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Die kurz nach 1900 im Raum Zürich in Betrieb genommene Versuchsstrecke Seebach - Wettingen beeindruckte in Europa und in der Schweiz die Fachwelt. Viele Probleme der elektrisch befahrenen Bahnlinien schienen nun endlich gelöst zu sein. Niemand dachte an die generelle Ablösung der Dampflokomotive, aber doch daran, dass ein paar Strecken elektrisch betrieben werden könnten. Das ging aber nur, wenn vieles vereinfacht würde.

Den Wechselstrom konnte man im Gegensatz zum Gleichstrom in unterschiedliche Spannungen transformieren. Durch war es möglich die Energie, die ja nicht immer genau bei der Bahnlinie erzeugt werden konnte, dank hohen Spannungen mit wenig Verlust zu transportieren. Bei der Bahnlinie reichte dann ein Transformator und schon hatte man wieder die passende Spannung. Auch die Fahrleitung wurde im Aufbau viel einfacher, als das bei den Strecken mit Drehstrom der Fall war. Beide Punkte sprachen für den Bau solcher mit Wechselstrom betriebenen Systeme.

Die Förderer der elektrischen Traktion hatten nun ein System entwickelt, dass in ihren Augen in der Lage war den Dampflokomotiven die Stirn zu bieten. Sie sahen die Zukunft bei elektrisch befahrenen Strecken. Zwar war man nicht so wahnsinnig und hätte damit eine Bergstrecke betrieben, aber in flachen Gebieten, war die elektrische Lokomotive sinnvoll. Doch sie sollten sich ebenso irren, wie jene Fachleute, die stur an der Dampflokomotive festhielten. Die Bergbahn kam und sogar schneller als gedacht.

Wir wollen hier nicht viel über die dort aufgetretenen Probleme sprechen, denn diese waren gelöst, als man im Berner Oberland damit begann, mit der Lötschbergbahn eine neue Strecke durch die Alpen zu bauen. Viele Fachleute von damals dachten sich, die sollen da in Zürich ruhig etwas vor sich hin spinnen, aber die schwachen elektrischen Lokomotiven vermögen der Dampflokomotive im Gebirge nicht die Stirn zu bieten. In den Bergen würden die "Cholis" wohl für immer die Stars bleiben.

Dem Bau einer Bahnlinie durch die Alpen standen immer wieder grosse Probleme im Weg. So kamen die Arbeiten schlecht voran und die Kosten stiegen in immer höhere Bereiche. Der Haupttunnel musste hier sogar neu gelegt werden und die Verzögerung schienen die gesetzten Termine platzen zu lassen. Man musste sich in der Chefetage der Firmen aber Gedanken machen, wie es nach dem Bau weiter gehen soll. Wie sollten die Züge über den Lötschberg geführt werden?

Eine Entscheidung, die zur Zeit des Gotthards noch keine Diskussionen ausgelöst hatte, es gab nur die Dampflokomotiven. Elektrizität war zwar bekannt, aber nicht um Züge zu befördern. Bestenfalls konnte man damit Licht erzeugen. Aber auch nicht mehr. So war es einfach, denn man beauftrage die Firmen mit dem Bau von Lokomotiven, die einfach etwas grösser waren, als die letzte grösste und schon hatte man die Lokomotive.

Bei der Lötschbergbahn kamen diese Diskussionen jedoch auf. Ja, sie beanspruchten immer mehr Zeit, denn mittlerweile funktionierte die Elektrizität gut, und es gab Licht und die ersten Strecken, die damit betrieben wurden. So hatte man bei der BLS die Möglichkeit zu wählen. Etwas, was die Gotthardbahn nicht konnte aber auch nicht musste. So standen der BLS kurz nach der Jahrhundertwende vier unterschiedliche Möglichkeiten zur Verfügung.

1. Die Dampflokomotive: Die Dampflokomotive kannte man, denn überall wurde sie verwendet. Die Maschinen waren kräftig geworden und am Gotthard zeigten sie jeden Tag, was man damit anstellen konnte. Die Lokomotive überzeugte die Fachwelt. Der Aufbau der Strecken war einfach, denn ausser den Schienen und den Signalen, brauchte man nicht viel mehr um mit einer Eisenbahn zu fahren. Die Einfachheit war daher der grösste Vorteil der Dampflokomotive.

Es gab aber auch Probleme, die man nicht unterschlagen darf. Die Dampflokomotiven konnten explodieren und der heisse Dampf führte immer wieder zu schweren Verbrennungen. Im Sommer gingen immer wieder ein paar Felder in Flammen auf, weil sich ein heisses Stück Kohle in den Rauch geschmuggelt hatte. Zudem führte der Rauch in längeren Tunnels immer wieder zu Beschwerden von Fahrgästen. Daran waren die Rauchgase schuld, aber das wusste man kurz nach 1900 noch nicht so genau.

Die Überlegenheit der Dampflokomotive war trotz aller Nachteile in den Tunnels so gross, dass man eigentlich nur zu einem Entschluss kommen musste. Die Lötschbergbahn beschafft für die neue Strecke analog zu den SBB am Gotthard Lokomotiven der Reihen A 3/5 und C 4/5 und somit grosse Dampflokomotiven. Vermutlich hätte man damals problemlos Fachleute gefunden, die ihr Leben darauf verwettet hätten. Denn es gab nichts, das den Dampflokomotiven gefährlich werden konnte. Oder?

2. Der Drehstrom: Da waren aber der Simplontunnel und die Strecke von Burgdorf nach Thun. Beide wurden bereits mit Drehstrom befahren und beide endeten dort, wo die Lötschbergstrecke letztlich die Züge übernehmen sollte. Dabei darf der Tatsache, dass die Thunerseebahn in Scherzligen begann keine zu grosse Bedeutung zugestanden werden. Tatsache war, in Thun und Brig hatte es bereits Fahrleitungen für Drehstrom.

Die Lokomotiven mit Drehstrom funktionierten jedoch gut und zuverlässig. Die Motoren waren so gut für die Eisenbahn geeignet, dass man eigentlich gar keine anderen Motoren mehr bauen müsste. In den Tunnelabschnitten blieb die Luft dank den fehlenden Rauchgasen sauber. Ja im Simplontunnel gab es kaum Beschwerden wegen Kopfschmerzen oder sonstigen gesundheitlichen Probleme. Die Bahnen mit Drehstrom waren schlicht sauber.

Die Probleme beim Drehstrom fand man aber beim Drehstrom selber. Die drei notwendigen Leitungen bedingten, dass die Fahrleitung zwei Leitungen besitzen musste. Das machte diese extrem kompliziert und daher teuer. Auch die Lokomotiven selber hatten ein Problem, denn die Geschwindigkeit konnte kaum reguliert werden. Mit aufwendigen Schaltungen erreichte man ein paar wenige Fahrstufen. Das war einfach zu wenig um optimal geregelt zu fahren.

Da die Probleme mit der Regulierung für eine Bergstrecke ein grosses Problem war, mass man dem Drehstrom trotz der Tatsache, dass dieser sowohl in Brig, als auch in Thun bis an die Lötschbergstrecke reichte keine zu grossen Chancen zu. Die Lötschbergbahn konnte hier sicher von den Erfahrungen der Burgdorf - Thun - Bahn und der SBB profitieren. Nur eben, Drehstrom war teuer, und die Kosten sprachen für die Dampflokomotiven und gegen den Drehstrom.

3. Der Gleichstrom: Kleinere Bahnen fuhren immer mehr mit Gleichstrom. Ja, sogar die allererste Lokomotive benutzte diesen Gleichstrom um zu fahren. Hier hatte man also die grössten Erfahrungen sammeln können. In der Schweiz fuhren immer mehr Bahnen mit diesem System und darunter fanden sich auch steilere Strecken, ja sogar Bergbahnen darunter. Die Fahrzeuge funktionierten immer besser und die Fahrleitung war sehr einfach im Aufbau.

Nur für grössere Abschnitte war der Gleichstrom schlecht geeignet, denn der Nachteil des Gleichstromes war, dass man seine Spannung nicht umwandeln konnte. Die aus der Fahrleitung bezogene Spannung musste den Fahrmotoren zugeführt werden. Die Geschwindigkeit wurde daher mit speziellen Schaltungen und verlustreichen Widerständen geregelt. Hinzu kam, dass die Spannung auf längeren Abschnitten kaum auf dem verlangten Wert zu halten war.

Der Gleichstrom war die grösste Konkurrenz für die Dampflokomotiven. Die einfache Fahrleitung, die gut funktionierenden Lokomotiven und die schon vorhandene Erfahrung beim Bau solcher Systeme sprachen für den Gleichstrom. Mit hohen Spannungen konnten auch hohe Leistungen erzeugt werden. Die Dampflokomotiven hatten aber auch diesen Gegner nicht sonderlich zu fürchten. Nur eben, Gleichstrom hätte bei steileren Bahnen gut funktioniert und das war schon mehr, als beim Drehstrom.

4. Der Wechselstrom: Die Vorteile beim Wechselstrom waren klar darin zu finden, dass er die Vorteile der beiden anderen elektrischen Systeme verband. Die Spannung konnte mit Transformatoren einfach an verschiedene Werte angepasst werden. Die Fahrleitung war im Aufbau ebenso einfach, wie beim Gleichstrom, was sicherlich kein Nachteil war. Dank den hohen Spannungen, die nun möglich waren, fiel die Spannung auch auf langen Abschnitten nicht in sich zusammen und blieb so auf dem verlangten Wert.

Gegen den Wechselstrom sprachen nicht viele Punkte. Aber einer der Punkte, die dagegen sprachen, war sehr schwer. Man hatte mit solchen Lokomotiven schlicht noch keine Erfahrung gemacht. Ein paar Lokomotiven, die von ein paar Spinnern zwischen Seebach und Wettingen eingesetzt wurden, war alles. Zudem waren diese Lokomotiven schlicht zu schwach. Selbst die Experten auf diesem Gebiet meinten, dass Wechselstrom nicht für Bergstrecken geeignet sei.

Im Vergleich hatten die Lokomotiven für Wechselstrom schlechte Karten. Die anderen Lokomotiven funktioniert sicher gut und letztlich hätte wohl jeder Experte von damals sein Leben auf den Einsatz von Dampflokomotiven verwettet. Niemand glaubte daran, dass auch nur eines der elektrischen Systeme gegen die Dampflokomotiven den Hauch einer Chance hätte. Es war also eine sichere Wette, da konnte man nicht verlieren. Man malte sich vermutlich schon die neusten grössten Dampflokomotiven aus.

Alle hätten ihren Einsatz verloren, denn die EGL, also die Gesellschaft zum Bau der BLS, meldete, dass die Lötschbergstrecke mit elektrischen Lokomotiven befahren werden sollte. Dazu wählte man das System mit einphasigem Wechselstrom von 15'000 Volt und 16 2/3 Hertz. Genau, man entschied sich für ein System, das erst einmal im Raum Zürich erprobt wurde, mit dem es keine Erfahrungen auf steilen Strecken gab und das zu keinen der angrenzenden Systeme passte.

Das billige Arbeitstier, das dank jahrelanger Erfahrung sehr gut funktionierte und das mit klaren Vorteilen an den Start ging hatte die Ausscheidung verloren. Im Vorfeld hätte das niemand vermutet und es hat sicherlich Experten gegeben, die lautstark den geistigen Zustand der Verantwortlichen in Frage stellten. Die Lötschbergbahn sollte als erste Alpenbahn mit einphasigem Wechselstrom hoher Spannung betrieben werden. Wie das gehen sollte, wusste man aber noch nicht.

Da es weder Erfahrungen mit leistungsfähigen Lokomotiven noch mit Fahrleitungen im Gebirge gab, war der Entscheid sehr mutig. Die Anhänger der Dampflokomotiven hatten also noch eine Chance, denn man glaubte selbst in Fachkreisen nicht daran, dass man diese Probleme innert nützlicher Frist lösen könnte. An Gotthard war man sich dem Sieg auf der Transitachse schon sicher. Die, mit diesen elektrischen Ungetümen, hatten doch keine Chance.

Im Jahre 1907 entschloss sich die BLS endgültig dazu. Vorerst wollte man den Streckenabschnitt Spiez – Frutigen als Versuchsstrecke für den elektrischen Betrieb am Lötschberg zu benutzen. Dort sollten die Fahrleitung und auch die Lokomotive noch vor der Eröffnung der Bergstrecke gestestet werden. Man baute für die Industrie also ein Labor auf. Die Feldversuche konnten also beginnen. Nur, was war mit dieser Strecke Spiez - Frutigen?

Die kurz zuvor von der BLS übernommene Gesellschaft der Spiez – Frutigen – Bahn SFB hatte diese Strecke erbaut und bisher mit Dampflokomotiven betrieben. Die Strecke, sollte als nördliche Zufahrt zum Lötschbergtunnel genutzt werden und eignete sich daher als Teststrecke bestens. In den Jahren, bis zur Eröffnung der neuen Bergstrecke konnte so der elektrische Betrieb erprobt werden. War ja logisch, denn die an der Strecke gemachten Investitionen konnte man nach Eröffnung einfach weiter nutzen. Sie waren nicht verloren.

Noch standen aber keine geeigneten Fahrzeuge zur Verfügung. Die bisher auf der Strecke Seebach – Wettingen erprobten Lokomotiven, konnten von der Leistung her im Gebirge nicht genügen. Da sich die BLS für das noch neue System mit einphasigem Wechselstrom von 15'000 Volt und einer Frequenz von 16 2/3 Hertz entschied, waren auch im Ausland keine geeigneten Fahrzeuge zu erhalten. So kamen nur neu konstruierte Lokomotiven zur Auswahl.

Es stand daher fest, dass für die Strecke, die sicherlich auch als eine Erweiterung des Versuches im Raum Zürich diente, neue leistungsfähigere Fahrzeuge besorgt werden mussten. Nur, was das für Lokomotiven sein würden, war ganz und gar nicht klar. So kam es, dass die Versuchsstrecke auch für Versuche genutzt werden sollte. So gingen die Ausschreibungen an die interessierten Firmen. Diese sollten Fahrzeuge für die BLS bauen.

Die Strecke stellte mit ihren Steigungen bis zu 15.5 ‰ für die junge Technik eine grosse Herausforderung dar. Jedoch war das Testfeld für die noch grösseren Steigungen der Bergstrecke ideal. So konnte der elektrische Betrieb auf dieser Strecke am 1. November 1910 offiziell aufgenommen werden. Die Erfahrungen für die sich im Bau befindliche Bergstrecke konnten so gesammelt werden.

Für den Versuchsbetrieb auf der Strecke Spiez - Frutigen, sah die BLS drei unterschiedliche Fahrzeuge vor. Diese sollten dann die notwendigen Erkenntnisse für den Bau der Fahrzeuge für die Bergstrecke liefern. So hatte man eine breite Abdeckung und man hatte eine gut abgestützte Palette von Fahrzeugen. Daraus konnte man dann die definitiven Fahrzeuge für die eigentliche Bergstrecke auswählen.

Im Regionalverkehr sollten neuartige Motorwagen eingesetzt werden. Diese Triebwagen überraschten die Fachwelt erneut, denn solche Fahrzeuge waren noch nie für so ein System gebaut worden. Da die bisherige Spiez - Frutigen - Bahn nur Regionalzüge kannte, war klar, dass mehr als ein Motorwagen beschaffte werden sollte, denn nur so konnte ein zuverlässiger Verkehr ermöglicht werden. Die BLS berechnete hier den Bedarf auf drei Fahrzeuge.

Im Hinblick auf den mit der Bergstrecke eingeführten Verkehr mit Schnellzügen sollte eine Lokomotive angeschafft werden. Zwar hätte diese Lokomotive im Versuchsbetrieb kaum sinnvoll verwendet werden können, aber man konnte so Erfahrungen sammeln. Die Lokomotive für die Schnellzüge musste ja auch erprobt werden. Die Schnellzüge der Thunerseebahn liessen erkennen, dass hier sicherlich keine Motorwagen verwendet werden konnten.

Eine weitere Lokomotive sollte den Güterverkehr auf der Versuchsstrecke übernehmen. Diese Züge gab es auf der Versuchsstrecke schon, aber hier konnte man zur Not auf die Dampflokomotiven, die schon jetzt verkehrten, zurückgreifen. Es reichte also eine einzige Lokomotive für die Versuche. So war klar, man wollte sich nicht mit zu vielen Versuchslokomotiven, die eventuell nicht befriedigen, belasten.

Mit diesen drei Fahrzeugtypen sollten der Erfahrungen in allen Bereichen gesammelt werden. Danach konnte man dann die definitiven Lokomotiven und Motorwagen für die Bergstrecke beschaffen. Daher ist es wichtig, dass wir diese drei Fahrzeuge etwas genauer betrachten. Sie waren es letztlich, die zur erfolgreich elektrisch betrieben Bergstrecke beitrugen. Doch auch die Erfahrungen mit dem Mischbetrieb waren wichtig.

Die Dampflokomotiven, die anfänglich auch noch auf der Strecke verkehrten, wehrten sich jedoch äusserst hartnäckig gegen die drohende Ablösung. So sorgten sie mit dem Ausstoss von Russ dafür, dass die Isolatoren leitend wurden und es zu Kurzschlüssen kam. Besonders im Hondrichtunnel, wo der Regen die Isolatoren nicht regelmässig säuberte, trat dieses Problem vermehrt an den Tag und erforderte einen intensiveren Unterhalt der Fahrleitung. Nur mit regelmässigem reinigen der Isolatoren konnte ein einigermassen zuverlässiger Betrieb ermöglicht werden.

Es zeigte sich also, dass ein gemischter Betrieb nicht ohne grosse Probleme möglich war. Von Anfang an war deshalb klar, dass die Züge auf der neuen Bergstrecke ausschliesslich mit elektrischen Fahrzeugen befahren werden sollte. Gerade auf der Bergstrecke erwartete man, dass nur noch Lokomotiven verwendet werden konnten. Die Erfahrungen mit dem Versuchsbetrieb bestätigten diese Vermutung, zeigten aber auch auf, dass man wesentlich weniger unterschiedliche Fahrzeuge benötigte. Daher war der Entscheid mit dem Vorlaufbetrieb sehr gut.

Auf den folgenden Abschnitten wollen wir uns nun ein genaues Bild über diese drei Versuchsfahrzeuge und ihrer unterschiedliche Laufbahn machen. Ich beginne wie oben mit den Fahrzeugen für den Regionalverkehr und komme dann über die Lokomotive für Schnellzüge zur letzten Lokomotive für Güterzüge. Denken Sie aber daran, wir sprechen stets von Versuchsfahrzeugen, auch wenn Sie schnell erkennen werden, dass das nicht immer so deutlich zu erkennen war.

 

 

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