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Baujahr: 1922 - 1925 Leistung: 1 320 kW / 1 800 PS
Gewicht: 81 / 85 t V. Max.: 90 km/h
Normallast: 200 t Länge: 12 320 mm

Um 1902, als die ersten Ideen für die ersten elektrische Lokomotiven umgesetzt wurden, ahnte noch niemand, dass es nur 20 Jahre dauern sollte, bis der grosse Durchbruch kommen sollte. Hilfreich waren dabei nicht nur die ersten Erfolge, sondern politische Probleme in Europa. Diese waren so gravierend, dass daraus ein Krieg entstehen sollte, der in den Geschichtsbüchern von heute, als den ersten Weltkrieg vermerkt ist.

Es war für die jungen Schweizerischen Bundesbahnen SBB 1916 nicht leicht, die negativen Auswirkungen des ersten Weltkrieges zu verkraften. Wir erinnern uns, dass in dieser Zeit die Preise für die importierte Kohle explodierten.

Am Gotthard führte das dazu, dass der Brennstoff teurer war, als der Lohn des eingesetzten Personals während einem Jahr. Auch als Staatsbahn mussten da-her bei solchen Preisen Züge gestrichen werden.

Wo man konnte, verfeuerte man einheimisches Holz in der Feuerbüchse. Halbe Wälder wurden dadurch ein Opfer des Bahnverkehrs, der so aufrechterhalten wer-den sollte.

Nur konnten die Lokomotiven damit nicht mehr die volle Leistung entwickeln. Daher gab es am Gotthard wirklich keine andere Lösung für die Dampfloko-motiven, als die ins Land geschmuggelte Steinkohle. Erstmals merkte man die fehlenden Vorräte.

Als letztlich der Friede geschlossen wurde, waren zwei Punkte schnell klar. So sollten die Preise für die Kohle nie mehr das Niveau vor dem Krieg erreichen. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB mussten notgedrungen weiterhin mit teurer importierte Steinkohle arbeiten. Zudem waren kurz nach dem Krieg auch die Transportwege schwer, oder gar nicht mehr passierbar. Lange Lieferzeiten mit Verzögerungen waren die Folge.

Der zweite Punkt, war der geschlossene Friede. Die von den Siegermächten geltend gemachten finanziellen Verpflichtungen führten schon früh zu erstem Widerstand. Nicht auf beiden Seiten war man daher glücklich über den Ausgang des Weltkrieges. Neutrale Beobachter erkannten daher schnell, ein auf Dauer geschlossener Friede war das nicht. Wie man so schön sagt, es lag der üble und stinkige Geruch des Krieges in der Luft.

Daher war man sich in der Schweiz bei den Staats-bahnen und in der Politik sicher, dass dieser Vertrag nicht von langer Dauer sein konnte.

Ein zweiter Krieg innert weniger Jahren, hätten den Schweizerischen Bun-desbahnen SBB das Leben zur Hölle gemacht. Man musste von den Importen wegkommen. Es gab keine ergiebigen Vorkommen an Kohle und daher musste man nach einer anderen Lösung umsehen und die fand man im eigenen Land.

Die neu eröffnete Lötschbergbahn BLS konnte auch während dem Krieg normal fahren. Im Gegenteil, man konnte sogar gesteigerte Verkehrszahlen verbuchen. Mitunter dafür verantwortlich waren auch die Schweizerischen Bundesbahnen SBB, die in der Not einige Züge über den Lötschberg umleiteten, um wieder ein paar Kohlen einzusparen. Das gefiel natürlich den Leuten von der Generaldirektion gar nicht.

Der Vorteil beim Lötschberg war die neue Fahrleitung, die von einem mit Wasser betriebenen Kraftwerk gespeist wurde. So konnten die Lokomotiven ohne Kohle fahren und dabei erst noch deutlich höhere Lasten ziehen. Sie müssen bedenken, dass die Reihe Fb 5/7 die gleichen Lasten zog, wie die Baureihe C 5/6. Dabei war sie aber mehr als doppelt so schnell unterwegs. Billiger war der Betrieb, da die horrenden Kosten nur am Anfang vorhanden waren.

Somit war schnell klar, dass man die wichtigsten Strecken der Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit einer Fahrleitung nach dem Muster der BLS versehen wollte. Ausschlaggebend für die Wahl, war der Verbrauch bei den Kohlen und da fiel eine Strecke im Netz schnell auf. Der grösste Teil der verbrannten Kohle verschwand am Gotthard in den Feuerbüchsen der dort eingesetzt Dampflokomotiven. Daher war der Entscheid schnell gefällt worden.

Die Anlagen und Lokomotiven für den Gotthard wur-den in sehr kurzer Zeit erstellt. Man wollte die Arbeiten abgeschlossen haben, wenn erneut ein Krieg ausgerufen werden sollte.

Dabei war es mit der Fahrleitung nicht getan, denn zwei neue Kraftwerke bei Amsteg und in Ritom muss-ten gebaut werden.

Zudem mussten passende Lokomotiven von der Indus-trie gebaut und erprobt werden, was aber ohne Fahr-draht nicht ging.

Damit die neuen Maschinen parallel zu den Bauar-beiten am Gotthard erprobt werden konnten, musste ein vergleichbare Strecke benutzt werden. Diese gab es sogar mit der Lötschbergbahn.

Das nächste Depot für den regelmässigen Unterhalt und für Reparaturen war jedoch in Bern. Das hätte dazu geführt, dass die neuen Modelle mit einer Dampflokomotive von Thun nach Bern und wieder zurück geschleppt werden mussten.

So versah man die Strecke zwischen Bern und Thun mit einer neuen Fahrleitung. So konnte man die Triebfahrzeuge auf der Bergstrecke erproben, aber im eigenen Depot unterhalten. Die Strecke im Flachland war zudem ideal für das Verhalten auf den flachen Abschnitten am Gotthard. Am 07. Juli 1919 war dann die feierliche Eröffnung der ersten mit einphasigem Wechselstrom elektrifizierten Strecke der Staatsbahnen, auch wenn das nicht genau stimmte.

Die ersten Züge der Schweizerischen Bundesbahnen SBB, die mit elektrischen Lokomotiven bespannt wurden, verkehrten ab 1919 im Raum Bern. Ergänzt wurden die neuen Modelle mit den ersten für dieses System gebauten Maschinen. Es waren die Baureihen aus dem aufgegebenen Versuchsbetrieb Seebach – Wettingen. Das war die erste Strecke mit 15 000 Volt und 16 2/3 Hertz und das sogar weltweit gesehen. Doch nun musste sich die Technik am Gotthard beweisen.

Die nagelneuen Ma-schinen der Baurei-hen Be 4/6 und Ce 6/8 II nahmen den Kampf mit den wi-derspenstigen Dampflokomotiven auf.

Dabei waren sie so gut, dass nach nur wenigen Jahren auch der letzte Choli am Gotthard zur Ge-schichte gehörte. Der Erfolg der neuen Technik war auch betrieblich zu spüren, da nun schneller gefahren werden konnte. Lediglich in den flachen Abschnitten verlor man etwas Zeit, weil eine grosse Zugkraft gefordert war.

Auch wenn mit dem Gotthard der grösste Posten bei den Kohlen verschwunden war, am Ziel war man noch nicht. Bei den Staatsbahnen wurden die meisten Züge immer noch mit grossen Dampflokomotiven bespannt. Dabei war auch das Flachland in der Schweiz nicht so flach, wie man meinen könnte. Die Strecke am Hauenstein hatte sogar die Steigungen von Gotthard. Das bedeutete, dass dort die Feuerbüchsen eine Menge Kohle vernichteten.

Daher begann man sich in der Generaldirektion der Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit der Frage über die Zukunft der Dampfmaschinen Gedanken zu machen. Die bisher ins Feld geführten Vorteile, waren wegen den Kosten bei der Kohle verspielt worden. Zudem erkannte man, dass im Gotthardtunnel weniger Probleme mit dem Rauch entstanden. Andere Tunnel waren zwar nicht so lange, aber Rauch war auch dort ein Problem.

Es war daher schnell klar, dass die elektrischen Maschinen vom Gotthard bis Luzern und Zürich am Zug bleiben sollten, doch damit rückte das Mittelland automatisch in den Fokus. An eine Zukunft der Dampflokomotiven glaubte in der Schweiz niemand und wären die elektrischen Maschinen bei der Beschaffung nicht so teuer, hätten auch kleinere Bahnen diesen Schritt bereits damals gewagt. Mit einem Dekret war das im Kanton Bern sogar erfolgt.

Im Mittelland waren die dicht befahrenen Hauptstrecken auch grosse Verbraucher von Kohlen. Der Vorteil von elektrischen Lokomotiven war da zumindest am Anfang nicht sehr gross.

Die für den Gotthard gebauten Maschinen konnten im Bereich der Höchstgeschwindigkeit mit der Reihe A 3/5 nicht mithalten. Besonders die neueren Typen erreichten regelmässig Tempi von bis zu 100 km/h. Das ging sogar auch ohne Rückenwind.

Insbesondere zwischen Bern und Thun, wo jetzt eine Fahrleitung montiert war, merkte man das. Die Schnellzüge benötigten auf dem schnellen geraden Abschnitt deutlich länger, als das mit der Schnellzugslokomotive der Fall war. Statt mit 100 km/h schlich die Reihe Be 4/7 mit 75 Sachen über die Strecke. Das war deutlich zu langsam um die Fahrzeiten einzuhalten. Besonders weil die langen Rampen fehlten. In denen hätte die elektrische Maschinen Boden gut gemacht.

Man erkannte in Bern schnell, dass die elektrischen Lokomotiven auch im Flachland eingesetzt werden konnten. Die weisse Kohle, wie die elektrische Energie genannt wurde, sollte in der ganzen Schweiz Einzug halten. Der Grund dafür lag wirklich bei der panischen Angst vor den Kosten für die Steinkohle während einem weiteren Krieg. Die Elektrizität kam aus dem eigenen Land und wurde sogar von den eigenen Kraftwerken erzeugt.

Passende Lokomotiven wurden von den Firmen MFO und BBC im eigenen Land angeboten, was auch dort Vorteile bei der Beschaffung brachte. Die Technik mit dem elektrischen Strom begann im Land langsam Fuss zu fassen. Dabei verdrängte der Wechselstrom die Ideen mit Drehstrom und auch Hauptbahnen mit Gleichstrom sollte es nicht mehr geben. Immer mehr Städte im Land beleuchten damit sogar die Strassen während der Nacht.

Die Karten für die Dampflokomotiven standen schlecht. Neue Modelle sollte es für die Schwei-zerischen Bundesbahnen SBB nicht mehr geben. Die 1917 ausgelieferte letzte Maschine der Reihe C 5/6 sollte den Abschluss bilden.

Neue Modelle gab es nur noch mit einem elektri-schen Motor, der zwar auch Kohlen benötigte, aber das waren nur noch Bruchteile des Verbrauches einer Dampflokomotive wo dieser Verbrauch mit Tonnen erfasst wurde.

Als die SAAS sich ebenfalls mit einer Lokomotive für den Gotthard beteiligte, war auch schnell klar, dass in der Westschweiz eine Strecke mit Fahr-leitung versehen werden sollte.

Schnell aufdrängen sollte sich dort das Wallis, wo die eingesetzten Dampfmaschinen über lange Strek-ken hohe Geschwindigkeiten fuhren und dabei sehr viel Kohle den Weg in die Feuerbüchse nahm. Es waren daher nach den Gotthard die anderen Hot-spots an der Reihe.

So verwundert es nicht, dass kurz nach dem Gotthard damit begonnen wurde, weitere Strecken mit einer Fahrleitung zu versehen. Kurz, heisst hier wirklich nur knapp zwei Jahre später. Die nun erfahrenen Leute der Staatsbahnen, versahen Strecken oft in Rekordzeit mit einer Fahrleitung. Doch dabei ging man nicht kopflos ans Werk, sondern es wurde der Verbrauch bei der Kohle angesehen und dann entschieden, welche Strecke es sein sollte.

Schnell sollten die steileren Abschnitte, wie die Linie über den Hauenstein, überspannt werden. Zugleich versuchte man aber auch das Netz geschlossen zu halten. Nur neue Fahrleitungen benötigten neue Lokomotiven. Oft musste man mit der Fahrleitung warten, weil es keine Lokomotive gab. Die vorhandenen Modelle reichten längst nicht mehr um den Verkehr zu bewältigen. Es mussten neue Lokomotiven her.

Die Dampflokomotiven wa-ren veraltet und konnten sich ihr Gnadenbrot noch auf den zahlreichen Neben-linien des Landes verdie-nen.

Die Baureihen aus der Zeit der Privatbahnen wurden schnell ausrangiert. Halten konnten sich eigentlich nur die neusten Modelle der Gotthardbahn. Dabei natür-lich die kräftige Reihe A 3/5 und das Wunderding C 4/5. Ergänzt wurden sie mit den neuen eigenen Baureihen, insbesondere der C 5/6.

Schnellzugslokomotiven auf Nebenstrecken war bisher kein alltäglicher Anblick, aber so sollte die nahe Zukunft für die stolzen Maschinen aussehen. Der rasante Abstieg der bewährten Technik war damit jedoch nicht mehr aufzuhalten. Das war jedoch auch eine Folge davon, dass der zweite Weltkrieg lange auf sich warten liess. Je mehr Fahrleitungen montiert wurden, desto weniger Kohle musste importiert werden.

Nur war es mit der neuen Fahrleitung noch nicht getan. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB benötigten für diese Strecken auch neue Lokomotiven. Weitere Serien der am Gotthard eingesetzten Modelle waren nicht ohne weiteres möglich. Eine genauere Betrachtung der Unterschiede drängt sich dabei auf und das gab es zwei Bereiche. Beginnen werden wir mit dem Güterverkehr, der auch im Flachland wichtig war.

Dabei war es im Güterverkehr noch leicht, die Güterzüge fuhren auch im Mittelland kaum schneller als 40 km/h. Der Grund dafür fand sich bei den von Hand gebremsten Wagen in diesen Zügen. Daher konnte man dort auch die bewährten Modelle der Baureihe Ce 6/8 II setzen. Das führte indirekt dazu, dass man noch kräftigere Modelle für den Gotthard benötigte. Die alten guten Maschinen der ersten Stunde würden im Flachland eingesetzt.

Bei den Reisezügen sah es jedoch deutlich schlechter aus. Zwar leisteten die Baureihen Be 4/6 und Be 4/7 gute Dien-ste. Jedoch waren die beiden Modelle auf Kraft getrimmt worden.

Das erfolgte jedoch damals nur auf Kosten der erlaubten Geschwindigkeit. Mit 75 km/h waren die Reisezüge am Gotthard wieder deutlich gemütlicher unterwegs. Doch wegen den kurzen geraden Abschnitten wirkte sich das nicht aus.

Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h waren diese beiden Modelle für das Flachland schlicht zu langsam. Ein Nachbau war hier nicht mehr angezeigt. Zudem konnte man so auch auf neue Technik setzen. Gerade im elektrischen Bereich wurden in dieser Zeit grosse Fortschritte erzielt. Motoren wurden kompakter und die Leistungen konnten erhöht werden. Ein Punkt der klar dafür sprach, sich der neuen Technik nicht zu verschliessen.

Es war somit klar, die Schweizerischen Bundesbahnen SBB erweiterten den Bestand bei den Lokomotiven für den Güterverkehr um die Baureihe Ce 6/8 III. Diese wurde gegenüber den älteren Modellen verbessert und sie sollte am Gotthard bereits für die ersten Ablösung sorgen. Bei den Reisezügen sah es anders aus, die Lokomotiven der ersten Stunde waren nicht optimal aufgebaut worden und daher musste ein neues Fahrzeug entwickelt werden.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB mussten schon nach kurzer Zeit für das Flachland Lokomotiven einer zweiten Generation beschaffen. Deren Eckdaten waren jedoch ganz anders zu setzen, als das am Gotthard der Fall war. So konnte man im Flachland eher auf eine hohe Zugkraft verzichten. Flachere Abschnitte mit kurzen Steigungen wurden damals oft mit dem vorhandenen Schwung gefahren. Auf Talfahrt wurde es wieder schneller.

Dafür musste die Höchstgeschwindigkeit der neuen Maschinen auf die Werte der Baureihe A 3/5 gesteigert werden. Das Ziel war nun auch für die elektrischen Lokomotiven 100 km/h. International gesehen, kein grosser Wert, aber viele Anlagen in der Schweiz erlaubten mit den damaligen Bremsen keine höheren Werte bei der gefahrenen Geschwindigkeit. Ein Punkt, der daher nicht nur die Maschinen betraf.

Der zeitliche Druck der ersten Maschinen für den Gotthard war weg, denn nun konnte man sich genaue Vorstellungen über die neuen Lokomotiven machen. Die neuen Modelle hatten ganz andere Bedingungen zu erfüllen und diese mussten der Industrie aufgezeigt werden. Daher beauftrage die Schweizerischen Bundesbahnen SBB die diversen entstandenen Firmen mit der Ausarbeitung von entsprechenden Vorschlägen.

 

 

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