Bern - Neuenburg - Bahn

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Wie es der Name schon sagt, verbindet diese Strecke die Hauptstadt Bern mit Neuenburg am Jura. Dabei führt die Strecke durch das Berner Seeland und kreuzt sogar in Kerzers die von Lyss nach Palézieux führende Strecke der SBB. Der Bau der Bahnlinie führte dazu, dass trotz dem verhältnismässig flachen Gelände des Seelandes lange Brücken und Tunnel erstellt werden mussten.

Einen kleinen Überblick über die technischen Besonderheiten der Strecke bietet die nun folgende kleine Tabelle.

 

Eröffnung: 01. Juli 1901 Länge: 42.9 km
Max. Steigung: 18 ‰ Elektrifiziert:  14. Mai 1928
Brücken: 2 Tunnel: 6

 

Die Bern - Neuenburg - Bahn nahm bei den Vorgängerbahnen der BLS-Gruppe eine sehr spezielle Rolle ein. Im Gegensatz zu den anderen Bahnen, die alle als Nebenbahnen konzipiert wurden, und auch als solche verkehrten. So hatte die Bahn Bern - Neuenburg schon von Beginn weg internationalen Charakter. Davon träumte man im Berner Oberland zumindest bis zur BLS.

Bern und Paris waren schon sehr früh über diese BN miteinander verbunden worden. Die Züge aus Paris fuhren dabei über Pontarlier nach Neuenburg und von dort über die BN nach Bern. Der anfänglich leichte Oberbau der BN sorgte dabei immer wieder für Probleme, denn die Lokomotiven waren mit den schweren internationalen Wagen schnell überfordert. Dafür wären grosse Lokomotiven nötig gewesen, aber die konnte am nicht einsetzen. So  musste die Strecke schnell verstärkt werden.

Die Bahnlinie konnte auch schneller befahren werden, so dass die Lokomotiven der BN mehr auf Geschwindigkeit ausgelegt wurden. Das war kein Problem, da die steilsten Abschnitte nur kurz waren und so oft der Schwung mitgenommen werden konnte. Die BN beschaffte so als einzige Bahngesellschaft der Betriebsgruppe spezielle schnell fahrende Dampflokomotiven für Schnellzüge. Doch dazu werden wir aber noch kommen.

Als am 14. Mai 1928 mit der Bahnlinie von Bern nach Neuenburg die Elektrifikation des gesamten BLS-Netzes nach knapp 14 Jahren abgeschlossen wurde, waren die meisten Dampflokomotiven überzählig geworden. Die Linie war also die letzte Strecke der Betriebsgruppe die von den Dampflokomotiven befreit werden konnte. Nur einen Tag später war dann wirklich das gesamte Netz der BLS mit einem Fahrdraht überspannt, denn die von der SBB betriebene BLS-Strecke Moutier – Lengnau war nun auch elektrifiziert worden.

Die Bahnlinie der BN war immer speziell, denn einerseits hatte sie den regionalen Charakter einer Nebenbahn, wurde aber immer wieder zur internationalen Strecke, was besser zu einer Hauptbahn passen würde. Die anfänglich leichten und leistungsschwachen Lokomotiven wurden zu Triebwagen und ganz zum Schluss zu Triebzügen. Die Bahnlinie Bern - Neuenburg mauserte sich so zur modernen Regionallinie im Berner Seeland. Was ihr letztlich zum Erfolg verhalf.

Immer wieder wurde die BN zu dem, was die Thunerseebahn oder Spiez - Frutigen - Bahn erst wurden, als die Bahnlinie über den Lötschberg eröffnet wurde. Die BN war eine Bahnlinie der Schweiz, die mitten im internationalen Verkehr lag. Zwar fehlten die grossen Expresszüge, aber es gab immerhin eine Verbindung, die von Bern auch über die BN und durch den Jura nach Paris fuhr. Daran änderten die Jahre auch nichts mehr.

Bedient wurden die Stationen der BN aber durch diese internationalen Züge selten bis nie. Daran änderte auch der elektrische Betrieb wenig. Die einspurige Strecke führte zu Halten wegen Kreuzungen, aber das war kein Halt, den man im Fahrplan fand. Die auch heute bestehende Verbindung Bern - Paris wurde auf Triebzüge umgestellt. So kamen anfänglich die RAe TEE II und heute die TGV immer wieder auf der BN zum Einsatz.

 

BN Eb 3/4 Nr. 1 - 8

Baujahr: 1900 - 1905 V. Max: 75 km/h
Gewicht: 50.5 t Länge: 10'350 mm
Heizfläche: 116.8 m2 Zylinderdurchmesser: 2 x 450 mm

Der Bau der BN war wegen den vielen grossen Kunstbauten teuer geworden. Die Bahngesellschaft hatte daher kaum viele finanzielle Mittel. Mit dem Betritt zur Betriebsgemeinschaft aus dem Oberland, wollte man bei der BN von den dortigen Erfahrungen profitieren. Nur stellte man schnell fest, die Lokomotiven passten nicht, sie waren zu langsam. Die BN benötigte schnellere Maschinen, da sie nicht um jede Bergflanke kurven musste.

Die BN musste sich nach anderen Maschinen umsehen. Dabei stiess man auf Lokomotiven, die schon seit Jahren an die Jura-Simplon - Bahn JS und deren Nachfolgerin der Schweizerischen Bundesbahnen SBB geliefert wurden. Nur handelte es sich dabei um Lokomotiven einer Vollbahn, was bedeutete, die Lokomotiven waren zu schwer für eine Nebenbahn, wie die BN. So passten die Lokomotiven im Grunde gar nicht.

Versah man die Maschine jedoch mit etwas grösseren Rädern, und machte sie durch diverse Massnahmen leichter, ging das ganz gut. Die BN beauftragte daher die in Winterthur ansässige SLM mit dem Bau von 8 Lokomotiven der Reihe Eb 3/4 nach angepasstem Baumuster der JS. Die Musterlokomotive war die Ec 3/4 mit der SBB-Nummer 6'501 - 6'529. So sah man sich bei der BN am Ziel, denn man hatte eine leichte schnelle Lokomotive bestellt.

Gewicht sparte man bei den Lokomotiven an mehreren Stellen. So wurde zum Beispiel der Rahmen etwas schwächer, als bei der Lokomotive der JS/SBB ausgeführt. Beibehalten hatte man aber den genieteten Barrenrahmen mit beidseitigen Stossbalken mit den üblichen Zug- und Stossvorrichtungen, die aus Stangenpuffer und Schraubenkupplung bestanden.

Der Kessel der Lokomotive bestand aus der Feuerbüchse, dem eigentlichen Kessel mit den Siede- und Rauchrohren und der Rauchkammer. Die Feuerbüchse hatte eine Rostfläche von 1.8 m2 und dadurch eine direkte Heizfläche von 8.8 m2. Mit den Rohren zusammen ergab das für die Lokomotive eine Verdampfungsfläche von total 116.8 m2. Damit konnte das Wasser im Kessel auf Nassdampf mit einem Druck von 12 bar geheizt werden.

Um die Feuerbüchse herum wurde das Führerhaus aufgebaut. Wie bei den Dampflokomotiven der Betriebsgruppe üblich, waren die Seitenwände offen und nur durch die untere Blechwand mit Türe verschlossen worden. Die beiden Stirnwände waren hingegen verschlossen und hatten in den Öffnungen Fenster erhalten, die vorne zusätzlich mit Sonnendächern als Blendschutz versehen wurden. Letztlich wurde das Führerhaus noch mit einem leicht gewölbten Dach abgedeckt.

Durch die senkrecht stehende Rückwand war die Lokomotive etwas kürzer geworden, als das Baumuster. So musste das Kohlefach im Führerhaus seinen Platz finden. Trotzdem konnte man der Lokomotive 2,2 Tonnen Kohle mitgeben. Diese musste man jedoch in den Führerstand heben, denn ein Verlad mit Kran war nicht möglich. Damit mehr Kohle platz fand, arbeitete man bei diesen Lokomotiven oft mit Priketts, also mit Presskohle.

Die beiden Wasserkästen fanden, wie bei Tenderlokomotiven üblich, neben dem Kessel vor dem Führerhaus ihren Platz. Sie wurden dabei weit nach vorne gezogen und waren zur Einsparung beim Gewicht etwas kleiner ausgefallen. Trotzdem konnte die Lokomotive noch 5.4 m3 Wasser mitführen. Die Anzeige des Wasserstandes erfolgte auch hier mit drei übereinander angeordneten Wasserhahnen.

Das Laufwerk der Lokomotive bestand aus einer vorlaufenden Laufachse nach Baumuster Bissel und den drei dahinter angeordneten Triebachsen. Alle Achsen wurden in Gleitlagern gelagert und mit Blattfedern abgefedert. Es war hier sicherlich ein üblicher Aufbau verwendet worden. Die grössten Unterschiede fand man beim Laufwerk nur in den mit 1'520 mm grössten Räder der Betriebsgruppe.

Mit zwei auf beiden Seiten zwischen Laufachse und erster Triebachse angeordneten Zylindern von 450 mm Durchmesser baute man die Dampfmaschine auf. Die Zylinder wurden mit Frischdampf ab dem Kessel mit dem notwendigen Dampf versorgt und hatten einen Kolbenhub von 650 mm erhalten. Diese Dampfmaschinen waren bei Nebenbahnen üblich, denn hier griff man selten zu Mehrlingsmaschinen, was bei der BN aber nicht so bleiben sollte.

Angetrieben wurde die zweite Triebachse. Dazu wurde die lineare Bewegung der Dampfmaschine mit der Kolbenstange, dem Kreuzgelenk und der Schubstange auf diese Achse übertragen. Das Kreuzgelenk war dabei doppelt geführt, was bei Lokomotiven der Betriebsgruppe selten der Fall war. Die von diesem Gestänge stammende Bewegung wurde im Kurbelzapfen in eine drehende Bewegung umgewandelt.

Die beiden anderen Triebachsen wurden dann mit Kuppelstangen mit der mittleren Achse verbunden. Ebenfalls von der mittleren Triebachse nahm man die Bewegung für die Walschaertssteuerung ab. Damit entsprach das Triebwerk in vielen Punkten jenem der anderen Lokomotiven der Betriebsgruppe, was den Unterhalt soweit erleichterte, dass das Personal nicht auf neue Antriebe und neuartige Steuerungen geschult werden musste.

Die beiden hinteren Triebachsen waren einseitig mit einem Bremsklotz pro Rad versehen worden. Die erste Triebachse war wie die Laufachse ungebremst. Die Bremsklötze wurden zudem mit dem Bremsgestänge und so mit dem Bremszylinder verbunden. Der Bremszylinder wurde mit Druckluft, die in der Luftpumpe am Kessel erzeugt wurde, bewegt. Diese Bauweise war auch nicht besonders. Speziell war nur, dass man nicht sämtliche Triebachsen abbremste.

Die pneumatische Bremse der Lokomotive bestand aus einer Westinghousebremse, die mit einem einlösigen Ventil arbeitete. Es war daher eine übliche Bremse vorhanden, die zudem, wie bei allen Bahnen der Betriebsgruppe nur mit der schnelleren P-Bremse arbeitete. So war die Druckluftbremse sicherlich sehr einfach geworden. Auf die Regulierbremse des Musters, der SBB verzichtete man aber bei der Maschine der BN.

Eine zusätzliche rein mechanisch arbeitende Handspindelbremse wirkte vom Führerstand aus auf das Bremsgestänge und so auf die gebremsten Achsen. Sie war sowohl als Betriebsbremse, als auch als Feststellbremse ausgeführt worden. Betrieblich wurde mit der Handbremse nur bei Lokomotiven ohne Regulierbremse gearbeitet. War eine Regulierbremse vorhanden, benutzte man die Handbremse nur noch als Feststellbremse.

Die Lokomotiven übernahmen die Hauptlast der Züge auf der BN. Schnell erkannte man, dass die Lokomotive für den ihr zugedachten Verkehr viel zu schwach war. Die leichtere Bauweise führte zusätzlich noch dazu, dass die Maschinen häufig Schäden erlitten. Um es vereinfacht auszudrücken, die Lokomotiven waren auf der BN hoffnungslos überfordert und litten daher schwer. Die Kosten für den Unterhalt stiegen dadurch deutlich an.

Die im Betrieb geleisteten Schnellzugseinsätze zwischen Bern und Neuenburg überforderten die Maschinen auch, wenn man sie zu zweit vor den Zug spannte. Man musste die kleinen Lokomotiven für diese Aufgaben benutzen, da die zwei grossen Schnellzugslokomotiven schlicht nicht ausreichten und auf Grund der Grösse nicht immer wirtschaftlich arbeiten konnten. Der BN fehlte schlicht die zwischen den beiden Maschinen angeordnete Lokomotive.

Mit der beginnenden Elektrifikation im Berner Oberland kamen immer mehr Lokomotiven der Thunerseebahn auf die BN und entlastete dort die eigenen Lokomotiven. Die Maschinen der TSB waren zwar kräftig genug, waren aber mit ihrer Höchstgeschwindigkeit im Betrieb hinderlich. Man musste aber damit leben, denn neue Lokomotiven konnte man sich nicht leisten. So blieben die Maschinen der BN auch weiterhin an der Grenze ihrer Kraft im Einsatz.

Als das Bernische Dekret für die Elektrifizierung der Bahnen beschlossen wurde, ging die BN leer aus. Sie war darin nicht einmal erwähnt worden. Die Hoffnungen über einen schnellen Einsatz elektrischer Lokomotiven schienen zu zerfallen. Nur, die Betriebsgruppe sah das anders, und so wurde auch die BN elektrifiziert. Jedoch dauerten die Arbeiten bis ins Jahr 1928. So konnte die Fahrleitung hier also erst acht Jahre nach den anderen Bahnen eingeschaltet werden.

1928 wurden schliesslich sechs Maschinen ausrangiert und zugleich abgebrochen. Eine Zukunft schien es für die schwachen und störungsanfälligen Lokomotiven nicht zu geben. Ein erhoffter Verkauf ins Ausland klappte jedoch nicht. Geblieben waren nur die Lokomotiven mit der Nummer 4 und 6. Wobei erstere ebenfalls 1928 an die Huttwil – Wolhusen – Bahn verkauft wurde. So blieb effektiv nur noch die Nummer 6 im Bestand.

Die Lokomotive mit der Nummer 6 blieb letztlich bis 1937 im Bestand der vollständig elektrisch betriebenen BN und so auch der Betriebsgruppe. Sie wurde aber nun überzählig und konnte als einzige Lokomotive ins Ausland verkauft werden. Dabei darf man aber nicht vergessen, dass die Lokomotive als Alteisen nach Italien geliefert wurde. Was dort mit der Lokomotive passierte ist nicht überliefert, aber man kann sich gut vorstellen, dass die Lokomotive unverzüglich abgebrochen wurde.

 

BN Ea 3/6 Nr. 31 und 32

Baujahr: 1912 V. Max: 90 km/h
Gewicht: 87.8 t Länge: 14'050 mm
Heizfläche: 210.7 m2 Zylinderdurchmesser: 4 x 425 mm

Im Hinblick auf die bevorstehende Eröffnung der Lötschbergbahn bestellte die BN 1912 um den erwarteten Mehrverkehr bewältigen zu können, zwei für ihre Verhältnisse schwere Dampflokomotiven für Schnellzüge. Das Betriebsprogramm sah die Beförderung von 300 t mit 40 km/h auf 18 Promille Steigung vor. Besonders die dabei zu erreichende Geschwindigkeit lies erkennen, was man sich bei der BN für eine Lokomotive vorstellte.

Wegen der relativ kurzen Strecke und den häufigen Halten mussten die Maschinen zudem rasch beschleunigen können. All diese Forderungen sprachen klar für eine der grossen Lokomotiven mit Schlepptender. Gepasste hätten da zum Beispiel die A 3/5 der Gotthardbahn oder aber die ähnlichen Baumuster der JS und der SBB. Kam es nun zu den ersten Lokomotiven mit Schlepptender?

Nein, eine Lokomotive mit Schlepptender konnte man bei der BN nicht einsetzen, da die Lokomotive im Zweirichtungsbetrieb eingesetzt werden sollte. Man wusste damals noch nicht, dass auch Lokomotiven mit Schlepptender so gebaut werden konnten, dass man mit ihnen rückwärts auch schneller fahren konnte. So war aber klar, die neue Lokomotive der BN musste erneut eine Tenderlokomotive sein.

Leicht war die Aufgabe für die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur nicht. Die geforderte Leistung war noch nie in einer Tenderlokomotive eingebaut worden und sollte auch nie mehr eingebaut werden. Dazu kam, dass die Maschine in beiden Richtungen mit bis zu 90 km/h verkehren musste. Doch, man hatte in Winterthur gute Leute, die dank grosser Erfahrung auch solche Aufgaben lösen konnten.

So bekam die BN letztlich eine Lokomotive, die sich mit den grossen Lokomotiven der SBB problemlos messen konnte. Die Ea 3/6 der BN musste sich in Bern oder Neuenburg nicht vor den Lokomotiven der SBB verstecken. Das war klar, denn was die Lokomotive für Attribute hatte, erfahren wir gleich, denn es wird Zeit, dass wir uns nun die grösste Lokomotive der Betriebsgruppe ansehen. Zugleich war es auch die grösste Tenderlokomotive der Schweiz.

Der Rahmen als tragendes Objekt der Lokomotive wurde aus Blechen und Gussteilen erstellt. Die notwendigen Verbindungen erstellte man mit Nieten. Abgeschlossen wurde dieser Barrenrahmen vorne und hinten mit einem Stossbalken. Dieser wiederum war mit der Schraubenkupplung mit Zughaken und den beiden Stangenpuffern bestückt worden. Soweit entsprach die Lokomotive mit Ausnahme der etwas grösseren Abmessung, den anderen Lokomotiven.

Nur schon der Kessel lässt viele Anhänger der üblichen Schnellzugslokomotiven, wie zum Beispiel der A 3/5, erschaudern. Er war einerseits wegen den grossen Rädern, andererseits wegen der Feuerbüchse, sehr hoch angeordnet worden. Der Grundaufbau war identisch zu den anderen Lokomotiven der Betriebsgruppe und bestand aus Feuerbüchse, Kessel und Rauchkammer. Nur eben, damit hatte es sich mit den identischen Punkten eigentlich auch schon.

Gigantisch geworden war die Feuerbüchse. Die Lokomotive hatte eine Feuerbüchse mit einer Rostfläche 3.0 m2 und damit eine direkte Heizfläche von 12.7 m2. So wirken diese Zahlen hier etwas schlicht und vermögen nicht zu beeindrucken. Um so mehr beeindrucken sie im Vergleich zu anderen Lokomotiven der Schweiz. Die Rostfläche dieser Lokomotive übertraf jene der SBB Schnellzugslokomotive A 3/5, die damals als grösste Lokomotive der Schweiz galt.

Die gesamte Heizfläche des Kessels betrug mit den Rohren für den eingebauten Überhitzer 210,7 m2. Dieser Wert hätte man durchaus noch weiter erhöhen können, denn der Kessel nutzte nicht die gesamte verfügbare Länge der Lokomotive aus und man hätte durchaus noch einen Meter mehr nutzen können. Nur man lag so schon über dem Wert der A 3/5 der SBB. Somit war dies der grösste Kessel der damaligen Zeit, nur eine Lokomotive der SBB konnte das noch übertreffen, aber diese nannte man ja auch Elefant und es war ein paar Jahre später.

Beim Kessel waren sicher Abstriche in Bezug auf das maximal erlaubte Gewicht der Lokomotive gemacht worden, denn die Lokomotive durfte maximal 18 Tonnen Achslast aufweisen. Auch das war ein Wert, der manche Strecke in der Schweiz, so auch die BN, leicht überfordert hätte. Viele Hauptstrecken hätte die Lokomotive nicht befahren können, da sie dazu schlicht zu schwer war. Bei der BN wurde jedoch der Oberbau an die Lokomotive angepasst.

Das Führerhaus wurde hinter dem Kessel um die Feuerbüchse aufgebaut. Hier konnte man die Lokomotive noch am besten mit den anderen Maschinen der Betriebsgruppe vergleichen. So waren auch hier die Seitenwände ohne Fenster, sondern nur mit einer grossen seitlichen Öffnung versehen worden. Nur, war das Führerhaus erhöht worden, die seitliche Türe war daher eine Treppenstufe höher als bei den restlichen Lokomotiven. 

Bleiben noch die beiden Stirnwände, die waren mit Fenstern versehen worden und waren nur im obersten Bereich zu erkennen. Die Fenster der vorderen Seite hatten im Gegensatz zu den anderen Fenstern Sonnendächer erhalten. So war bisher alles noch im Rahmen der anderen Lokomotiven. Da das Führerhaus aber erhöht wurde, musste man ein stärker gewölbtes Dach verwenden.

Die Vorräte wurden hinter oder vor dem Führerhaus platziert. Das Kohlenfach kam hinter dem Führerhaus zu liegen. Es konnte mit einem Kran beladen werden und faste 2.5 Tonnen Kohle. Der Vorrat an Kohle war sicherlich etwas knapp bemessen worden, war aber ein Kompromiss, den man durch die Tenderlokomotive eingehen musste. Mehr wäre nur noch mit separatem Tender möglich gewesen. Diesen konnte man hier aber nicht verwenden, da die Lokomotive ja im Zweirichtungsbetrieb arbeiten musste.

Die notwendigen Wasservorräte wurden in zwei seitlichen und einem unter dem Kohlenfach gelegten Wasserkasten mitgeführt. Diese Wasserkästen waren miteinander verbunden und hatten ein Fassungsvermögen von 9.0 m3. Dieser Wert war der grösste Wert innerhalb der Betriebsgruppe. Auch er hätte leicht erhöht werden können, da aber die Achslasten schon ausgereizt wurden, verzichtete man notgedrungen darauf.

Kommen wir nun zum Laufwerk der Lokomotive. Dieses war ebenfalls speziell und hatte die Achsfolge 1'C'2, was der Bauart "Adriatic" entsprach. Diese Bauart kam in der Schweiz nie mehr zur Anwendung. Damit waren die beiden Ea 3/6 die einzigen Dampflokomotiven, die mit dieser Achsfolge ausgeführt wurden. Bei elektrischen Lokomotiven gab es Jahre später ähnliche Achsfolgen, aber bei Dampflokomotiven waren es die beiden einzigen Exemplare.

Die vordere Laufachse wurde zusammen mit der ersten Triebachse in einem Krauss-Helmholtz-Drehgestell gelagert. Dadurch war die vordere Triebachse radial einstellbar, was der Lokomotive einen festen Radstand von lediglich 1,7 Meter verschaffte. So konnte sie leicht enge Kurven befahren. Die Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten blieb aber wegen dem speziellen Drehgestell erhalten. Die Lokomotive hatte daher gute Laufeigenschaften.

Die beiden anderen Kuppelachsen lagen sehr nahe beisammen und wurden im Rahmen gelagert. Bei einem Raddurchmesser von 1'600 mm, bedeute das bei einem Achsstand von 1'700 mm, dass die Räder nur gerade 10 cm voneinander entfernt waren. Dadurch hatten die Triebachsen aber auch nicht die gleichen Abstände erhalten, denn für die erste Triebachse galt ein normaler Wert im geraden Gleis von 1'950 mm. Das war aber bei Dampflokomotiven keine Besonderheit, denn unterschiedliche Achsstände gab es immer wieder.

Zuletzt war noch das Laufdrehgestell, das unter dem Führerhaus aufgebaut wurde. Üblich bei Dampflokomotiven waren solche Drehgestelle zur Führung der Lokomotive und deshalb wurden sie vorne montiert. Hier übernahm dieses Bissellaufgestell diese Funktion jedoch nur, wenn die Lokomotive rückwärts fuhr. Der Vorteil fand man jedoch beim Adhäsionsgewicht, das kaum von der Menge der mitgeführten Vorräte abhing und so immer etwa gleich war. Daher auch die komisch anmutende Achsfolge.

Die Lagerung der einzelnen Achsen war mit Gleitlagern ausgeführt worden. Diese bewährten sich seit Jahren und wurden hier verwendet. Die Achsen waren im Rahmen fest gelagert, denn das waren ja nur zwei Achsen. die vorderste Triebachse konnte sich bei Kuppen und Senken dank dem Krauss-Helmholtz-Drehgestell problemlos anpassen. So gab es bei den Lagern keine Besonderheiten, das zeigt deutlich auf, wie gut die Lokomotiven damals konstruiert waren.

Bleiben nur noch die Federn und damit die Federung der Lokomotive. Diese wurde hier auch mit üblichen Blattfedern ausgeführt. Wie bei der Betriebsgruppe und Lokomotiven der SLM üblich, waren die Federpakete über der Achse angeordnet worden. Sie wurden deshalb innerhalb des Rahmens montiert, so dass von der Federung schlicht nichts zu erkennen war.

Als Dampfmaschine verwendete man eine Maschine, die mit vier Zylindern arbeitete. Diese wurden direkt mit Heissdampf betrieben und waren allesamt Hochdruckzylinder. Die bei Lokomotiven mit vier Zylindern bisher verwendete Lösung mit dem Verbund der Zylinder, wählte man hier vermutlich nicht um die bei solchen Lokomotiven auftretenden Probleme beim anfahren zu umgehen. Ein Jahr später nahmen die SBB mit den C 5/6 Nummer 2'901 und 2'902 ähnliche Lokomotiven mit Vierlingsbauart in Betrieb.

Damit die Kraft der vier Zylinder mit 425 mm Durchmesser besser auf das Triebwerk übertragen werden konnte, ordnete man diese geneigt an. Die Zylinder lagen daher in einer Ebene und waren im Verhältnis 1 : 8 geneigt. Das half auch um mit den inneren Triebstangen über die vordere Kuppelachse hinweg zu kommen. Besonders war hier nur, dass diese Neigung auch bei den aussen liegenden Zylindern umgesetzt wurde.

Die beiden Zylinder einer Fahrzeugseite waren in einem Stück gegossen und hatten so auch ein gemeinsames Schiebergehäuse mit einem einzigen Schieber und gekreuzten Dampfkanälen. Damit erzielt man eine erhebliche Gewichtseinsparung, aber die Dampfverteilung büsste an Genauigkeit ein. Hier lag letztlich auch der Grund für die auffallende Neigung der äusseren Zylinder.

Der Kolbenhub von 640 mm wurde auf die Kolbenstange übertragen und so in eine linear wirkende Kraft umgewandelt. Diese Kraft wurde im einfach geführten Kreuzgelenk auf die Schubstange übertragen. Letztlich wurde diese linear wirkende Kraft im Kurbelzapfen dazu genutzt die zweite Triebachse zu drehen und so die gewünschte Zugkraft zu erzeugen. Die beiden anderen Triebachsen waren von dieser Achse aus über Kuppelstangen angetrieben.

Ebenfalls vom Kurbelzapfen der zweiten Achse abgenommen wurde die Bewegung für die Steuerung. Wie bei fast allen Lokomotiven der Betriebsgruppe verwendete man auch hier die erprobte und sehr gut funktionierende Steuerung nach Walschaerts. Diese wurde hier dadurch speziell, dass sie für vier Zylinder ausreichte. Der Grund lag bei den Zylindern und beim gemeinsamen Schiebergehäuse.

Abgebremst wurde die Lokomotive mit je einem Bremsklotz pro Triebrad. Da die Triebachse zwei und drei sehr nahe beisammen waren, wurde die hinterste Triebachse nicht von vorne, sondern von hinten gebremst. Zwischen den beiden Achsen des Laufdrehgestells wurde ebenfalls eine Bremse montiert. Was der Lokomotive ein besseres Bremsgewicht verschaffte. Dieses war nötig, da die Lokomotive mit 90 km/h sehr schnell unterwegs war.

Die Drehgestellbremse wurde bei den A 3/5 der Gotthardbahn erstmals nachgerüstet und erprobt. Sie bewähnte sich auf den Lokomotiven der Gotthardbahn so gut, dass man dort diese Bremse bei allen Lokomotiven mit Laufdrehgestellen, nachrüstete. Daher verzichtete man auch bei der BN nicht darauf und baute die Drehgestellbremse schon beim Bau der Lokomotive ein. Umgebremst war daher nur die einzelne Laufachse.

Als pneumatische Bremse baute man bei der Lokomotive eine Westinghousebremse und eine Regulierbremse ein. Die automatische Bremse nach Westinghouse wirkte mit einem einlösigen Steuerventil auf alle gebremsten Achsen. Da es sich bei der Lokomotive um einen Schnellzugslokomotive handelte, rüstete man sie nur mit der schneller wirkenden P-Bremse aus. Die Regulierbremse schliesslich wirkte direkt auf alle Bremszylinder der Lokomotive und auf die damit ausgerüsteten Wagen.

Die Handbremse wirkte hingegen nur auf das Bremsgestänge der Triebachsen. Da sie jedoch nur noch als Feststellbremse verwendet wurde, reichte das zum Sichern der Lokomotive durchaus aus. Bedient wurde sie mit einer im Führerstand angeordneten Handspindel. Daher war die Lokomotive mit den Bremsen bestens ausgerüstet worden und konnte die hohen Geschwindigkeiten auch sicher abbremsen.

Alle Bedienelemente der Lokomotive wurden soweit benötigt auf beiden Seiten angeordnet. Bei der Dampfmaschine wurde jedoch nur der Regler für den Regulator doppelt ausgeführt, die Steuerung musste schliesslich bei der Fahrt nicht oft bedient werden. Die Bremsen standen vollumfänglich in beiden Fahrrichtungen zur Verfügung. Der mechanisch angetriebene Geschwindigkeitsmesser konnte während der Rückwärtsfahrt in einem Spiegel beobachtet werden.

Die Lokomotiven übernahmen nach Ablieferung die Schnellzüge auf der BN. Diese konnten so beschleunigt werden. Die schweren Züge fehlten noch, da die Lötschbergbahn ja anfänglich noch nicht fertig gebaut war. Da aber in Europa der erste Weltkrieg wütete, blieben die Züge nach Paris ebenso aus, wie der nationale Verkehr. Die Lokomotive konnte sich so nie so recht in Szene setzen, was ihr sicherlich nicht gut bekam.

Diese Maschinen waren nach dem ersten Weltkrieg und der neuen Konkurrenzierung der BN durch die Strecke Frasne – Vallorbe und die Grenchenberglinie der BLS auch jetzt nie wirklich ausgelastet. Die Maschine war zwar schnell, aber das hätte man mit viel kleineren Lokomotiven auch geschafft, denn schliesslich setzten die SBB Eb 3/5 ein, die das Programm auch geschafft hätten. Die Ea 3/6 kam so nie so richtig in Schwung.

1928 war sie dann so oder so nicht mehr zu gebrauchen. Die neuen Fb 4/6, die späteren Be 4/6 fuhren zwar nicht ganz so schnell, dafür aber stetig und mussten nicht mehr Wasser fassen. Dadurch waren die elektrischen Lokomotiven immer noch schneller als die gigantische kohlefressende Ea 3/6. Zudem, wer fuhr noch mit Dampf, wenn er eine Fahrleitung hatte? Die BN sicherlich nicht. Die neuwertigen Lokomotiven sollten deshalb verkauft werden.

Wegen ihrer besonderen Bauart mit einem sehr hohen Achsdruck und vermutlich auch wegen ihrem hohen Kohlenverbrauch liessen sich die beiden Lokomotiven nach der Elektrifizierung der BN nicht weiter verkaufen und wurden 1933 nach nur 23 Jahren Einsatz ausrangiert und abgebrochen. Die Ea 3/6 war schlicht ein Opfer ihrer gigantischen Grösse und dem fehlenden Verkehr auf der  Paradestrecke geworden.

In mehreren Varianten wurde diese Maschine sogar noch nachgebaut und bei anderen europäischen Bahnen eingesetzt. Diese Maschinen überlebten die Vorgängerinnen bei der BN um mehrere Jahrzehnte. Die letzte Maschine dieser Nachbauten wurde erst im Jahr 1976 ausrangiert und abgebrochen. Die beiden Ea 3/6 der BN waren in der BLS-Gruppe die einzigen Dampflokomotiven für Schnellzüge.

 

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