Die Bahnlinie, die Spiez mit Erlenbach verbunden hatte, begann in Spiez im Bahnhof der Thunerseebahn. Der Simme folgend erreichte die Bahnlinie schliesslich Erlenbach im Simmental. Viel Verkehr liess diese Strecke nicht erwarten, denn dazu war die Distanz bereits zu kurz geraten. Dabei war die Strecke jedoch nur ein Teil der geplanten Verbindung nach Zweisimmen. Auf Grund der Konzession musste der zweite Abschnitt jedoch durch eine andere Gesellschaft erbaut werden, so dass wir hier von der SEB sprechen müssen.

Die in der Tabelle enthaltenen technischen Daten zeigen es deutlich, die Bahnlinie gliederte sich bei den Bahnen Spiez - Frutigen und bei der Thunerseebahn ein. Das bedeute eigentlich nur eines, aber dazu kommen wir später.

Die Spiez - Erlenbach - Bahn war eine jener Bahnen, die gebaut wurden, weil man sich in abgelegenen Gebieten mit der Eisenbahn die Anbindung an die grosse Welt erhoffte. Die grossen Zentren an dieser Strecke fehlten schlicht und so blieb auch der Erfolg immer etwas bescheiden. Die SEB konnte nur bestehen bleiben, weil sie sich in der Betriebsgruppe mit der Thunerseebahn befand.

In Spiez nutzte man gleich den Bahnhof der Thunerseebahn und wenn die Lokomotive in den Unterhalt musste, war auch gleich die Werkstätte der TSB dafür verantwortlich. Wichtige Infrastruktur entlang der Bahnlinie fehlte daher grundsätzlich. Man konnte so die Kosten bei der SEB drastisch reduzieren. Negativ wirkte sich das nur auf die Fahrzeuge aus, aber dass lassen wir jetzt noch so stehen.

Mit dem Bau der Erlenbach - Zweisimmen - Bahn EZB und somit der Verlängerung der Bahnlinie nach Zweisimmen änderte sich der Status ein wenig. Die Züge nach Zweisimmen mussten über die SEB, wollten sie Spiez als wichtigste Schnittstelle zum restlichen Netz erreichen. Mit den hinter Zweisimmen liegenden Gemeinden Lenk und Gstaad war ein touristischer Verkehr zu erwarten.

Auch die SEB gehörte zu den Bahnen, die nur dank dem bernischen Dekret früh zu einer Fahrleitung kam. Der wirtschaftliche Erfolg dieser Strecke hätte einen solchen Schritt viele Jahre verzögert. So aber konnte die Bahnlinie leicht zu einer Regionallinie mit modernem Charakter ausgebaut werden. Das war letztlich auch die Chance der Bahn. Diese wurde letztlich auch genutzt und so konnte sich die Bahnlinie bis heute erhalten.

Nach der Vereinigung mit der EZB und somit mit der Gründung der Spiez - Erlenbach - Zweisimmen - Bahn SEZ war der Betrieb vereinfacht worden. Die Linie wurde dann zu einem Teil der Goldenpass Route, die von Montreux durch das Simmental und über den Brünigpass nach Luzern führte. Daran hatte sich viele Jahre nicht viel geändert. Man darf dabei nicht vergessen, dass man sich immer wieder erfolglos um einen Umbau auf Schmalspur bemühte.

Bleibt nur noch zu erwähnen, dass eine Umspurung vermutlich nicht kommen wird, aber auf der SEZ könnten sich plötzlich Fahrzeuge bewegen, die nicht nach den Massstäben moderner normalspurigen Bahnen richten könnten. Da die SEZ aber eine moderne Vorortsbahn ohne Zentrum geworden ist, ist das immer wieder eine Frage von Diskussionen. So lange bleibt die SEZ aber so noch bestehen und bleibt ein Teil der Goldenpass Route.

Die ersten für die Thunerseebahn gebauten Lokomotiven dieses Typs wurden 1892 abgeliefert. Bei der TSB wählte man als Lieferanten die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur. Die von der SLM angebotene Lokomotive war hingegen keine komplette Neukonstruktion. Vielmehr waren es Nachbauten der 1875 an die Tösstalbahn abgelieferten Lokomotiven. Auch die SEB entschloss sich schliesslich zu einem Nachbau dieser Lokomotiven.

Die Maschinen im Tösstal waren für Strecken mit schwachem Oberbau ausgelegt worden. Daher entsprachen diese Lokomotiven bestens den Vorstellungen der Verantwortlichen der Spiez - Erlenbach - Bahn. Auch Kosten konnten so gespart werden, da man nicht eine teure Neukonstruktion bezahlen musste. Auch damals schon waren Neukonstruktionen teurer, als Lokomotiven, die ab Stange gekauft wurden. Die finanziell schwache SEB nahm das Angebot mit den billigen Lokomotiven dankend an.

Mit drei Triebachsen war das Muster der Tösstalbahn zudem kräftig genug um auch die Steigungen nach Erlenbach zu schaffen. Die Spiez - Erlenbach - Bahn beschaffte daher zwei solcher Lokomotiven und reihte diese als Ed 3/3 ein. Insgesamt wurden sechs Maschinen in den Jahren 1892 - 1986 abgeliefert. Die TSB bekam vier Maschinen und vergab den Lokomotiven die Nummern 1 - 4. Die restlichen Lokomotiven gingen an die SEB und erhielten hier die Nummern 5 - 6.

Der normale Barrenrahmen wurden mit Nieten aus den einzelnen Teilen gefertigt und erhielt auf beiden Seiten der Lokomotive einen Stossbalken als Abschluss. Am Stossbalken wurden die beiden Stangenpuffer mit runden Puffertellern und die vollwertige Schraubenkupplung mit Zughaken montiert. Die fertige aufgebaute Lokomotive bekam so eine maximale Länge über die Puffer von 8'520 mm. Es war also eine recht kurze Lokomotive geworden.

Am hinteren Ende wurde auf dem Rahmen ein geschlossenes Führerhaus aufgebaut. Die Seitenwände hatten dabei je eine grosse Öffnung, die mit einer Türe als Zugang versehen worden war. An Stelle der üblichen Trittleiter kamen nur an einem Hilfsrahmen befestigte Tritte zur Anwendung. Die Front, die die beiden Seiten vorne verbunden hatte, wurde mit zwei kleinen rechteckigen Frontfenstern versehen. Abgedeckt wurde dieses Führerhaus mit einem leicht gewölbten Dach.

Hinter dem Führerhaus angebracht war dann noch der Kohlenkasten. Dieser schloss das sonst nach hinten offene Führerhaus im unteren Bereich ab. Durch die oben angebrachte Öffnung konnte er mit Hilfe eines Krans mit 800 Kilogramm Kohlen beladen werden. Es war daher kein sehr grosser Kohlenkasten, der aber für die befahrene Strecke durchaus ausreichend war. Mit einer Ladung Kohlen konnte man problemlos mehrmals die ganze Strecke befahren.

Vor dem Führerhaus wurde dann der Kessel montiert. Es war ein schmal geratener und schlichter Kessel, der mit der Feuerbüchse und der Rauchkammer ergänzt wurde. Die Heizfläche im Kessel betrug mit Feuerbüchse 63.2 m², wobei 5.3 m² als direkte Heizfläche auf die Feuerbüchse entfielen. Dabei betrug die Rostfläche der Lokomotive 1.1 m². Das erlaubte, dass die Feuerbüchse zwischen den Rädern der hintersten Triebachse, platziert werden konnte.

Das Laufwerk der Lokomotive bestand aus drei Triebachsen, die mit Gleitlagern im Rahmen gelagert waren. Die Abfederung der ersten beiden Achsen erfolgte mit hochliegenden Blattfedern. Dabei waren diese dazwischen mit einem Ausgleichshebel versehen worden. Dieser ermöglichte es der zweiten Achse stärker einzufedern, was das befahren von Kuppen erlaubte. Die dritte Triebachse wurde schliesslich noch mit tiefliegenden Blattfedern abgefedert. Diese mussten hier tief montiert werden, da oben wegen dem Führerhaus kein Platz mehr vorhanden war.

Die Achsen hatten Speichenräder mit einem Durchmesser von 1'320 mm. Diese im Vergleich zur gedrungen wirkenden Lokomotive gross erscheinenden Räder zeigten deutlich auf, dass die Lokomotive im Streckendienst eingesetzt werden sollte. Die grossen Räder führten wegen dem kurzen Achsstand dazu, dass zwischen den Achsen kaum Platz für Bauteile bestand. Wie sich das auswirkte erfahren Sie gleich.

Die Dampfmaschine war ein mit zwei Zylindern versehenes Zwillingstriebwerk. Jeder Zylinder wurde ab dem auf dem Kessel montierten Dampfdom mit Frischdampf versorgt und hatte einen Durchmesser von 360 mm. Der Kolbenhub in den klein wirkenden Zylindern betrug dabei 500 mm. Da der Druck im Kessel bei 10 bar lag und es keine Überhitzer gab, wurden die Zylinder mit Nassdampf direkt ab dem Kessel versorgt.

Die in den beiden Zylindern erzeugte Kraft, wurde über die Kolbenstange auf das Kreuzgelenk und die Schubstange übertragen. Die Schubstange wiederum war exzentrisch in der zweiten Triebachse gelagert worden. Durch den Exzenter wurde die lineare Bewegung in eine Drehbewegung umgewandelt. Die Lokomotive bewegte sich. Mit Kuppelstangen wurden dann die beiden anderen Achsen ab diesem Punkt angetrieben.

Zur Steuerung der Dampfzylinder, der Fahrrichtung und der Füllmenge der Zylinder war eine Steuerung nach Walschaerts eingebaut worden. Diese in Deutschland auch unter Steuerung nach Heusinger bekannte Einrichtung konnte auch den bei Dampfmaschinen notwendigen Vorlauf gut regulieren. Gerade die hier verwendete Walschaertssteuerung fand in der Schweiz grosse Verbreitung und funktionierte sehr zuverlässig.

Abgebremst wurde die Lokomotive mit je einem Bremsklotz pro Triebrad. Diese Bremsklötze waren mit zwei Bremsgestängen verbunden. Diese wiederum waren am Bremszylinder angeschlossen worden. Zusätzlich war das hintere Bremsgestänge, das auf die Achsen zwei und drei wirkte, an der Handbremse mit Exterhebel angeschlossen worden. Ein automatischer Gestängesteller war jedoch nicht vorhanden. Somit musste das Spiel der Bremsen immer wieder durch das Personal der Werkstätte eingestellt werden.

Der Bremszylinder wurde mit einer einlösigen Druckluftbremse nach Westinghouse gesteuert. Die dazu notwendige Druckluft wurde in der an der Rauchkammer montierten Luftpumpe erzeugt. Die Westinghousebremse war damals noch relativ neu, sie entsprach aber bereits in vielen Bereichen der heutigen automatischen Bremse. Die Druckluftbremse war auch wegen den Steigungen der SEB notwendig geworden.

Um die an der Lokomotive angeschlossenen Wagen zu heizen, erhielt die Maschine die Einrichtung für die Dampfheizung des Zuges. Der dazu notwendige Dampf wurde dem Kessel entnommen. Gerade die Heizung schränkte jedoch die Leistung der Lokomotiven ein. Daher betrachten wir nun den Betrieb dieser Lokomotive. Dabei stellen wir schnell fest, dass nicht alles so lief wie es geplant war.

Diese Lokomotiven kamen nach der Ablieferung zwischen Spiez und Erlenbach und somit auf der ganzen Strecke zum Einsatz. Sie wurden dabei aber immer wieder mit den Lokomotiven der Thunerseebahn ausgewechselt. Schnell waren die Maschinen für den Betrieb der Thunerseebahn viel zu schwach und wurden vermehrt ins Simmental gedrängt. es am dazu, dass der Thunerseebahn die Lokomotiven fehlten. Die SEB half gerne mit Lokomotiven aus, so dass die Thunerseebahn immer wieder eine Lokomotive auftreiben konnte. Diese fehlte dann im Simmental.

Nur, waren die Lokomotiven der Baureihe Ed 3/3 im steilen Simmental zwar nicht völlig überfordert, aber die Idee der Thunerseebahn gefiel auch im Simmental. Daher erkannte man auch bei der SEB, dass die bis dahin auf der Thunerseebahn immer etwas am Limit verkehrenden Lokomotiven, stark litten. Es musste eine besser passende Lokomotive her, doch die noch fast neuwertigen Lokomotiven wollte man nicht aufgeben. Zudem fehlte es an den finanziellen Mitteln für neue Lokomotiven.

Deshalb liess die SEB analog der Thunerseebahn ab dem Jahre 1902 beide Lokomotiven der Bauart Ed 3/3 durch die SLM zur Bauart Mogul umbauen. Die Ed 3/3 verschwanden in der Folge gänzlich im Simmental, blieben aber in Form der Ec 3/4 weiterhin erhalten. Zwar war die Spenderlokomotive kaum mehr zu erkennen, trotzdem gelang es der SEB die Lokomotive im Wechsel mit der Thunerseebahn einzusetzen.

Das Pflichtenheft sah für die aus den Ed 3/3 umgebauten Maschinen die Beförderung von 150 t Anhängelast auf 25 Promille Steigung vor. Der minimale  Kurvenradius betrug dabei 250 m. Die SLM verlängerte daraufhin den Rahmen um so den Platz für eine Bissellaufachse zu schaffen. Dank dieser Laufachse, konnten die Laufeigenschaften so verbessert werden, dass die umgebauten Lokomotiven zur Ec 3/4 umbenennt werden konnten. Dafür musste man ein etwas geringeres Adhäsionsgewicht in Kauf nehmen.

Der Kessel wurde durch einen neuen aus dem Hause SLM ersetzt. Er hatte gegenüber dem alten Kessel eine grössere Feuerbüchse. Die Heizfläche der Lokomotive konnte damit auf 87 m² gesteigert werden. Damit und durch den von 10 auf 12 bar erhöhten Kesseldruck, konnte die Leistung der Lokomotive erhöht werden, so dass sie für den geplanten Einsatz besser gerüstet war. Die Dampfmaschine indes blieb gleich.

Damit die höhere Leistung auch auf längeren Fahrten genutzt werden konnte, wurden auch die Kapazitäten für die Vorhaltung der Vorräte erhöht. die Lokomotive konnte nun 200 Kilogramm mehr Kohlen laden. Der Wasservorrat wurde in den neuen seitlichen Wasserkasten von 3.9 Tonnen auf 7 Tonnen erhöht. Dadurch konnten mit der Lokomotive auch längere Fahrten durch das Gürbetal oder über die EZB nach Zweisimmen unternommen werden.

Die Bremsausrüstung der Lokomotive blieb in Bezug auf die Druckluftbremse identisch. Es wurde jedoch nur noch ein Bremsgestänge mit einem Bremszylinder verwendet. Dieser Umbau, der die Sicherheit verschlechterte, war eine Konzession an das höhere Gewicht der Lokomotive. Die Handbremse wirkte daher nun auf sämtliche Triebachsen. Man muss jedoch sagen, damals bedachte noch niemand, dass ein Bremsgestänge verbogen werden könnte. Das erfuhr erst die BLS mit den elektrischen Lokomotiven.

Der Umbau führte, wie schon erwähnt, zu einem höheren Achsdruck der Lokomotive. So konnte das vorhandene Adhäsionsgewicht beinahe gehalten werden. Die Simmentalbahn musste in der Folge ihren Oberbau verstärken. Nur so war auch der geplante Einsatz dieser nun recht überdimensionierten Maschine vor den Zügen Spiez - Erlenbach - Zweisimmen möglich. Die umgebauten Lokomotiven kamen letztlich mit den neuen Betriebsnummern 25 - 26 auch wie geplant zum Einsatz.

Die Lokomotiven konnten sich aber nicht so recht in Szene setzen. Die Leistung war einfach zu hoch und die Züge konnten kaum wirtschaftlich betrieben werden. So überrascht es eigentlich weniger, dass die Lokomotive auch dank neuen Maschinen sehr rasch in niedere Dienste zurückgedrängt wurde. Als 1920 die Fahrleitung zwischen Spiez und Erlenbach eingeschaltet wurde, waren die Lokomotiven überflüssig.

Die Lokomotiven wurden bei der SEB im Jahre 1916 und 1925 ausgemustert. Die beiden Lokomotiven wurden, wie die Maschinen der Thunerseebahn nach Italien verkauft. Womit diese Lokomotiven endgültig aus der Schweiz verschwunden waren. Die ersten Lokomotiven der SEB waren somit mit knapp mehr als 20 Jahren lange genug im Einsatz, dass man sie leicht verkaufen konnte. Man trauerte den Lokomotiven auch dank der Fahrleitung im Simmental nicht nach.

Zur Jahrhundertwende hatte die Thunerseebahn bereits ein Verkehrsaufkommen erreicht, das mit dem bisherigen Lokomotivbestand kaum bewältigt werden konnte. Die TSB entwickelte sich von der Nebenbahn zur kleinen Vollbahn. Da konnten die Lokomotiven der SEB einfach nicht mehr mithalten. Schliesslich wollte man nicht auf den immer wieder vollzogenen Fahrzeugaustausch verzichten. Man konnte so eine Ersatzmaschine einsparen, was der SEB nur gut genug war. So schloss sich die SEB der Bestellung der Tunerseebahn an.

So waren im Simmental kürzere Fahrzeiten möglich. Die SEB erneuerte deshalb wie die Thunerseebahn ab 1904 ihren Oberbau, um so die Höchstgeschwindigkeit von 45 auf bis zu 60 km/h anzuheben. Zudem sollten schwerere Lokomotiven eingesetzt werden können. Erneut zeigte sich deutlich, wie eng man bei der SEB und der TSB zusammen arbeiten konnte. Die neue Lokomotive konnte so auch im Wechsel eingesetzt werden.

Der Rahmen der neuen Lokomotive wurde nach den üblichen Kriterien als Barrenrahmen aufgebaut. Er war gegenüber der Ec 4/5 der Thunerseebahn um ein paar Zentimeter länger geworden. Diese Verlängerung um 150 mm musste vorgenommen werden, weil die Achsfolge anders aufgebaut werden musste. Der Abschluss war auch hier der Stossbalken mit den beiden Puffern. Jedoch wurden nun auf beiden Seiten Schienenräumer montiert.

Der bei dieser Lokomotive verwendete Kessel war in seinem Aufbau, dem Betriebsdruck und den Abmessungen mit dem Kessel der Ec 4/5 der TSB identisch und konnte unter den beiden Baureihen ausgetauscht werden. Daraus ergaben sich für die Heizflächen und die Rostfläche auch identische Abmessungen. Die Vorhaltung von Ersatzkesseln und Ersatzteilen für die Feuerbüchse konnte so deutlich verringert werden. Die SEB konnte sogar auf Kessel der Thunerseebahn zurück greifen.

Das Führerhaus entsprach in seinen Abmessungen auch jenem der Ec 4/5 der Thunerseebahn. Hier konnten zwar keine Vorteile gewonnen werden, vielmehr baute der Hersteller einfach immer wieder solche Führerhäuser. Hier war also mehr die SLM als die SEB verantwortlich. Dabei waren das leicht gewölbte Dach, die grosse seitliche Öffnung ohne Pfosten und die integrierten Kohlefächer und Wasserkästen nur in Details anders.

Die bei diesen Lokomotiven mitgeführten Vorräte wurden analog zur Thunerseebahn ausgeführt und waren daher gegenüber deren Ec 4/5 leicht erhöht worden. Man behielt es auch hier bei 1.5 Tonnen Kohle, denn das war ein gut passender Vorrat. Der Vorrat an Wasser wurde durch einen zusätzlichen dritten unter dem Kohlekasten angeordneten Wasserkasten auf 7 m³ festgelegt. So konnten längere Abschnitte ohne Halt befahren werden. Das wirkte sich auf die Gestaltung der Fahrpläne und so auf die Fahrzeiten im Simmental aus.

Das Laufwerk bestand aus der vorderen Laufachse, die als Bissellaufachse ausgeführt wurde, den drei Triebachsen und der hinteren als Adamsachse aufgebauten Laufachse. Alle Achsen wurden in Gleitlagern gelagert und mit Blattfedern abgefedert. Hier hatte sich diese Form des Aufbaus durchgesetzt und wurde von der SLM auch nicht mehr weiter verbessert, da man schon die ersten elektrischen Lokomotiven gebaut hatte und feststellte, dass dort vermutlich die Zukunft zu finden war.

Bei der Dampfmaschine griff man zur bewährten Zwillingstechnik. Der Verbund hatte seinen Vorteil nur in der Mehrlingstechnik der Maschinen mit Schlepptender. Bei den bei der Spiez - Erlenbach - Bahn verwendeten Triebwerken mit zwei Zylindern war der Einsatz von zwei Dampfzylindern für Hochdruck sinnvoller. Daher hatten die Zylinder hier die gleichen Abmessungen.

Die Kolbenstange, die in den Zylindern mit einem Hub von 600 mm bewegt werden konnte, wurde über das Kreuzgelenk mit der Schubstange verbunden. Diese wiederum war an der mittleren Triebachse im Kurbelzapfen gelagert worden. Die beiden anderen Triebachsen waren dann mit Kuppelstangen mit dieser Achse verbunden. Dadurch ergab sich eine steiler stehende Schubstange.

Abgebremst wurde die Lokomotive mit einer Klotzbremse, die jeweils einseitig auf alle Triebachsen wirkte. Die beiden Laufachsen, waren wie die meisten Laufachsen in der Schweiz, ungebremst. Das mit den Bremsklötzen verbundene Bremsgestänge wurde durch einen Bremszylinder oder durch eine Handspindelbremse, die als Handbremse wirkte, beeinflusst. Mit Hilfe eines Gestängestellers konnte die Abnützung der Bremsklötze durch das Personal nachgestellt werden.

Die Westinghousebremse, die nur mit der schnelleren P-Bremse arbeitete, steuerte  über ein einlösiges Steuerventil den Bremszylinder an. Für den Lokführer baute man im Führerstand ein gewohntes Führerbremsventil Westinghouse W4 ein. Die für die Bremse benötigte Druckluft wurde in der an der Rauchkammer montierten Luftpumpe erzeugt und unter dem Kohlekasten in einem Druckbehälter gelagert. Auch die Bremsausrüstung entwickelte sich nicht weiter, denn diese funktionierte so sehr gut.

Die Steuer- und Bremsapparate im Führerstand waren wegen dem Betrieb mit zwei Fahrrichtungen doppelt angeordnet worden. Der Lokführer hatte so die Bedienelemente immer so, wie er es gewohnt war. Der Geschwindigkeitsmesser, der von der hintersten Triebachse aus mechanisch angetrieben wurde, konnte bei Rückwärtsfahrten in einem Spiegel beobachtet werden. Diese zusätzlichen Einrichtungen erleichterten die Arbeit des Lokomotivpersonals auf der Fahrt.

Diese Maschinen bildeten eine erste Etappe der Rationalisierung der Zugförderung auf der Bahn im Simmental. Mit ihnen konnten die Vorspanndienste auf der EZB abgebaut und das abdrehen an den Zwischen- und Endbahnhöfen vermieden werden. Daher ist es wenig überraschend, wenn erwähnt wird, dass diese Lokomotiven die höchsten Laufleistungen der Bahnen in der Betriebsgruppe erreichten. Dabei dürfen aber die moderneren elektrischen Lokomotiven nicht herangezogen werden.

Natürlich wurden diese Lokomotiven im Wechsel mit identischen Lokomotiven der Thunerseebahn und der Gürbetalbahn eingesetzt. Das war ja der Sinn der Beschaffung dieser Lokomotiven. Die Bahnen im Simmental musste sich so keine Lokomotive als Reserve bereit halten, denn zur Not konnte eine Lokomotive der Thunerseebahn aushelfen. Der Fahrzeugpark im Simmental wurde so massiv verkleinert.

Lange währte der Einsatz jedoch nicht. Nach nur gerade 15 Jahren wurde die Strecke Spiez - Erlenbach unter die Fahrleitung gestellt. Keine Lokomotive konnte sich im Simmental halten. Die Ec 3/5 wurden im Jahre 1921 ausrangiert. Gerade die Ausrangierung dieser doch recht guten und jungen Lokomotive, zeigt deutlich auf, wie verheerend sich das bernische Dekret auf die Dampflokomotiven der BLS-Gruppe auswirkte.

Auch diese noch gut erhaltenen Lokomotiven nahmen in der Folge den Weg nach Österreich unter die Räder. Die ÖBB reihte die Lokomotiven mit der Nummern 130.05 und 130.06 in ihrem Bestand ein und setzte sie im Zeitraum von 1928 bis 1938 ein. Doch nach diesen zehn Jahren war der Kessel vermutlich nicht mehr zu retten, so dass die Lokomotive ausgemustert wurde. Eine der ersten normalspurigen Dampflokomotiven für den Zweirichtungsbetrieb in der Schweiz verschwand so endgültig von den Schienen.