Als die ersten Modelle der neuen Baureihe Fb 5/7 in Spiez eintrafen, waren zwei Punkte klar. Die Fc 2x 3/3 sollte ein Exot im Bestand werden und der Titel der stärksten Lokomotive der Welt war auch schon wieder weg. Ein vergänglicher Titel, denn die elektrischen Triebfahrzeuge steckten noch in den Kinderschuhen. Und die hier vorgestellte Lokomotive sollte sogar noch erleben, dass ein Triebwagen mehr Leistung besitzen konnte.

Mit der Betriebsaufnahme auf der Bergstrecke, kam die alte Maschine nicht mehr so oft in den Einsatz. Auf der Bergstrecke waren stärkere Modelle ver-langt. Nur spukten diese immer wieder.

Daher griff die Betriebsführung auf die ältere Reihe zurück. Zwar konnte sie nicht so viel mitnehmen, aber der Zug fuhr und das war oft wichtiger. Der Start auf der Bergstrecke war oft so chaotisch, dass kaum jemand klar durch-blickte.

Gerade am Anfang gab es bei der Baureihe Fb 5/7 grosse Probleme mit dem auch dort vorhandenen Dreiecksrahmen. Dieser war zu schwach und so muss-te die Lokomotive aus dem Versuchsbetrieb immer wieder als Retter in der Not eingesetzt werden.

Diese war zwar auch nicht optimal, da sie langsamer war, aber immerhin konnten die Züge geführt werden. Noch konnte man nicht auf die Fc 2x 3/3 verzichten.

Mit der erfolgreichen Sanierung der Triebwerke begannen die Fb 5/7 besser zu funktionieren. Das merkte man, denn die Lokomotive Fc 2x 3/3 kam immer seltener zum Einsatz. Die Dienstpläne umfassten nur Arbeiten für die Serie. So blieben die gefahrenen Kilometer auf einem tiefen Wert. Da niemand Bedarf hatte, war auch ein Verkauf nicht so leicht möglich. Doch die Zeiten sollten sich auch wieder bessern.

Als im Jahre 1917 eine Fb 5/7 ungebremst die Südrampe hinunter raste und in Brig das Stellwerk abräumte, war die Fc 2x 3/3 plötzlich nicht so schlecht. Dank dem geteilten Bremsgestänge war sie besser vor Steinschlägen geschützt, da nicht die Bremse der kompletten Lokomotive ausfallen konnte. Doch so sehr man sich einen geordneten Dienst wünschte, so selten wurde auch die ältere Maschinen gesetzt. Es blieb ruhig.

Die Behörten führten daraufhin neue Vorschriften ein. Damit eine Lokomotive alleine die Talfahrt antreten durfte, musste eine elektrische Bremse vorhanden sein.

Die gab es weder bei der Lokomotive Fc 2x 3/3, noch bei der Reihe Fb 5/7. Nur das geteilte Bremsgestänge war hier vorhanden.

Beide konnten aber nur noch mit ausreichend Wagen die Talfahrt in Angriff nehmen. Betrieblich brachte das der Versuchslokomotive aber keine Vorteile.

Nur zwei Jahre später nahmen die Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit der Fahrleitung im Aaretal den elektrischen Betrieb mit Wechselstrom auf. Diese sollte für die Versuche der neuen Maschinen für den Gotthard genutzt werden.

Ungewollt wirkte dort auch die Fc 2x 3/3 mit. Nicht im Betrieb, aber beim Bau der neuen Modelle. Die von der BBC vorgeschlagene Maschine Fc 2x 3/3 wurde von den Staatsbahnen abgelehnt.

Zur Verbesserung der Fahreigenschaften, wurden dort nachträglich, aber vor der Auslieferung, zwei Lauf-achsen vorgesehen.

Es entstand so die Fc 2x 3/4, die besser als «Köfferlilok» bekannt wurde. Gerade die hier vorgestellte Maschine hatte gezeigt, dass zur Verbesserung der Fahrt, Laufachsen benötigt wurden. Die MFO konnte die Erfahrungen nutzen und daher sah sie für den Gotthard eine Lokomotive Fc 2x 3/4 für Güterzüge vor, die wohl als Krokodil bekannter ist.

Auch bei der BLS gab es eine Neuerung. Nachdem die Strecke zwischen Scherzligen und Brig elektrisch befahren wurde, kam nun der Abschnitt zwischen Spiez und Interlaken West dazu. Die beiden Brücken der Bödelibahn über die Aare verhinderten die schweren Fahrzeuge noch. Damit verringerte sich der teure Dampfbetrieb auf einen kurzen Abschnitt. Es sollte die Zeit kommen, wo sich die Triebfahrzeuge aus dem Jahren 1910 dort tummelten.

So übernahmen die Motorwagen den Regionalverkehr. Für die damals noch ansehnlichen Güterzüge benötigte das Unternehmen eine kräftige Lokomotive. Die Modelle der Bergstrecke wurden dort benötigt. So kam nun die kaum verwendete Fc 2x 3/3 zu der Ehre. Wobei das nicht so einfach über die Bühne ging, denn die Versuchslokomotive musste zuerst noch verändert werden, da sie nicht passte.

Sie passte nicht in das neue Schema für die Bezeichnungen. In der Schweiz hatte man erkannt, dass die Lösung nach dem Muster der Tenderlokomotiven nicht ausreichte. Es wurden nun die grossen Buchstaben A bis D der Maschinen mit Schlepptender verwendet. Zur Unterscheidung wurde, wie bei den Motorwagen das kleine e verwendet. Aus der bisherigen Fc 2x 3/3 wurde die Ce 6/6, da es auch vereinfache Achsangaben gab.

Die Lokomotive Ce 6/6 löste die Dampflokomotiven vor den Güterzügen ab. So konnten auch schwerere Züge nach Interlaken geführt werden. Die Maschine war dabei aber meistens nicht am Limit ihrer Leistung angelangt und blieb deshalb unter ihren Werten. Man erkannte, dass es sich um einen Exoten handelt, bei dem die Betriebsführung kaum passende Dienste erschaffen konnte. Die grosse Maschine auf der Nebenstrecke war eine Folge davon.

Es gab ein paar Jahre in denen es ruhiger wurde. Die Arbeiten waren aufgeteilt worden. Doch es standen neue Modelle für die Bergstrecke an. Deren Technik war auf dem neusten Stand und weil es bei der Versuchslokomotive seit dem letzten Umbau eher chaotisch aussah, kam nach einem Einsatz von 18 Jahren das Aufgebot zum Umbau. Diesmal sollte wieder eine saubere elektrische Ausrüstung verbaut werden.

Diese bedeute jedoch auch, dass die Versuchslokomotive zu einer normalen Lokomotive der Betriebsgruppe werden sollte. Zumindest bei den Ersatzteilen erhoffte man sich eine grosse Verringerung.

Die nun als BLS-Gruppe geführte Betriebsgruppe hatte mit der Baureihe Ce 4/6 eine weitere Baureihe im Betrieb, die wieder andere Baugruppen erhalten hatte. Noch versuchten Bahnen, den Fortschritt wegen den Ersatzteilen zu bremsen.

Viele Einsätze im Berner Oberland gab es für die Lokomotive nicht mehr, denn neue Maschinen drängten in diese Dienste. Mit anderen Worten auch die Güterzugsdienste entlang dem Thuner-see fielen wieder weg.

Die Maschinen waren neuer und so auch etwas besser. Dazu gehörten mit Sicherheit die Laufeigenschaften der Lokomotive Ce 6/6, die in Kurven wirklich nicht gut waren. Besonders dann, wenn es mit 60 km/h zur Sache ging.

Alternativen innerhalb der Betriebsgruppe gab es nicht. Dazu war die Achslast der Lokomotive zu hoch. Der Oberbau sollte erst später verstärkt werden. So blieb vorerst nur ein Einsatz zwischen Scherzligen und Interlaken. Ab und zu kam sie auch nach Frutigen. Sie konnte sich so an die glorreichen Zeiten erinnern, wo sie der Schnellzugslokomotive zeigte wie es ging. Im Aaretal hatten die Staatsbahnen auch genug eigene Maschinen.

Eigentlich hätte man sich von diesem Prototypen gerne getrennt. Da nun aber die ganze Betriebsgruppe elektrisch betrieben werden sollte, fehlten die Lokomotiven. Neue Modelle konnte man sich fast nicht mehr leisten und daher musste notgedrungen das alte Ross herhalten. Moderne Triebwagen reichten für den Regionalverkehr, aber bei den Güterzügen musste eine Lokomotive ran. Da war die Reihe Ce 4/6 dann schnell überfordert.

Die letzte mit einer Fahrleitung versehene Strecke der BLS-Gruppe war die Linie zwischen Bern und Neuenburg. Die BN hatte dazu eigene Lokomotiven der Reihe Be 4/6 erhalten. Diese passten ganz gut vor die dort noch verkehrenden Schnellzüge und auch zum Regionalverkehr. Im Güterverkehr waren sie aber wegen den steileren Abschnitten der Strecke nach Neuchâtel nicht so gut geeignet. Dort benötigte die Bahngesellschaft eine zugkräftige Maschine.

So wurde die Maschine von Spiez in den Raum Bern überführt und dort an die BN käuflich übergeben. Der Exot war man im Oberland los und zwischen den Städten Bern und Neuchâtel konnte der Güterverkehr abgedeckt werden. Eine Situation, die jetzt noch nicht beurteilt werden kann. Die Lokomotive Ce 6/6 hatte damit aber erstmals seit 1910 wieder geordnete Arbeit bekommen. Nur geschah das für einen neuen Arbeitgeber.

Die Maschine konnte von der Gesellschaft BN im Güterverkehr sehr gut verwendet werden. Dadurch wurden ein bis zwei Modelle der Reihe Be 4/6 freigestellt. Diese fanden leicht wieder Arbeit vor den Reisezügen. Die stärkste Lokomotive der Welt, die längst überrannt worden war, konnte erstmals zeigen, was sie konnte, denn gerade der Anstieg von St. Blaise hoch nach Neuchâtel hatte es in sich und da scheiterten die schwächeren Modelle.

Wie so oft waren die Positionen in der Betriebsgruppe bezogen worden. Die nun der BN gehörende Maschinen konnte sich dort gut in Szene setzen, denn wenn es steiler wurde, zog diese mit 40 km/h durch und wuchtete die Wagen in die Höhe. Das half auch den Fahrplan auf der einspurigen Strecke etwas stabiler zu machen, denn man wusste, wie lange der Güterzug braucht. Wenn auch langsam, aber die Ce 6/6 zog den Zug.

Im Jahre 1959 setzte eine Welle der Modernisierungen ein. Kaum eine Baureihe blieb davon verschont. Auch die bis jetzt nahezu unver-änderte Lokomotive Ce 6/6 wurde zur Modernisierung aufgeboten.

Ein Exot, der nahezu 40 Jahre auf dem Buckel hat, konnte froh sein, dass nicht der Schneidbrenner wartete. Der Grund war indes simpel, denn die BN konnte auf das Arbeitstier nicht verzichten, es fehlte der Ersatz.

Die Modernisierung endete im Jahre 1959 mit einem komplett neuen Gesicht und einen halbleeren Dach. Was nicht benötigt wurde, riss man raus und der Rest wurde wieder zusammengesetzt. Optisch wirkte die bisher doch mit einer gewissen Eleganz versehene Lokomotive nun nackt und bieder. Man hatte ihr in der Werkstatt übel mitgespielt, aber das war immer noch besser, als der Abbruch irgendwo in einem Hinterhof.

Die knapp 40 Jahre alte Lokomotive wurde dem aktuellen Betrieb angepasst. Dabei wurden die nicht mehr benötigten Teile einfach entfernt. Das Ergebnis sah so aus und wurde wieder an die BN übergeben. Dort war man froh, dass die Güterzüge wieder mit der eigenen Lokomotive geführt werden konnten. Das von der BLS gemietete Modell konnte wieder ins Oberland spediert werden. Man war wirklich froh um die Reihe Ce 6/6.

Es kamen danach noch ein paar Jahre mit erfolgreichem Einsatz vor Güterzügen auf der BN dazu. Reisezüge, wie sie anderen Güterzugslokomotiven immer wieder anvertraut wurden gab es nicht. Die Zugsheizung des Versuchsträgers wurde daher nur genutzt, wenn es darum ging, ein paar Reisezugwagen vorzuheizen. Der Zug machte dann ein schnelleres Modell. Eine so deutliche Güterzugslokomotive sah die Schweiz selten.

Als es schliesslich im September 1967 in einem der alten Motoren kräftig knallte, war das Schicksal ver-mutlich schon besiegelt worden, als der Zug zum Stillstand kam.

Die defekte Lokomotive wurde der Hauptwerkstätte in Spiez zugeführt und alle rechneten mit dem schlimmsten Ereignis.

Die Geschichte der Fc 2 x 3/3 schien endgültig abge-schlossen zu sein. Nur, wie war das mit den Todge-weihten schon wieder?

Genau, sie leben länger. Das galt auch für die Lokomotive Ce 6/6, denn die alte Maschine wurde nicht ausgemustert. Man baute den defekten Motor aus, warf ein paar Bremsklötze in den Maschinenraum und dann ging es wieder weiter.

Sie haben richtig gelesen, man schickte die alte Dame mit einem Drehgestell wieder auf die grosse Reise. Eine Reparatur des bis jetzt unveränderten Motors war schlicht nicht verantwortbar.

Eine solche Aktion war selten und sie konnte eigent-lich nur einen Grund haben. Bei der BLS herrschte ein grosser Mangel an Triebfahrzeugen.

Mit den neuen Modellen, die bis Bern, oder gar bis Basel verkehrten, wurde mehr Lokomotiven benötigt. Was noch mit eigener Kraft fahren konnte, wurde daher auf die Strecke geschickt. Ob der Betrieb daran seine Freude hatte, kümmerte bei der Einsatzplanung niemand, Das Teil fuhr und das war gut.

Sie konnte mit dem noch funktionierenden Motor für leichte Dienste verwendet werden. So kam es, dass die zur Reihe Ce 3/6 mutierte Maschine noch ein paar Züge führen durfte. Die BN musste notgedrungen andere Modelle für die schweren Güterzüge verwenden. Mit den beiden bestellten Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 sollte das kein so grosses Problem sein. So ging die behinderte Lokomotive nur noch selten auf die Reise.

Viele Fahrten waren es vermutlich nicht mehr, denn die neue Baureihe Re 4/4 verdrängten andere Lokomotiven in niedere Dienste. Insbe-sondere dann, als die Lieferung der Serie als Reihe Re 4/4 begann.

Es gab aber die Lokomotive Ce 6/6, äh Ce 3/6 noch und diese war nun endgültig am Ende der Hackordnung. Wer noch Sympathien hegte, musste sich beeilen. Das Ende der einst stolzen stärksten Lokomotive der Welt, stand bevor.

Die Lokomotive wurde im Juni 1968 nach 57 Dienstjahren von ihrem Leiden erlöst und ausgemustert. Die Ausrangierung war schon länger erwartet worden. Der Defekt am Fahrmotor war zu viel. Jedoch erreichte die Maschine für ein damals als Versuchslokomotive deklariertes Exemplar eine sehr hohes Alter. Der Passus, dass die BLS die Lokomotive gemäss Pflichtenheft nicht übernehmen musste, konnte jetzt nicht mehr angewendet werden.

Die BLS-Gruppe mochte sich aber nicht an der Versuchslokomotive erfreuen und spendierte alle Teile ohne lange Gedanken an die Erfolge zu verschwenden an einen Abbruchunternehmer. Die alten Teile sollten verschwinden, schliesslich gab es ja noch die Reihe Be 5/7, die auch erhalten werden könnte. Wobei man sich in Spiez nicht an der Idee von historisch wertvollem Material der Staatsbahnen erfreuen konnte.

Schliesslich konnte durch sehr grosses Engagement einiger Fans ein komplettes Drehgestell einschliesslich Fahrmotor gerettet werden. Die nicht abgebrochenen Teile wurden optisch aufgebessert und so kam das Drehgestell in das Verkehrshaus der Schweiz in Luzern. Die alte Technik und vor allem der Schrägstangenantrieb der SLM brachten es ins Museum. Der Antrieb war aber inzwischen bei weit über 100 Rangierlokomotiven verwendet worden und war nun wirklich alltäglich.