. Damit hatte die Lokomotive nur geringe Vorräte, die mitgeführt werden konnten. Eine einfache Hin- und Rückfahrt benötigte jedoch nicht so viel Kohle und Wasser konnte man bei einem Halt schnell ergänzen. Daher reichten diese Vorräte aus.

Mit diesen beiden ersten Lokomotiven "Föhn" und "Bise" nahm die Bödelibahn den Betrieb zwischen Därligen und Bönigen auf. Die kleinen Lokomotiven hatten dabei in der Regel Züge aus drei bis vier zweiachsigen Wagen zu ziehen. Diese Züge bestanden aus einem Gepäckwagen und zwei oder drei dahinter eingereihten Doppelstockwagen. Der Gepäckwagen war nötig, dass der Abdampf der Lokomotive nicht im oberen Deck der Reisezugwagen landete.

Damit waren die Lokomotiven auch auf der ebenen Strecke schon recht gut ausgelastet. Oft reichte die Lokomotive gerade noch aus. Die Bahn beschaffte in der Folge die dritte Lokomotive "Zephir". Damit konnte man bei Bedarf auch zwei Lokomotiven vor einen Zug spannen. So hatte die Bödelibahn ihre drei Dampflokomotiven und der Fahrplan konnte nun jederzeit eingehalten werden.

Der Fahrplan sah vor, dass die Züge in Därligen den Anschluss der Dampfschiffe aus Thun abwarteten. Danach ging es in mehr oder weniger flotter Fahrt nach Interlaken, wo viele Gäste ausstiegen. Letztlich fuhr man mit dem Zug noch weiter nach Bönigen, wo dann die Dampfschiffe des Brienzersees auf die Gäste warteten. Zurück ging es dann im gleichen Stil. Das bedeute, dass die Bödelibahn häufiger fuhr, wenn mehr Schiffe ankamen. Ohne Schiffe fuhr man auch nicht.

Zwei Lokomotiven wurden nach wenigen Betriebsjahren mit einem neuen Kessel aus dem Hause SLM versehen. Es handelte sich dabei um die Lokomotiven "Föhn" und "Zephir". Die dritte Lokomotive, also die Nummer 2 „Bise“, wurde dank den etwas grösseren Kesseln überflüssig und wurde noch vor 1900 abgebrochen. Es standen so nur noch zwei Lokomotiven zur Verfügung. Daher hatte die Bödelibahn keinen dichten Fahrplan zu fahren und meist war dazu nur eine Lokomotive im Einsatz.

Mit Eröffnung der Thunerseebahn wurden die beiden Lokomotiven noch mehr zurückgedrängt. Eine Ablösung gab es aber nicht gleich, denn die Züge der Thunerseebahn endete in Interlaken West. Dort mussten die Gäste auf die Züge der Bödelibahn umsteigen. Die beiden Brücken über die Aare konnten einfach die Lokomotiven der TSB noch nicht tragen. So hatten die Lokomotiven noch Arbeit in ihrer bisherigen Heimat.

Als die Brücken über Aare in Hinblick auf die Elektrifikation verstärkt wurden, konnte man sich 1916 von den beiden kleinen Lokomotiven trennen. Ein Einsatz im Rangierdienst war nicht möglich, da die Lokomotiven selbst dazu schon fast zu klein geworden waren. Daher beschloss man bei der nun zuständigen BLS, dass diese Lokomotiven verkauft würden.

Die E 2/2 Nummer 1 "Föhn" wurde in der Folge nach Frankreich verkauft. Dort sollte sich die Lokomotive in Werksgeländen nützlich machen. Ob es dazu kam oder nicht, war jedoch nicht mehr bekannt geworden. Die Spuren dieser Lokomotive verloren sich im Lauf der Jahre in Frankreich. Niemand kann gesichert sagen, ob und wann die Lokomotive in Frankreich abgebrochen wurde. Es ist aber anzunehmen, dass die Lokomotive abgebrochen wurde und nicht mehr existiert.

Besser erging es der E 2/2 Nummer 3 „Zephir“, die an die Metallwerke Dornach verkauft wurde. Mit der Lokomotive wollte man den Rangierdienst im Werksgelände selber erledigen. Da kam die kurze Lokomotive gerade gelegen, da sie selber wenig Platz benötigte. Die Lokomotive kam so zu einer zweiten Chance als Werkslokomotive. Dabei wurde sie dort sogar bis 1970 eingesetzt und über die Jahre gut gepflegt.

Nachdem man in den Metallwerken die 96 Jahre alte Lokomotive nicht mehr gebrauchen konnte. Musste eine Lösung für die mittlerweile wertvolle Lokomotive gefunden werden. Wertvoll? Ja, der Zephir war zu einer der ältesten Lokomotiven der Schweiz geworden. Sie kam daher in eine Remise bei Zweilütschinen unter wo sie in einen Dornröschenschlaf versank.

Im Jahre 1995 wurde die Lokomotive nach Huttwil überführt. In der dortigen Werkstatt der VHB wurde der Zephir durch die Eurovapor bis ins Jahr 1996 aufgearbeitet. Im Jahre 1997 hatte die mittlerweile 123 Jahre alte Lokomotive, anlässlich der Jubiläumsfeiern zum 150 jährigen bestehen der Schweizer Bahnen, ihren grossen Auftritt. Die kleine Lokomotive dampfte dort mitten unter den grossen schon fast gigantisch wirkenden Maschinen der SBB.

Nach den Feierlichkeiten wurde die Lokomotive abgestellt und ab und zu eingesetzt. Der Zephir hatte es geschafft. Die im Jahre 2010 bereits 136 Jahre alte Lokomotive wurde mittlerweile zur ältesten betriebfähigen Dampflokomotive der Schweiz. Wer hätte das 1874 gedacht, als die kleine Lokomotive die gigantisch wirkenden Doppelstockwagen über das Bödeli bei Interlaken zog?