Mechanische Konstruktion

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Grundsätzlich war und ist der Bau von Motorwagen einfach. Man nimmt einen passenden Wagen und baut ihm Motoren und die weitere elektrische Ausrüstung ein. Klingt einfach, ist es auch. Es spielt keine Rolle, ob es sich dabei um einen Reisezugwagen oder um einen Güterwagen handelt. Man muss einfach den passenden Wagen nehmen. Schnell erledigt und fertig, gehen wir zur nächsten Aufgabe. Aber Halt!

So einfach ist das nun auch wieder nicht. Denn bei einem Motorwagen muss man den Kasten etwas verstärken, denn die zusätzlichen Bauteile sind schwer und man sollte einen Platz für den Lokführer schaffen. Bei der Planung dieses Fahrzeugs dachten die Konstrukteure noch so. Wie wir Heute wissen, ist das nicht so einfach, aber damals im beginnenden 20ten Jahrhundert reichte das vollkommen aus, denn die Komfortansprüche waren mit den heutigen nicht zu vergleichen.

Tragendes Element des Fahrzeuges war der Rahmen. In ihm sollten die auftretenden Zugkräfte übertragen werden und er sollte auch das tragende Element des Fahrzeuges sein. Gebaut wurde er aus Stahlblechen, die mit Nieten verbunden wurden. So entstand ein stabiler Rahmen. Beidseitig schloss man den Rahmen mit der Aufnahme für die Zug- und Stossvorrichtungen ab. Einen eigentlichen Stossbalken sah man nicht vor und deshalb wurde einfach eine Abschlussplatte verwendet.

Die Zugvorrichtungen bestanden aus dem im Rahmen federnd gelagerten Zughaken. Daran befestigt wurde dann die übliche Schraubenkupplung mit Notkupplung. Gerade letztere war damals noch üblich und wurde auch hier verwendet. Ergänzt wurden diese Zugvorrichtungen mit den beiden Puffern, die als Stossvorrichtungen galten. Hier wurden übliche Stangenpuffer mit runden Puffertellern verwendet. Die Zug- und Stossvorrichtungen mussten ja mit den bestehenden Fahrzeugen kombiniert werden können, daher ging man hier keine Experimente ein.

Bis hierher entsprach der Aufbau des Rahmens noch einem normalen Reisezugwagen von damals. Doch so konnte der Rahmen nicht belassen werden. Im Bereich der Drehgestelle musste der Rahmen zur Aufnahme der im Drehgestell erzeugen Zugkräfte verstärkt werden. Doch auch so war der Rahmen noch nicht für alle auftretenden Kräfte ausgelegt, darum verstärkte man ihn mit einem Sprengwerk, das unter dem Rahmen montiert wurde und diesen so verstärkte.

Soweit zum tragenden Rahmen. Er hatte nun wirklich die zentrale Rolle, denn an diesem Rahmen wurden die unter dem Fahrzeug montierten Bauteile ebenso aufgehängt, wie auch der ganze Wagenkasten darauf montiert wurde. Sehen wir uns daher diesen Wagenkasten zuerst an, denn damit war das Fahrzeug eigentlich schon fertig aufgebaut. Doch lesen Sie selber.

Der eigentliche Kasten des Wagens bestand zu einem grossen Teil aus Holz und war daher eine richtige Zimmermannsarbeit. Man baute mit dem einfach zu verarbeitenden Holz ein schlichtes Grundgerüst auf. Mit Querstreben wurde dieses Holzgerüst so versteift, dass es seine Form auch unter dem hohen Gewicht behalten hatte. Verbunden wurden die einzelnen Bauteile mit einfachsten Mitteln wie etwa Nägel oder Schrauben. Viel Aufwand wurde daher nicht in die Gestaltung dieses Gerüstes gesteckt.

Speziell auf zu übertragende Kräfte musste man auch nicht achten, denn es war eigentlich nur ein Gerüst, das verhinderte, dass die Wände durch das Gewicht des Daches einsackten. Daher war hier vielleicht etwas mehr Holz verwendet worden um das schwerere Dach zu tragen. Dieses Gerüst wurde abschliessend noch mit Blechen verkleidet. Diese Bauart für Wagen war in Europa zur damaligen Zeit bei Reisezugwagen üblich. Also gab es auch hier keine grossen Veränderungen. Diese fragilen Holzkasten boten daher keinerlei Sicherheit für die darin sitzenden Reisenden!

So leicht dieser Aufbau vielen erscheinen mag, so überraschend schwer war er. Das Gewicht des Daches war sehr hoch und so mussten um dieses zu tragen kräftige Balken verwendet werden. Diese hatten jedoch, wie das Blech ein recht ansehnliches Gewicht. Leichtbau, wie wir in heute kennen, gab es erst mit den selbsttragenden Stahlkasten. Richtig leicht wurden die Kasten aber erst mit dem heute üblichen Aluminium. Damals verwendete man aber noch Holz und Stahl.

Der Grundaufbau des Motorwagens bestand aus zwei Plattformen, die auf beiden Seiten vorhanden waren. Dahinter wurden die Führerstände angeordnet. Letztlich folgten die Einstiege und dann die Abteile. Dieser Grundaufbau war einzigartig, denn die nächsten vergleichbaren Triebwagen hatten diese nicht mehr erhalten. Es wird daher wichtig, dass wir uns das in einem Rundgang um das Fahrzeug herum etwas genauer ansehen.

Beginnen wir dabei mit der Plattform vor dem Führerstand. Diese Plattform war auf dem Rahmen angeordnet und bestand im Grunde nur aus einem darauf montierten Blech. Die Grösste der Plattform war so angelegt worden, dass sich eine Person, dazumal also das Zugpersonal, ohne Probleme darauf auch während der Fahrt aufhalten und bewegen konnte. Man kann also von einer grosszügig gestalteten Plattform sprechen.

Der Zugang zur Plattform war von den beiden Seiten über Treppenstufen mit beidseitigen Handgriffen möglich. Zusätzlich konnte die Plattform auch vom Führerstand her durch eine Türe betreten werden. Der Zugang von der Plattform zu angehängten Wagen war mit Hilfe eines an der Plattform montierten Übergangsbleches möglich. Wurde das Fahrzeug als Alleinfahrer eingesetzt, konnte dieses Blech hochgeklappt und verriegelt werden, wodurch es als primitive Absturzsicherung diente.

Damit sich das Zugpersonal auf der Plattform festhalten konnte, war die Plattform nach vorne mit einem Geländer versehen worden. Am Geländer festgemacht waren dann die Handgriffe der Aufstiege und die Handläufe zum Übergangsblech. Diese Handläufe konnten jedoch nicht eingeklappt werden und standen daher über die Plattform hinaus. Die Ausführung des Geländers war wie jene der Handläufe sehr einfach und es gab keine Absturzsicherung.

Richtig vollgepackt wurde der Stossbalken unterhalb der Plattform. Neben den schon erwähnten Zug- und Stossvorrichtungen waren nicht weniger als sechs Luftleitungen mit Schlauchkupplungen vorhanden. Für die Regulierbremse, die Hauptleitung und die Apparateleitung waren je zwei Schläuche vorhanden. Dazu kam dann noch das auf der rechten Seite montierte Heizkabel für allenfalls mit einer elektrischen Heizung versehene Wagen.

Nach der vorderen Plattform war der Führerstand angeordnet worden. Der Platz für den Führerstand war knapp bemessen und erlaubte nur den Einbau eines Arbeitsplatzes für stehende Bedienung. Nur sollte her eigentlich nicht von Abrundungen, sondern eher von Abkantungen geredet werden. Doch sehen wir uns diese Frontpartie mit dem dahinter angeordneten Führerstand etwas genauer an.

Der mittlere Teil der Frontpartie war der einzige Bereich, der im rechten Winkel zum Fahrzeug stand. Er nahm in seiner Breite einen grossen Teil ein, war jedoch nicht so breit, wie bei den nachfolgenden Fahrzeugen. Man kann daher eher von einem Viertel der ganzen Breite sprechen. Im unteren Teil bestand diese Partie aus einem schlichten Blech, das mit der Fahrzeugnummer ungewollt etwas aufgelockert wurde.

Im oberen Bereich war dann das Fenster angeordnet worden. Es hatte annähernd quadratische Abmessungen erhalten. Es konnte so ein flaches und daher einfach zu gestaltendes Glas eingebaut werden. Die Ausführung der Scheibe war so sehr einfach. Man konnte hier jedoch kein übliches Glas verwenden, so dass man ein spezielles Schutzglas verwendete. Zur Reinigung dieser Scheibe war ein von Hand angetriebener Scheibenwischer vorhanden.

An diese Mittelpartie schloss sich auf der rechten Seite eine weitere ähnlich gestaltete Partie an. Dieser Bereich war bereits ein wenig abgewinkelt und stand daher nicht mehr im rechten Winkel zum Fahrzeug. Auch hier wurde unten ein Blech und oben ein etwas schmaleres Fenster aus Schutzglas eingebaut. Ebenso verfügte auch dieses Fenster über einen von Hand angetriebenen Scheibenwischer.

Links von der Mittelpartie war dann die Türe zur Plattform eingebaut worden. Die Türe hatte etwa die gleichen Abmessungen, wie die seitliche Partie auf der rechten Seite der Mitte. Unterschiedlich war eigentlich nur, dass das Fenster keinen Scheibenwischer hatte. Geöffnet wurde diese Türe nach aussen und so auch zur Aussenseite des Fahrzeuges. So war der seitliche Zugang zur Plattform, wenn die Türe offen stand, versperrt.

Der Zugang zum Führerstand und somit zum Arbeitsplatz des Lokomotivpersonals war so nur in zwei Schritten möglich. Zuerst bestieg man die Plattform von einer Seite des Fahrzeuges aus. Dabei war es etwas einfacher von der rechten Seite her, da man hier nicht um die Türe gehen musste. So gelangte am auf die Plattform. Danach öffnete man die Türe und betrat den Führerstand durch diese. In Vergleich zu den Dampflokomotiven, wo einfach die Leiter bestiegen wurde schon recht umständlich.

Fehlen eigentlich zum Abschluss der Frontpartie nur noch die Ecken des Führerstandes. Diese waren gerundet und gaben so einen harmonischen Übergang zur Seitenwand. Hier waren keine Fenster vorhanden, so dass die Sicht durch diese doch recht wuchtige Ecke stark eingeschränkt wurde. Etwas aufgelockert wurden diese Ecken durch die davor montierten Handgriffe des jeweiligen Aufstieges.

Damit für das Bedienpersonal genügend Platz zur Verfügung stand, wurde nach der Frontpartie eine schmale Seitenwand aufgestellt. Diese bestand wieder wie die Partien der Frontseite aus einem unten montierten Blech und dem in der oberen Hälfte vorhanden Fenster. Dieses Fenster konnte aber geöffnet werden. Unterschiede bei den beiden Wänden gab es jedoch nicht, so dass die Fahrzeugbezeichnung und die Nummer beidseitig gross angeschrieben waren.

Abgeschlossen wurde der Führerstand durch die Rückwand. Diese war ebenfalls mit einer Türe versehen worden. Fenster baute man in dieser Rückwand nur bei der Türe ein. Wer nun ebenfalls ein grosses Fenster erwartete, irrt sich, denn es war nur ein kleines Fenster vorhanden. In der Rückwand selber gab es keine Fenster. Der Blick auf die Strecke war damals vermutlich bei den Reisenden noch nicht so begehrt wie heute.

So war ein Durchgang durch den Führerstand möglich geworden. Die grossen und breiten Türen erlaubten auch dem Zugpersonal den einfachen Durchgang durch den Führerstand. Abgeschottete Führerstände, wie es sie heute gibt, waren damals noch Fehlanzeige. Man versah die Türen mit einfachen Griffen. Es gab keine Möglichkeit diese Türen abzuschliessen oder sonst wie den Zugang zu verhindern. Wer wollte konnte also problemlos in den Führerstand gelangen.

Hinter dem Führerstand war dann die nächste Plattform vorhanden. Diese besass breite mit Handläufen versehene Treppen. Diese mit vier Stufen versehenen Treppen erlaubten den Zugang auch für Reisenden. Es war also die Plattform für die Fahrgäste, die sich dann in die anschliessenden Abteile begaben. Dank Nischen konnten diese Treppen nicht ganz so steil ausgeführt werden. Sie entsprachen in etwa den damals verwendeten Einstiegen. Ältere Reisende hatten wohl ihre liebe Mühe über diese Treppe ins Fahrzeug zu gelangen.

Eine Türe, eine Kette oder ein Seil, die den Zugang zu dieser Plattform von der Seite her verhindert hätten, gab es schlicht nicht. So war es also problemlos möglich, das Fahrzeug auf der Fahrt zu verlassen oder zu besteigen. Es ist zu erwarten, dass diese Möglichkeit von den Reisenden recht oft genutzt wurde. Wer sich dabei etwas verschätzt hatte, fiel hin, verletzte sich oder kam bei höheren Geschwindigkeiten schlicht zu Tode. Heute, wo es Türblockierungen und Einklemmschütze gibt unvorstellbar.

Diese Plattformen sind eine gute Gelegenheit, sich ein paar Gedanken zur Sicherheit auf dem Fahrzeug zu machen. Es gab am fertigen Fahrzeug kaum Punkte, die etwas mit dem Thema Sicherheit zu tun gehabt hätten. Die Führerstände waren obwohl eine Türe montiert wurde, frei zugänglich und die Plattformen unterschieden sich kaum von den offenen Plattformen von damals vorhandenen Personenwagen. An die Sicherheit des Personals oder der Fahrgäste dachte man damals schlicht noch nicht.

Nach dem Zugang schloss sich dann die eigentliche Seitenwand an. Diese bestand aus der oben angeordneten Fensterreihe und den drei unten mit Hilfe von Nietbändern unterteilte Seitenwand. Der schlichte Aufbau zog sich also auch in der Seite des Fahrzeuges weiter. Es gab weder Verzierungen noch sonst spezielle Anbauten. Am aufwendigsten wurde noch die Schrift, gestaltet. Doch sehen wir uns diese Seitenpartie auch genauer an.

Der untere Bereich bestand aus drei mit Nietbändern abgeschlossenen Sektionen. Es war einfaches Blech verwendet worden, das an das Grundgerüst montiert wurde. Die Nietbänder dienten nur dazu, diese einzelnen Bleche und deren Schnittstellte abzudecken. An dieser Seitenwand war dann die Anschrift vorhanden. Man beschriftete das Fahrzeug mit der Angabe der Wagenklasse, der Art der Abteile und mit den Bahnanschriften.

Für die Anschriften verwendete hier einfache gelbe Farbe. Während man sich bei den Fahrzeugnummern noch für eine Schattenschrift entschieden hatte, verzichtete man in diesem Bereich darauf. Gerade der Schriftzug Bern - Lötschberg - Simplon, war so sehr schlicht ausgefallen. Man beschriftete das Fahrzeug mit BLS, weil die Spiez - Frutigen - Bahn mittlerweile ein Teil dieser neuen Gesellschaft war, und diese Triebwagen somit auch der BLS gehörten.

Die oberen Fensterreihen waren nicht auf beiden Seiten des Fahrzeuges identisch. Hinter den jeweiligen Plattformen folgten vier Fenster. Diese waren mit 1'200 mm recht breit und konnten geöffnet werden. Dazu musste man einfach an den im Fenster montierten Griffen ziehen und es danach nach unten ziehen. Zur Sicherung der Fenster waren diese mit einem Lederriemen in geschlossenem Zustand gehalten worden. Der Unterschied fand sich in der Mitte, wo auf einer Seite ein weissen und auf der anderen Seite ein klares Glas verwendet wurde.

Hinter dem Führerstand eins und der danach vorhandenen Plattform kam das erste grosse Abteil. Der Zugang dazu war durch eine Türe möglich. diese Türe verhinderte auch, dass im Winter der Schnee in die Abteile gelangen konnte. Bei den Triebwagen kamen grosse Abteile zur Anwendung. Das Abteil bot 32 rauchenden Reisenden in der dritten Wagenklasse den notwendigen Platz. Wer nun gerechnet hatte, dass es auf Grund der Fenster vier Abteile sein mussten, hat schon die grösste Spezialität dieser Triebwagen entdeckt.

Im Abteil wurden einfache Holzbänke in vis-à-vis Anordnung eingebaut. Getrennt wurden diese Holzbänke mit einem dazwischen angeordneten Gang. Die Ausstattung erfolgte mit jeweils zwei Abteilen mit vier Sitzgelegenheiten. Das war trotz dem bescheidenen Sitzteiler schon eine Steigerung im Komfort, denn in der damaligen Zeit rückten die Leute in den Zügen sehr dicht zueinander. Die Anordnung 2 + 3 Sitzreihen war damals in der dritten Wagenklasse allgemein üblich. Mit 2 + 2 war deshalb in diesem Triebwagen schon sehr viel Platz vorhanden.

Der Einbau, oder die Herrichtung des Triebwagens für die zweite Wagenklasse, war schlicht nicht vorgesehen. Die erste Wagenklasse kam schon gar nicht in die Kränze, da sich niemand diese Fahrscheine leistete. Die Bevölkerung konnte sich, wenn überhaupt, nur ein Fahrschein in der dritten Wagenklasse leisten. So war der Triebwagen für die Bevölkerung ausgelegt. Kamen die edlen Herren und Damen, reisten diese in einem angehängten komfortablen Wagen mit.

Nach dem Raucherabteil folgte dann in der Mitte des Fahrzeugs ebenfalls durch eine Türe abgetrennt ein kleiner Vorraum. Er wurde am Tag durch ein klares Fenster erhellt und besass ein Waschbecken. Gegenüber, also auf der linken Seite des Fahrzeuges, war dann das WC vorhanden. Bei diesem Triebwagen kam ein kleines WC, der Marke freie Sicht auf die Schienen zur Anwendung. Es wurde mit einer Türe abgeschlossen und durch ein milchiges Fenster schwach erhellt. Somit hatte der Benutzer zumindest etwas Privatsphäre. Doch es war an recht zugiges Geschäft.

Wer sich nach dem grossen oder kleinen Geschäft im WC die Hände waschen wollte, konnte das nicht gleich tun. Man musste sich also nach dem Geschäft wieder ankleiden, das kleine WC verlassen und die Hände im Waschbecken des Zwischenabteils reinigen. Kurz nach 1900 nahm man das mit dem Waschen der Hände nach dem Besuch der Toilette offenbar noch nicht so genau. Zudem war das WC so einladend, dass man mit den Geschäften wartete, bis der Zug an einem Bahnhof angehalten hatte. Nur durfte das WC dann nicht genutzt werden.

Nach dem Zwischenraum grenzte dann das zweite Personenabteil an. Es war identisch und wie das erste Abteil aufgebaut worden. Hier konnten sich somit ebenfalls 32 Reisenden der dritten Wagenklasse aufhalten. In diesem Abteil waren jedoch Raucher unerwünscht, da es sich um das Nichtraucherabteil handelte. Das Fahrzeug hatte somit total 64 Sitzplätze, die überraschend grosszügig gestaltet wurden. Dabei darf man natürlich nicht mit den heute geltenden Ansprüchen vergleichen. 

Nach dem zweiten Abteil folgten dann wieder eine Plattform, der Führerstand zwei und die äussere Plattform. Damit hätten wir unseren Rundgang um und durch das Fahrzeug abgeschlossen. Ein Gepäckabteil war bei diesen Triebwagen nicht vorhanden, denn wer sich kaum einen Fahrschein leisten konnte, der schleppte nicht noch viel Gepäck mit. Auch hier griff man bei Bedarf zu einem angehängten Wagen oder verstaute die Sendungen auf den Plattformen.

Abgeschlossen wurde der Wagenkasten mit dem Dach. Dieses bestand aus einer Holzverkleidung, die mit Blechen verkleidet wurde und war leicht gerundet. Neben den Bauteilen der elektrischen Ausrüstung waren noch die von den Wagen her bekannten Lüftungen montiert worden. Damit das Dach leicht begangen werden konnte, waren auf beiden Seiten Dachstege vorhanden. Auf dem Dach fand sich eine erste Schutzeinrichtung, denn über der Front war ein Schutzbügel montiert worden. Dieser verhinderte, dass ein heruntergerissener Stromabnehmer den Leuten zu nahe kommen konnte.

Neue und überraschende Wege beschritt man bei der farblichen Gestaltung des Fahrzeuges. Verwendete man bisher in der Schweiz bei Reisezugwagen wegen den Dampflokomotiven und dem Russ, eher dunkle oder grüne Farben, konnte man hier ganz andere Farben verwenden. So erhielt dieses Fahrzeug einen Grundanstrich in einem edlen dunkelroten Farbton. Es sollte jedoch der einzige Triebwagen bleiben, der diesen Anstrich erhalten hatte, die Wagen erhielten später einen grünen Farbton.

Der Innenraum des Fahrzeuges wurde hellgrau gestrichen. Dadurch entstand doch ein freundliches Erscheinungsbild im innern des Fahrzeuges. Auch das Dach wurde in diesem hellen Farbton gehalten. Es überrascht eigentlich, wie bei diesem elektrischen Triebwagen schon viele helle und auffallende Farben verwendet wurden. Man wollte damit vermutlich auch den Leuten zeigen, wie sauber diese neue Technik letztendlich war.

Der Rahmen und die darunter montierten Bauteile waren in einem sehr dunklen Grau gestrichen worden. Die Farbe war so dunkel, dass sie oft als schwarz angesehen wurde. Hier erwartete man durch die Bremsen und durch den Abrieb auf den Schienen die grössten Verschmutzungen des Fahrzeuges. Deshalb verwendete man hier auch die dunklen nicht so heiklen Farben. Alles in allem, entstand so aber ein gefällig aussehendes Fahrzeug.

Abgestützt wurde das Fahrzeug auf zwei Drehgestelle. Dabei lag der Kasten auf seitlichen Gleitplatten auf. Diese gaben dem Kasten dadurch eine gewisse Stabilität. Die Übertragung der Führungskräfte und die Halterung des Drehgestells unter dem eigentlichen Wagenkasten erfolgten mit einem im Kasten montierten Drehzapfen. Dieser griff in die entsprechende Pfanne, die wiederum im Hauptquerträger des Kastens eingebaut war. So war das Drehgestell sicher im Geleise geführt und der Kasten immer zentrisch darauf positioniert.

Der Triebwagen wurde gleichmässig auf den Drehgestellen abgestützt. Trotzdem kam es wegen den Antrieben zu unterschiedlichen Achslasten. Beim Triebdrehgestell erreichte man mit 16 Tonnen die auf der Strecke maximal zulässige Achslast. Das Laufdrehgestell wurde hingegen nur mit 12.8 Tonnen pro Achse belastet. Eine Ausrüstung dieses Drehgestells mit Motoren hätte nicht nur den Antrieb und den Fahrmotor, sondern auch zusätzliche elektrische Ausrüstungen benötigt, so dass die Achslast insgesamt zwar ausgeglichen, aber zu hoch gewesen wäre.

Die Drehgestelle wurden identisch aufgebaut. Unterschiedlich war nur, dass nur das Drehgestell eins mit den Fahrmotoren und den Antrieben ausgerüstet wurde. Im mechanischen Aufbau unterschieden sich die Drehgestelle also nur unwesentlich und müssen somit nicht getrennt vorgestellt werden. Dabei kamen übliche Drehgestelle aus dem Hause Schlieren zum Einbau. Das bedeutete unweigerlich, dass sie sehr viele Merkmale der damals gebauten Reisezugwagen mit Drehgestellen hatten.

Das Drehgestell bestand aus einem aus Blechen geformten Rahmen. Die beiden Seitenträger wurden mit dem Hauptträger in der Mitte und den beiden äusseren Stirnträger verbunden. Es war daher eher ein schlicht aufgebautes Drehgestell geworden. Dieser Aufbau entsprach ebenfalls den damaligen Reisezugwagen. Auffallende Neuerungen waren im mechanischen Teil dieses Triebwagens wirklich nicht zu finden.

Eine Abfederung des Drehgestells gegenüber dem Wagenkasten gab es jedoch nicht. Es gab bei diesem Fahrzeug daher die heute bekannte zweite Federstufe noch nicht. Das Fahrverhalten des Fahrzeugs musste wohl recht holprig gewesen sein, aber das störte vermutlich niemanden sonderlich. Zwar kannte man bei Reisezugwagen Drehgestelle mit zwei Federstufen, nur hatten diese den Weg ins Kandertal nie gefunden, dort gab es holprigen Zweiachser, es blieb daher alles beim alten Zustand.

Die beiden im Drehgestell montierten Achsen, bestanden aus der eigentlichen Achse und den beiden Rädern. Es kamen übliche Speichenräder mit Bandagierung zum Einbau. Der Durchmesser dieser Räder betrug bei halb abgenützten Radreifen 1'100 mm. Dieser Wert war damals bei Reisezugwagen üblich, womit man auch hier wieder auf die bekannten Bauteile zurück gegriffen hatte. Abgesehen von den Antrieben bei den Achsen eins und zwei, waren alle Achsen identisch aufgebaut worden. So konnte man sich auf einen Radtyp als Ersatz beschränken.

Die beiden Achsen lagerten in einem Abstand von 2'500 mm im Drehgestell. Dabei kamen von den Reisezugwagen her bekannte Gleitlager zum Einbau. Diese Lager liefen in speziellen Lagerschalten und waren mit Öl geschmiert worden. Für das Öl war am Lagerdeckel eine Einfüllöffnung vorhanden. Das bedeutete unweigerlich, dass die Lager auf der Fahrt regelmässig bei den Halten kontrolliert werden mussten. Notfalls konnte so Öl nachgefüllt werden.

Geführt wurden die Achsen in den Achslagerführungen. Diese erlaubten dem Lager, sich in der senkrechten Richtung frei zu bewegen. Hingegen war keine nennenswerte Bewegung in Längsrichtung vorhanden. Die Achse war so recht starr im Drehgestell montiert worden. Das führte bei den Spurkränzen in engen Kurven zu einem erhöhten Verschleiss, aber auch hier waren die Reisezugwagen von damals nicht gross anders. Einzig das Gewicht war geringer und das wirkte sich verheerend auf die Spurkränze aus.

Abgefedert wurden die Achsen mit über den Achslagern montierten Blattfedern. Diese hatten keine Verbindung zu den Achslagern, sondern waren darin nur mit einem Nocken fixiert worden. Gehalten wurden die Federn an den Federstützen, wobei sie sich auch hier leicht bewegen konnten. Daher waren diese Federstützen zusätzlich mit Schraubenfedern versehen worden. Diese Federung mit zwei unterschiedlichen Typen war sehr fein ausgefallen, denn die groben Schläge wurden in der Blattfeder aufgenommen und dort gedämpft. Leichte Vibrationen übernahmen dann die Schraubenfedern.

Bisher waren die beiden Drehgestelle identisch aufgebaut worden. Das bedeutet unweigerlich, dass in jedem Drehgestell und bei jeder Achse der Einbau eines Antriebs und des entsprechenden Triebmotors möglich war. Jedoch wurde wegen dem Gewicht des fertigen Fahrzeuges beim Drehgestell zwei auf die Ausrüstung mit den Antrieben verzichtet. Daher müssen wird uns nun nur noch das mit einem Antrieb ausgerüstete Drehgestell eins etwas genauer ansehen.

Jede Achse im Drehgestell eins verfügte über seinen eigenen Triebmotor. Der Triebwagen hatte somit einen Einzelachsantrieb erhalten. Das war damals alles andere als üblich, denn immer wieder griffen die Hersteller auf die Triebwerke der Dampflokomotiven zurück. Die Probleme, die aber dazu führten, waren bei diesem Fahrzeug nicht zu erwarten, so dass hier ein Einzelachsantrieb verwendet werden konnte.

Der Fahrmotor lagerte dabei sowohl im Rahmen, als auch auf der Achse. Gegenüber dem Rahmen war der Motor gefedert worden. Diese Form der Montage war damals noch neu. Man nannte diese Motoren Tatzlagermotoren. Der Antrieb wurde daher Tatzlagerantrieb genannt. Auch wenn deutsche Lokomotivbauer diesen Antrieb rund 90 Jahre später als Neuheit ansahen, war er bei diesem Triebwagen bereits vorhanden.

Dabei zeigte es sich bereits hier erstmals so richtig, wo die Probleme mit dem Tatzlagerantrieb zu finden sein würden. Daher überraschte es nicht nur Fachleute, dass man 90 Jahre später und mit all dem vorhandenen Wissen wieder auf diesen Antrieb zurückgriff. Die Tatzlagerantriebe wurden so trotz dem schlechten Ruf zu den erfolgreichsten Antrieben. Dabei darf man aber Erfolg nicht mit Tauglichkeit verwechseln. Wer die hier beschrieben Ce 2/4 kannte, war wohl anderer Meinung.

Das im Fahrmotor erzeugte Drehmoment wurde über das angebaute Getriebe auf die Achse übertragen. Dabei hatte das Getriebe eine Übersetzung von 1 : 5.6. Zusammen hatten diese Bauteile ein Gewicht von 3.8 Tonnen. Damit lastete dieses Gewicht zusätzlich auf den ungefederten Achsen. Im Vergleich zu modernen Fahrzeugen, wo man von wenigen Kilogramm spricht, ein sehr hoher Wert. Das merkte man, wie wir später erfahren werden, auf der Fahrt recht gut.

Von der Achse wurde das Drehmoment in den Triebrädern in Zugkraft umgewandelt. Diese Zugkraft übertrug sich über die Achslager und deren Führungen auf das Drehgestell. Über den Drehzapfen wurde diese Kraft auf den Rahmen und somit auf die am Ende angebauten Zugvorrichtungen übertragen. Es war daher ein simpel einfacher Kraftfluss vorhanden, wobei der Kasten hier zur Übertragung der Zugkraft mitbenutzt werden musste.

Jedes Rad wurde mit zwei, von beiden Seiten aus wirkenden, Bremsklötzen abgebremst. Der Triebwagen hatte daher, nur schon dank der grossen Anzahl Bremsklötzen, eine ausgesprochen gute Bremseinrichtung erhalten. Diese kannte man bei den mit Drehgestellen ausgerüsteten Reisezugwagen, aber nicht bei Triebfahrzeugen. Hier waren also die Merkmale der Wagen dem Fahrzeug sogar zuträglich.

Die einzelnen Bremsklötze des Drehgestells wurden mit einem Bremsgestänge und dem Bremszylinder verbunden. Ebenso auf dieses Bremsgestänge wirkte die bei jedem Drehgestell vorhandene Handbremse. Somit hatte jeder Führerstand seine Handbremse erhalten. Eine automatische Anpassung des Bremsgestänges an die Abnützung der Bremsklötze war hingegen nicht vorhanden. Diese musste mit dem manuellen Bremsgestängesteller in der Werkstatt nachgestellt werden.

Der Bremszylinder wurde mit Druckluft bewegt. Die dazu benötigte Luft wurde unter dem Rahmen im Kompressor erzeugt und in den ebenfalls unter dem Rahmen montierten Luftbehälter gespeichert. Von dort gelangte die Luft dann über die entsprechenden Steuerventile zum Bremszylinder des jeweiligen Drehgestells, wo sie dann den Kolben und das Bremsgestänge so bewegte, dass die Bremsklötze gegen das Rad gepresst wurden.

Der Triebwagen wurde mit zwei unterschiedlichen Druckluftbremsen ausgerüstet. Die einfachere davon war die direkt wirkende Regulierbremse. Die Regulierbremse drückte die Druckluft vom Luftbehälter direkt in den Bremszylinder und konnte über ein entsprechendes Ventil sehr fein reguliert werden. Daher auch der Name Regulierbremse. Sie wurde bei den Bahnen der Betriebsgruppe mit den letzten Dampflokomotiven eingeführt und hatte sich dort bewährt. Auch am Gotthard leistete diese Bremse gute Dienste. Daher führte man die Regulierbremse bei der BLS generell ein.

Aufwendiger gestaltet werden musste die indirekt wirkende Bremse. Diese Bremse wurde von Westinghouse entwickelt und hatte sich durchgesetzt. Die Bremsung erfolgte hier über ein spezielles Steuerventil, das bei Abfall des Druckes in der Hauptleitung die Leitung von Vorratsbehälter zum Bremszylinder öffnete. Sie wirkte daher automatisch, so dass sie später auch automatische Bremse genannt wurde. die Wirkungsweise dieser Bremse war in der schnelleren Methode. Das Fahrzeug hatte somit eine bei der BLS-Gruppe übliche P-Bremse erhalten.

Für jedes Triebrad war eine Sandstreueinrichtung vorhanden. Diese Druckluftsander waren geheizt und entliessen den Sand in den Vorratsbehältern vor die jeweilige Achse. Solche Sander waren schon bei den Dampflokomotiven vorhanden. Sie verbesserten dort die Reibwerte bei nassen Schienen und erleichterten so die Anfahrten. Beim Triebwagen ging man davon aus, dass diese ebenfalls vorteilhaft sein würden.

 

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