Die als Versuchslokomotive konzipierte Maschine wurde auch als solche verwendet. Das bedeute neben den vielen Probefahrten auch, dass die Lokomotive immer wieder als Versuchsträger verwendet wurde. So waren ab Werk zwei Kompressoren verbaut worden, die anders aufgebaut waren. Es kam daher sehr schnell zu den ersten Umbauten. Mängel, die behoben wurden? Nein, es war bekanntlich ein Modell für Erprobungen.

Da die Lokomotive gute Ergebnisse zeigte, war schnell klar, dass von der BLS die neuen Maschinen von der Firma MFO geliefert werden sollten. Jedoch sollten dort die neusten Erkenntnisse umgesetzt werden.

Damit diese erprobt werden konnten, benötigte man ein Opfer. Dieses fand man im Bestand und so wurde das Fahrzeug immer wie-der angepasst. Das war wohl auch der Grund, warum der Einzel-gänger übernommen wurde.

So wurde die Lokomotive bereits im Jahre 1912 ihrer Hüpfersteuerung beraubt. Diese recht gut funktionierende Steuerung musste einem Walzenstufenschalter weichen. Dieser sollte auf der Maschine ausgiebig erprobt werden. Das erfolgte im Hinblick auf die neue Baureihe Fb 5/7, die mit einem solchen Modell versehen werden sollte. Eine bessere Erprobung für den neuen Stufenschalter gab es nicht mehr, denn man war dort, wo der Einsatz geplant war.

Der Stufenschalter hatte jedoch nur geringfügige Änderungen für die Bedienung zur Folge. Jedoch sollten die Versuchsfahrten zeigen, dass das Modell gut arbeitete. Damit war klar, die neue Baureihe Fb 5/7 sollte damit ausgerüstet werden. Das galt später auch noch für die Reihe Fc 2x 3/4 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Auch die Versuchslokomotive wurde fortan mit Walzenstufenschalter betrieben.

Ebenfalls als Versuch für die neue Lokomotive wurde die Zugsheizung eingebaut. Dazu wurde eine Anzapfung genutzt. Ein Hüpfer sorgte dafür, dass die Einrichtung geschaltet werden konnte. Letztlich endete diese Leitung bei den Stossbalken unter dem rechten Puffer. Auf das sonst vorhandene Kabel an der Lokomotive verzichtete man. Es sollten die Bauteile geprüft werden und nicht die Ausrüstung der neuen Baureihe.

Wie schon bei den Motorwagen wurde diese Zugsheizung mit einer Spannung von 300 Volt betrieben. Da auf der Lokomotive ausser den erwähnten Massnahmen keine Anpassungen erfolgten, nutzte man diese Einrichtung nicht.

Es kann daher angenommen werden, dass ausser bei den Versuchen die Leitung nicht verbunden wurde. Die mehrheitliche Zahl der damals eingesetzten Wagen wurde noch mit Dampf geheizt.

So verändert, konnten mit der Lokomotive Versuche im Hinblick auf die Baureihe Fb 5/7 gemacht werden. Gerade die Tatsache, dass diese als Universallokomotive konzipiert wurde, machte eine Zugsheizung nötig.

Daher wurde diese auch einer Erprobung zugeführt. Als dann die Serie für die Bergstrecke ausgeliefert wurde, waren die elektrischen Komponenten schon ausgiebig geprüft worden. Auch wenn bei der Fc 2x 3/3 die Heizung nicht benötigt wurde.

Die Idee der BLS mit dem Versuchsfahrzeug hatte sich bereits bewährt. Jedoch hatte man damit auch den Exoten im Bestand. So richtig in die üblichen Dienste passte die Maschine auch nicht. So blieb es bei einem Versuchsträger und daher kam auch der nächste Umbau im Hinblick auf eine neue Serie von schweren Lokomotiven für den Güterverkehr. Dort sollte eine andere Steuerung für die Fahrstufen umgesetzt werden.

Lange war der Stufenschalter deshalb nicht in der Lokomotive zu finden. Er hielt es zwar etwas länger aus, aber 1928 war es auch um ihn geschehen. Die Lokomotive, die nun nach dem neuen Schema als Baureihe Ce 6/6 bezeichnet wurde, kam in die Werkstätte. Dort wurde sie bereits modernisiert. In nur 18 Jahren, waren die Bauteile der Lokomotive veraltet. Sie funktionierten zwar immer noch, waren aber nicht mehr zeitgemäss.

Jetzt waren es die Transformatoren. Die alten mit Luft gekühlten Modelle wurden ausgebaut und dem Abbruch zugeführt. Die Lokomotive erhielt nun einen neuen Transformator. Dieser hatte die doppelte Leistung, so dass er alleine für beide Fahrmotoren verwendet werden konnte. Die Fortschritte waren sehr deutlich zu erkennen. Die neuen Modelle funktionierten zuverlässig, so dass nur noch einer verwendet werden konnte.

Gekühlt und isoliert wurde das neue Modell mit Transformatoröl. Diese Ölkühlung wurde erst vor wenigen Jahren bei den Modellen für die Staatsbahnen eingeführt und sie bewährte sich sehr gut. Das Kühlmittel wurde mit einer Pumpe bewegt und dann einem Ölkühler zugeführt.

Dieser Kühler für den Transformator war bei der Reihe Ce 6/6 sehr gut zu erkennen, da ein Seitenfenster hinter dem Führerstand einer Seite durch ein Lüftungsgitter ersetzt werden musste.

Der neue Transformator hatte auch Auswirkungen auf die Stufenschalter. Diese funktionierten zwar, waren aber zu zweit vorhanden und so nur für die halbe Leistung der Lokomotive ausgelegt worden.

Mit dem nun vorhandenen einzigen Transformator, konnte auch ein einzelner Stufenschalter verwendet werden. Dazu reichte aber die Leistung der eingebauten Modelle nicht mehr aus. Sie mussten daher durch eine neue Stufenregelung ersetzt werden.

Es wurde wieder eine Lösung mit elektropneumatischen Hüpfern verwendet. Jedoch dürfen wir die nun verwendete Lösung nicht mit der ursprünglichen Variante vergleichen. So wurde eine Batterie Hüpfer verwendet, die eine deutlich grössere Anzahl umfasst.

Diese ergaben nicht unbedingt mehr Fahrstufen, aber erlaubten eine andere Beschaltung der Hüpfersteuerung. Mit anderen Worten, es waren mehr Hüpfer zur gleichen Zeit geschlossen.

Die Nachschaltung mit einem Zusatztransformator war auch hier vorhanden. Wobei genau genommen mehrere Modelle verwendet wurden. Zudem kamen auch einfachere Drosselspulen zur Anwendung. Wenn Sie sich nun fragen, warum zwei Lösungen, dann muss ich Sie auf den Anfang verweisen. Die Maschine der Baureihe Ce 6/6 war eine Versuchslokomotive. An dieser Tatsache sollte sich im Lauf der Jahre nicht so viel ändern.

Eine weitere Anpassung betraf die eingebaute Zugsheizung. Diese bisher auf eine Spannung von lediglich 300 Volt ausgelegte Heizung, konnte immer weniger verwendet werden. Die Bahnen in Europa vereinheitlichten in den vergangenen Jahren nämlich die Spannungen. Bei Bahnen mit 15 000 Volt Wechselstrom mit einer Frequenz von 16 2/3 Hertz betrug der Wert nun international geregelt 1000 Volt und war daher höher.

Ausser der höheren Spannung gab es keine weiteren Anpassungen. Das damals immer noch übliche Heizkabel an Triebfahrzeugen wurde daher nicht nachgerüstet. Die Steckdose reichte und ausser bei Versuchen wurde die Heizung nicht oft benötigt. Die für Güterzüge konzipierte Lokomotive war dazu zu selten vor Reisezügen zu finden. Trotzdem konnten nun auch Wagen vorgeheizt werden und diese hatten ja ein Kabel.

Da der Anstrich der Lokomotive nach den Arbeiten erneuert werden musste, kam auch ein neues Schema zur Anwendung. Die bisher verwendete grüne Farbe wurde aufgegeben. Es kam nun ein neuer Anstrich in braunen Farbtönen zur Anwendung. Alle anderen Bereiche, wurden wie die Anschriften nach dem bisherigen Muster gehalten. Lediglich die Anschrift erfolgte nun, wie bei den neuen Maschinen in Schattenschrift.

Nach all den bisher erwähnten Anpassungen wurde nun auch ein Manko behoben. Dieses betraf die automatische Bremse. Bei der Reihe Fc 2x 3/3 sah man nur die P-Bremse vor.

Im Betrieb hatte sich jedoch gezeigt, dass auch die langsame Güterzugsbremse benötigt wurde. Bei der Baureihe Ce 6/6 wurde diese deshalb nach gerüstet. Mit einem in den Führerständen montierten Umschalter konnte die Bremse neu auf die G-Bremse umgestellt werden.

Mit der formellen Übergabe der Lokomotive an die Bern – Neuenburg Bahn BN änderten sich die Anschriften. Der Schriftzug verschwand und seitlich wurden nun in der Mitte nur noch die Buchstaben BN angebracht. Neu waren diese aufgesetzt und verchromt worden. Eine Anpassung, die nicht nur wegen der neuen Montage erfolge. Im Gegensatz zur BLS verwendete die BN immer die Abkürzung und kein Schriftzug.

Die nächste Welle für Umbauten kam im Jahre 1959. Die Lokomotive wurde nun vereinfacht. So wurden die Übergänge auf die Wagen aufgehoben. Wegen dem entfernten Übergangsblech konnte man das Geländer abmontieren und in der Front die Türe verschliessen. Diese Massnahme war jedoch kaum zu erkennen, da diese nur verschweisst wurde. Damit verlor die Maschine jedoch etwas von ihrer Eleganz und wirkte nun eher bescheiden.

Auch die Bremsen wurden verändert. Da es immer weniger Wagen mit eingebauter Regulierbremse gab, wurde diese auch nicht mehr benötigt. Die Lokomotive wurde deshalb von den Luftschläuchen befreit und so offiziell die Regulierbremse ausgebaut. Das bisherige Ventil der Bauart Westinghouse wurde jedoch behalten. Es änderte sich nur die Bezeichnung, denn nun wurde von Rangierbremse gesprochen. Eine Lösung, die aber einen Fehler hatte.

Moderne Rangierbremsen arbeiteten mit einem Luftdruck im Bremszylinder von bis zu 3.9 bar. Bei der umgebauten Regulierbremse konnte nur ein Wert von 3.5 bar erzeugt werden.

Ein Unterschied, der jedoch im Betrieb kaum bemerkt wurde, da bei den Zügen grundsätzlich mit der automa-tischen Bremse gearbeitet wurde. Dort gab es jedoch keine Änderung. Mit anderen Worten, das einlösige Ventil blieb auch in Zukunft bestehen.

Wie bei vielen anderen Baureihen, änderte man auch die Klotzbremse. So wurden die bisherigen Bremsklötze entfernt. An deren Stelle wurden neue Sohlenhalter für zwei Bremssohlen eingebaut.

So konnte auch bei der Reihe Ce 6/6 der Unterhalt verein-facht werden, da ein Wechsel der Bremsbeläge nicht mehr das komplette Bremsgestänge betraf. Dieses Gestänge besass neu auch einen automatischen Gestängesteller, der die Abnützung genauer nachstellte.

Auch bei der elektrischen Ausrüstung setzte man Verein-fachungen um. So wurden die Stromabnehmer mit dop-pelten Schleifleisten aus Kohle versehen. Es konnte nun mit einem gehobenen Bügel gefahren werden. Das reichte, daher hatten die Leute bei der BLS beschlossen, dass das zweite Modell ersatzlos entfernt werden sollte. Das Dach wirke nun ebenso lehr, wie die Plattform. Man konnte die Maschine schon fast bedauern.

Wenn man nun bei der elektrischen Ausrüstung am Arbeiten ist, ersetzten die tüchtigen Leute der BLS auch gleich den Ölhauptschalter. Das neue Modell wurde mit Druckluft betrieben. Es konnte auch hohe Ströme sicher schalten. Zudem wurde der Schalter auch bei anderen Baureihen verwendet und das alte Modell hatte ein langes Leben hinter sich. Es blieben damit nur noch die beiden alten Fahrmotoren, die nie angefasst wurden.

Da die Fahrmotoren nie verändert wurden, müssen wir diese genauer betrachten. Die Bauweise war so gut, dass solche Motoren seither bei nahezu allen neuen Trieb-fahrzeugen verwendet wurden. Zudem waren sie damals grosszügig bemessen worden.

Das hatte zur Folge, dass es damit kaum Probleme gab. Einen so guten Motor wechselt man nicht. Es sei denn, man wolle die Leistung erhöhen. Das wurde hier jedoch nicht umgesetzt.

Die Umbauten hatten auch eine Auswirkung auf das Gewicht der Lokomotive. Seit dem Einbau des neuen Transformators stimmte dieses nicht mehr. Mit den nun erfolgten Anpassungen sank das Gewicht auf einen Wert von 86 Tonnen.

Wenn wir bedenken, dass heute vierachsige Modelle mit diesem Gesamtgewicht ausgeliefert werden, erkennen wir, wie leicht diese Maschine nun geworden war. Auf sechs Achsen verteilt war die Achslast bei 14.3 Tonnen.

Auch wenn weitere Anpassungen hier nicht erwähnt wurden. Sie können davon ausgehen, dass neue Lösungen, die alle Baureihen betrafen umgesetzt wurden.

Dazu gehört auch, dass die alten Stangenpuffer durch kräftigere Hülsenpuffer ersetzt wurden. Das war aber eher die Folge davon, dass es bei der BLS Gruppe sonst keine solchen Modelle mehr gab. Man verringerte so nur die Anzahl der Ersatzteile.

Neue Lokomotiven waren auch der Grund, warum wir keine neuen Anpassungen betrachten müssen. Die ehemalige Versuchslokomotive von 1910 war einfach zu alt geworden. Da baute man keine neuen Bauteile mehr ein. Die letzten Jahre sollte die ehemalige Fc 2x 3/3 noch unverändert verleben können. Das sind aber Hinweise, die zum Betriebseinsatz gehören und diesen wollen wir nun mit der erforderlichen Inbetriebsetzung beginnen.