Es gibt drei Bereiche, die so eng zusammen gehören, dass man sie nicht trennen sollte. Neben der Beleuchtung gehört die Steuerung dazu, aber auch, wie man diese bedient, ist ein wichtiger Teil. In der Regel übernahmen wir bisher bei der Bedienung das Fahrzeug in einem Depot. Das werden wir auch hier machen. Doch dazu müssen wir auch über die Besatzung informiert werden. Zu dieser gehören eigentlich sehr viele Leute.

In den Depots waren viele Leute für den Unterhalt verantwortlich. Diese mussten natürlich das neue Fahrzeug auch kennen. Nur so konnte der Unterhalt korrekt ausgeführt werden.

Auch zu den Aufgaben der Depots gehörte die Vor-bereitung der Maschinen. Dazu gehörte die kor-rekte Schmierung, die durchaus eine längere Zeit in Anspruch nehmen konnte.

Das Lokomotivpersonal stellte letztlich das Personal zur Bedienung der Lokomotive.

Für uns wichtig sind der Lokführer und sein Bei-mann. Auch hier wurde eine zweimännige Bedien-ung der Maschine vorgesehen. Dabei wurde der Heizer als Beimann bezeichnet und seine Aufgaben neu definiert.

Es versteht sich, dass er kein Feuer mehr betreuen musste. Bei der elektrischen Lokomotive mussten aber regelmässige Kontrollen vorgenommen wer-den. Er konnte nun aber gemeinsam mit dem Lok-führer die Arbeit beginnen.

Während der Heizer mit Kontrollen beschäftigt war, konnte sich der Lokführer in einen der beiden Führ-erstände begeben. Dabei traf er auf eine Kabine, deren Boden mit Linoleum belegt wurde. Die Wände hatten eine hellgraue Farbe bekommen und die Decke war weiss. Nur die Flächen des Führerpultes hatten eine etwas andere Farbe erhalten. Es war jedoch eher ein düsteres Bild, da es dunkel in der Kabine war.

Um im Fahrzeug mit der Arbeit beginnen zu können, musste zuerst Licht her. Wer etwas erkennen kann, arbeitet bekanntlich besser. Dieses konnte der Lokführer jedoch nur bekommen, wenn die Beleuchtung aktivierte. Dabei war dieses jedoch vom Steuerstromnetz der Lokomotive abhängig. Da dieses auch funktionieren musste, wenn die Maschine ausgeschaltet war, wurde bei der Steuerung ein eigener Stromkreis erschaffen.

Die Speicherung von elektrischer Energie auf einem Fahrzeug war nur möglich, wenn dazu die passenden Elemente vorhanden waren. Diese arbeiteten jedoch nur mit Gleichstrom. Als Speichermedium wurden Bleibatterien eingebaut.

Diese hatten sich bereits durchsetzen können. Der Grund war, dass sie über eine grosse Kapazität verfügten und dass die Batterieladung sehr einfach erfolgen konnte. Sie waren so gut, dass sie auch heute noch verwendet werden.

Bleibatterien speichern die elektrische Energie in zwei grossen Platten aus Blei und Bleioxyd. Der Zwischenraum im Behälter musste mit verdünnter Säure ausgefüllt werden. Das hatte zur Folge, dass die Batterien schwer wurden.

Sie mussten auch einer regelmässigen Wartung zugeführt werden. Gerade die Flüssigkeit musste immer wieder ergänzt werden. Denn nur so funktionierte die Batterie korrekt und konnte die volle Kapazität abrufen.

Jede Zelle der Batterie konnte eine Spannung von zwei Volt abgeben. Bei den hier ver-wendeten Behältern wurden neun solche Zellen verbaut. Da diese in Reihe geschaltet wurden, ergab das eine Spannung von 18 Volt.

Für das Steuerstromnetz mussten jedoch zwei solche Behälter in Serie geschaltet werden. Dadurch erhöhte sich die Spannung auf einen Wert von 36 Volt. Ein Wert, den man beim Hersteller als ideale Lösung sah.

Die beiden Bleibatterien wurden in einem eigenes dazu geschaffenen Kasten eingebaut. Dieser platzierte man zwischen den beiden Drehgestellen am Kasten der Lokomotive. Aufgebaut war dieser Batteriekasten so, dass es von der Seite her leicht zugänglich war. Das war bei der Wartung ein grosser Vorteil, da die schweren Behälter nicht aus dem Fahrzeug gehoben werden mussten. Doch das Gehäuse bot noch mehr.

Werden Bleibatterien geladen, wird von der Säure Wasser-stoff ausgeschieden. Dieses leicht flüchtige Gas war hoch-explosiv und musste daher abgeführt werden. Hier löste man das mit einem gut belüfteten Kasten.

Das Gas konnte so abziehen und es ergab sich keine Gefahr. Gerade dieser Wasserstoff war das Problem, denn durch den Verlust sank der Pegel bei der Säure. Daher musste reines Wasser, also genau genommen H₂O zugeführt werden.

Die Spannung der Batterie konnte vom Lokomotivpersonal erst genutzt werden, wenn der entsprechende Schalter um-gelegt wurde. Damit standen mehr Funktionen zur Verfügung, dazu gehörte auch das Licht.

Bisher musste mit einer Handlampe gearbeitet werden. Mit der eingeschalteten Batterie konnte jedoch das Licht im Fahrzeug genutzt werden. Dazu waren sowohl im Ma-schinenraum, als auch im Führerstand Glühbirnen montiert worden.

Die Glühbirne im Führerstand war mit einem Messingdom ergänzt worden. War dieser geöffnet, wurde der Führerraum normal ausgeleuchtet. So konnten von Personal auch Schreibarbeiten ausgeführt werden. Auf der Fahrt war besonders in der Nacht und bei Fahrten durch Tunnel das Licht hinderlich. Gleichzeitig mussten jedoch die Bedienelemente erkannt werden. Daher wurde der Messingdom geschlossen und es war nur noch ein fahles Licht vorhanden.

Mit dem Licht auf dem Fahrzeug konnten die weiteren Arbeiten leichter ausgeführt werden. Wer etwas erkennen konnte, wusste, was er tat. Bevor jedoch mit der Inbetriebnahme begonnen werden konnte, musste die Steuerung noch aktiviert werden. Dazu wurde auch ein Schalter umgelegt. Durch die nun zur Verfügung stehende Energie wurden die letzten bisher noch nicht vorgestellten Lampen aktiviert.

Diese Lampen befanden sich ausserhalb vom Fahrzeug an den Fronten der beiden Führerstände und bildeten so die Dienstbeleuchtung. Dabei wurden unten auf gleicher Höhe zwei Laternen über den Puffern montiert.

In der Mitte oben am Dach war noch eine dritte Lampe vorhanden. Bei diesen La-ternen waren in einem Fach auch die farbigen Vorsteckgläser verstaut worden. Wir haben damit die in der Schweiz übliche Beleuchtung erhalten.

Auch wenn die Laternen nun fest mit der Lokomotive verbunden waren und sie mit elektrischem Strom betrieben wurden, galt die gleiche Regelung, wie bei den alten Dampflokomotiven.

Mit anderen Worten, die Stirnbeleuchtung wurde nur bei Nacht und bei Fahrten in längeren Tunnel eingeschaltet. Damit das leicht erfolgen konnte, war ein grund-sätzlicher Schalter im Führerstand montiert worden. Mit diesem konnte Licht an und aus umgesetzt werden.

Es wird nun Zeit, dass wir die Lokomotive in Betrieb zu nehmen. Die vorgestellten Lampen beanspruchten die Bleibatterien sehr stark. Der Lokführer stellte sich daher vor sein Führerpult. Dieses war auf der rechten Seite eingebaut worden.

Im Gegensatz zu den Dampflokomotiven war die Sicht auf die Strecke jedoch deutlich besser. Doch noch können wir mit der Lokomotive nicht auf grosse Fahrt gehen, denn dazu fehlte die Wechselspannung.

Eingeschaltet wurde die Lokomotive mit den Steuerschaltern für Stromabnehmer und Hauptschalter. Dabei musste des Lokomotivpersonal nach dem betätigen des Schalter für die Bügel warten, bis diese die Fahrleitung berührten.

Die Wartezeit wurde oft mit anderen Arbeiten überbrückt. Das obwohl die Zeit nicht so lange andauerte. Die Inbetriebnahme eines Triebfahrzeuges umfasste immer mehr Arbeiten, als hier beschrieben wurden.

Mit dem Steuerschalter für den Hauptschalter wurde die Lokomotive eingeschaltet. War in der Fahrleitung Spannung vorhanden, nahmen die Kompressoren und die Umformergruppe die Arbeit auf. Die vorher erwähnte Wartezeit, wurde mit der richtigen Einstellung für die Kompressoren überbrückt. So war sicher, dass diese die Druckluft sofort ergänzten. Uns interessiert in diesem Teil mehr, was sich mit der Umformergruppe änderte.

Mit der Betriebsaufnahme der Umformergruppe erzeugte der dort vorhandene Generator eine Gleichspannung, die bei ungefähr 40 Volt lag. Diese höhere Spannung sorgte dafür, dass sich der Stromfluss zu den Batterien änderte. Es wurde nun Energie zu den Bleibatterien geführt. Dadurch wurden diese wieder geladen und standen so nach der erforderlichen Ladezeit mit der maximalen Kapazität zur Verfügung.

Wegen der Batterieladung konnte aber die Energie der Bleibatterien nicht genutzt werden. Aus diesem Grund wurde die Versorgung der Steuerung ebenfalls von der Umformergruppe übernommen. Das Lokomotivpersonal merkte von der Umschaltung nicht viel. Wegen der etwas höheren Spannung des Umformers leuchteten nur die Glühbirnen etwas heller. Jedoch waren nun alle Funktionen von der Spannung in der Fahrleitung abhängig.

Wobei nicht alle Funktionen der Bedienung von der Steuerung abhängig waren. Dazu gehörten die Bremsen, denn diese hatten mit dem elektrischen Teil nicht viel zu tun. Wir müssen uns daher eine rein mechanische Arbeit bei der Inbetriebnahme ansehen.

Doch gerade hier waren die Neuerungen für das Lokomotivpersonal nicht so gross. Auch wir haben die Bedienelemente schon bei den Dampflokomotiven kennen gelernt.

Die beiden Bremsventile wurden neben dem Führerpult an der rechten Seitenwand montiert. Dazu gehörte das Ventil der Regulierbremse der Bauart Westinghouse und das Führer-bremsventil vom Typ W4.

Diese beiden Ventile waren nicht neu und so musste sich das Personal nicht mit einer neuen Bedienung der Bremsen befassen. Eine Erleichterung bei der Schulung, die wegen der neuen Technik sehr viele Bereiche umfasste.

Erst wenn die beiden Druckluftbremsen geprüft waren, konnte die Fahrt begonnen werden. Da nun auch der Beimann seinen Platz im Führerraum eingenommen hatte, konnte er auf Anweisung des Lokführers die Handbremse lösen.

Diese war am Führerpult angeordnet worden. Eine Lösung, die jedoch nur wegen dem ver-fügbaren Platz so gelöst wurde. Mit der gelösten Handbremse war die Maschine für die Fahrt bereit.

Im Gegensatz zum Schnellzugslokomotive der AEG, musste sich der Lokführer hier nicht von seinem Standort entfernen um die Strecke zu erkennen. Identisch war nur die stehende Bedienung der Lokomotive.

Wobei hier wegen der kurzen Bauweise kaum Platz vorhanden war, konnten auch keine Sitze eingebaut werden. Da aber auch die Dampfmaschinen so bedient wurden, gab es für das Personal keine Unterschiede.

Unterschiede gab es nur beim Aufbau der Zugkraft. Zuerst musste mit einem normalem Steuerschalter die Fahrrichtung eingestellt werden. Der Griff zeigte dabei immer in die Richtung, in die sich die Lokomotive bewegen würde. Damit war nun auch der Steuerkontroller bereit. Für den Kontroller verwendete der Hersteller statt einem Handrad eine einfache Kurbel, die einen Zeiger zur Anzeige der eingestellten Fahrstufe hatte.

Die Kurbel war an einer Steuer-walze angeschlossen, welche die Schaltungen ausführte. Um losfahren zu können musste der Lokführer die Kurbel um eine Raste im Uhrzeigersinn ver-schieben.

Damit wurden die beiden Fahr-motoren mit Energie versorgt und die Maschine fuhr los.

Wobei die oft zur Sicherheit noch angezogene Regulier-bremse gelöst werden musste. Jedoch war die Abstimmung so, dass die Lokomotive bereits rollte.

Um die Zugkraft zu erhöhen, musste einfach der vorher be-schriebene Schritt wiederholt werden.

Mit jeder Fahrstufe stieg der Strom an den Fahrmotoren an. Da die maximalen Werte von der Steuerung überwacht wur-den, hatte der Lokführer eine Tafel mit den maximal erlaubten Stromwerten.

Hielt er sich an diese Vorgabe, passierte nicht. Wurde jedoch der Fahrmotorstrom überschritten, sorgte ein Relais dafür, dass der Hauptschalter auslöste.

Mit der rollenden Lokomotive wurde die gefahrene Geschwindigkeit wichtig. Diese wurde mit einem Geschwindigkeitsmesser der Firma Hasler in der rechten Ecke des Führerstandes angezeigt. Dabei wurden die Messwerte ab der benachbarten Triebstange abgenommen und über eine Welle zum Gerät geführt. Dessen Bewegung hatte bekanntlich einen bestimmten Weg zur Folge. Es war so eine genaue Anzeige der Geschwindigkeit vorhanden.

Es wurden zwei unterschiedliche V-Messer verbaut. Das im Führerstand eins montierte Modell hatte zusätzlich noch eine Registrierung erhalten. Dort wurden auf einem Streifen Papier die Fahrdaten aufgezeichnet.

Nach der Arbeit musste diese Aufzeichnung entnommen und der Obrigkeit übergeben werden. Diese führte stichproben-artige Kontrollen durch. Damit war gesichert, dass sich das Personal an die Vorgaben hielt.

Um die Beschleunigung zu mindern, oder die Zugkraft abzuschalten, musste die Kurbel einfach in die andere Richtung gedreht werden. So konnte mit der Zugkraft die Geschwindigkeit geregelt werden.

Sämtliche Verzögerungen erfolgen jedoch mit den pneumatischen Bremseinrichtungen. Welche der beiden Sy-steme dazu genutzt wurde, war von der Situation abhängig. Das Lokomotivpersonal wusste hier jedoch genau, wie diese Bremse zu bedienen war.

Musste die Lokomotive abgestellt werden, mussten die zuvor erwähnten Schritte in umgekehrter Richtung vorgenommen und die Lokomotive ausgeschaltet werden.

Wobei die Handbremse nur angezogen wurde, wenn sich das Bedienpersonal von der Lokomotive entfernte. Ein Wechsel des Führerstandes erfolgte jedoch nur mit angezogener pneumatischer Bremse. Die Bedienung und die Steuerung sind eigentlich damit abgeschlossen.

Jedoch war es möglich, dass die Steuerung nicht mehr auf die Befehle des Lokführers reagierte. In dem Fall konnte es passieren, dass das Fahrzeug unkontrolliert beschleunigte. Um das zu verhindern, war in den beiden Führerstandes an der Decke ein grüner Griff vorhanden. Wurde dieser umgelegt, wurde der Hauptschalter auch ohne die Steuerung ausgeschaltet und die Zugkraft fiel augenblicklich aus.

Sicherheitsfunktionen waren mit Ausnahme der vorher beschriebenen Notauslösung nur noch die beiden Relais zu den Fahrmotoren. Es gab weder eine Kontrolle des Lokpersonals noch wurden die Signale überwacht. Das war kein Mangel, denn damals gab es solche Lösungen schlicht noch nicht. Die Bedienung war daher für das Personal nicht so schwer. Jedoch musste sich dieses an die neue Regelung der Fahrstufen gewöhnen.