Bedienung der Lokomotive |
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Beginnen wir die Bedienung der
Lokomotive
mit ein paar grundlegenden Punkten. Wie schon bei den ersten für den
Gotthard beschafften Maschinen wurde auch bei der Baureihe Ae 3/6 I eine
zweimännige Bedienung vorgesehen. Diese setzte sich aus dem für die Fahrt
zuständigen Lokführer und dem ihm zur Seite stehenden
Führergehilfen
zusammen. Letzterer war bei den
Dampfmaschinen
noch als
Heizer
im Einsatz gestanden und wurde entsprechend geschult. Von diesem Grundsatz gab es jedoch eine Abweichung. Die Lokomotive mit der Nummer 10 660 durfte vom Lokführer in alleiniger Fahrt bedient werden. Deren neu eingebautes Totmannpedal ersetzte die Funktionen des Beimannes. Wobei bei einer
Lokomotive
die Einsatzplanung diesen Umstand nicht berücksichtigte. Im Abschnitt mit
dem Betriebseinsatz werden wir dann erfahren, dass dieser Grundsatz nicht
lange Gültigkeit haben sollte. Wenn sich das
Lokomotivpersonal
daran machte, das Fahrzeug zu übernehmen, standen einige allgemeine Punkte
an. So musste die
Lokomotive
aussen auf mechanische Schäden untersucht und sofern möglich der Vorrat
bei den
Schmiermitteln
der
Achslager
kontrolliert werden. Arbeiten, die in der Regel durch den
Führergehilfen
übernommen wurden. Der Lokführer machte sich daran, die Lokomotive im
Inneren zu kontrollieren. Dazu musste er jedoch zuerst in einen der
beiden
Führerstände
gelangen. Welchen Zugang er dabei nutzte, war nicht geregelt worden.
Hartnäckig halten sich Gerüchte, dass der Lokführer und der
Führergehilfe
nicht die gleiche Türe genutzt hätten. Ich will dieses Verhalten nicht
beurteilen und daher entschliesse ich mich, die Nummer 10 660 in Betrieb
zu nehmen. Dort fehlte der Beimann und der Lokführer machte alle Arbeiten
alleine. Die ersten Punkte, die auffielen, wenn man
in einen der
Führerstände
gelangte, waren der Boden und die Wände. Den Boden hatte man mit
Holzplanken belegt und zu erkennen waren die eingelassenen Zonen für die
dort vorhandene Fussbodenheizung. Die so gut war, dass das Personal diese
nur einmal einschaltete. Wer elegante Schuhe hatte, musste allenfalls
befürchten, das die Sohlen schmolzen. Bei den damals noch vorhandenen
Lösung mit Holz, drohte ein Feuer. Da wir uns auf der Nummer 10 660 befinden, fiel das auf der rechten Seite unten am Boden zum Führerpult gerichtete Pedal auf. Dieses gehörte zum Totmann-pedal und man sollte es während der Fahrt tunlichst in den Boden drücken. Im Stillstand war das nicht so wichtig,
denn in dem Fall war die Einrichtung nicht aktiv. So konnte sich das
Personal weiter um die Arbeiten kümmern. Wir hingegen haben es nicht eilig
und sehen uns noch etwas um. Gegen die Frontwand gerichtet, befand sich das Führ-erpult. Dieses nahm nahezu die gesamte Breite ein und an der Stelle von geschlossenen Wänden, waren zahlreiche Türen vorhanden. Hinter diesen waren das Werkzeug, aber auch die Schmiermittel zu finden. Gefärbt war dieser Bereich in einer
hellgrünen Farbe. Nur die Arbeitsfläche war schwarz gestrichen wor-den.
Die Bedienelemente auf dem Pult werden wir uns später noch ansehen. Die Wände des
Führerstandes
hatten die gleiche Farbe erhalten, wie das beim
Führerpult
der Fall war. Ledig-lich die Decke, die mit weiss lackiertem Täfer
ver-sehen war, strahlte etwas Behaglichkeit aus. Speziell war eigentlich
nur die vor der Rückwand im Bereich des Lokführers vorhandene Sitzbank. So
eine Vorrichtung gab es bisher nicht und auch hier wurde dort meistens das
Gepäck deponiert, denn bedient wurde die
Lokomotive
stehend. Wer nun bei der Sitzbank an etwas Komfort
dachte, ist auf dem Holzweg. Es war einfach ein flaches Holzbrett, das
eigentlich nur ein Deckel war. Unter diesem Bereich befand sich der
Vorratsbehälter für die
Sandstreueinrichtungen.
Wurde der Deckel geöffnet, konnte diese aufgefüllt werden. Böse Gerüchte
behaupten, dass der Sand beim Personal zur Verrichtung der Notdurft
missbraucht wurde. Ob dabei ein Kater im Spiel war, ist nicht überliefert
worden. Um weiter mit den Inbetriebnahme der Maschine zu kommen, musste zuerst der Maschinenraum aufgesucht werden. In diesem Befand sich die Tafel mit den Relais und Schaltern. Neben jedem der
Batterie,
musste auch der
Hauptschal-ter
für die Steuerung eingeschaltet werden. Damit war abgesehen von den
Kontrollen, die Arbeit getan. Die weiteren Arbeiten wurde im
Führerstand
vorgenommen. Wir können in diesen zurückkehren. Da die Steuerung nun ab den Batterien versorgt wurde, bestand die erste Handlung darin die Lokomotive in Be-trieb zu nehmen. Dazu mussten mit dem Steuerschalter die Stromabnehmer gehoben werden. Dazu besass dieser die Stellungen «Tief»,
«Hoch» und «Abschluss». In der zuletzt erwähnten Position, konnte der
Griff abgezogen werden. So war gesichert, dass im-mer nur ein
Führerstand
in Betrieb gesetzt werden konn-te. Nicht nutzlos verstreichen lassen liess das Lokomotivper-sonal die Zeit, bis die Stromabnehmer den Fahrdraht berührten. Als Vorbereitung auf den späteren Einsatz, wurde die Erzeugung der Druckluft eingestellt. Diese konnte manuell geregelt werden, oder
sie wurde durch die Steuerung übernommen. Diese regelte den
Luftdruck
so, dass er sich zwischen sechs und acht
bar
bewegte. Als Schaltelement für den
Schütz
diente ein
Druckschwankungsschalter. Beim Einschalten des
Hauptschalters
ergaben sich zwei Lösungen. Die Modelle, die einen motorischen
Antrieb
hatten, wurden mit einem einfachen
Steuerschalter
in Betrieb genommen. Dieser entsprach den Lösungen, wie sie schon bei den
Baureihen für den Gotthard angewendet wurden. Viel spannender ist da die
Lösung bei der mechanischen Betätigung des Hauptschalter, denn die hatte
durchaus ihre Tücken erhalten. Der mechanische Schalter befand sich auf dem Führertisch rechts neben dem Steuerkontroller. Der in einer länglich verlaufenden Führung gehaltene Bediengriff musst mit reichlich Kraftaufwand und sehr viel Schwung nach vorne geschoben werden. War man zu langsam, rastete die Klinke
nicht ein und der Schalter wurde wieder geöffnet. Diese Klinke war nötig,
damit die Steuerung den
Hauptschalter
auslösen konnte. Hat der Einschaltversuch geklappt, schaltete die Lokomo-tive ein und die Spannung der Fahrleitung wurde an einem Instrument angezeigt. Gleichzeitig setzte die Erzeugung der Druckluft ein. Diese musste auf den maximalen Wert erhöht
werden, denn nun wurde sie für die obligatorische Prüfung der
Bremsen
genutzt. Ohne diese
Bremsprobe
durfte die
Loko-motive
nicht in Bewegung gesetzt werden, denn das erfolgte nur, wenn man anhalten
konnte. Zu viel Zeit mit der Bremsprobe wollen wir nicht ver-lieren. Bei der Regulierbremse kam das Ventil W2 von Westinghouse zur Anwendung. Die
automatische Bremse
wurde mit dem
Führerbrems-ventil
W4
vom gleichen Hersteller bedient. Mit anderen Worten, die Bedienung der
Bremsen
wurde nicht geändert und sie war dem Personal bereits von den
Dampflokomotiven her sehr gut bekannt. Daher war wirklich nur die
elektrische Bedienung neu. Wenn die
Bremsen
erfolgreich geprüft waren, wurde die
Lokomotive
mit der direkten
Regulierbremse
gesichert und die
Handbremse
gelöst. Diese hatte bisher die Aufgabe übernommen und wurde jetzt nicht
mehr benötigt. Die auf dem
Führertisch
montierte Kurbel musste dazu im
Sinn des Uhrzeigers verdreht werden, bis der Anschlag erreicht wurde.
Damit war die Lokomotive fahrbereit und konnte bei vorliegender Erlaubnis
bewegt werden. Bevor jedoch losgefahren werden konnte, muss-te die Fahrrichtung eingestellt werden. Dazu mussten die Wendeschalter bedient werden. Bei allen Maschinen erfolgte das auf mechanische Weise. Der
Bedienhebel befand sich nun links vom
Steuerkontroller. Dabei befand sich
der Griff in der Mitte des länglichen Schalters und er war seitlich
abgelegt worden. So konnte nicht aus Versehen die Fahrrichtung eingestellt
werden. Um diese einzustellen, musste der Hebel ange-hoben werden. Damit konnte er in der Gleitbahn bewegt werden. Wurde der Griff mit ausreichend Schwung nach vorne geschoben, gruppierten die Wendeschalter die Motoren so, dass vorwärts gefahren wurde. Um in die
andere Richtung zu fahren, musste der Griff nach hinten gezogen werden.
Die Logik bei den Handlungen war daher auch bei dieser
Lokomotive
in
vielen Punkten vorhanden. Jetzt konnte die Fahrt begonnen werden. Dazu musste
der
Steuerkontroller um eine Raste im Sinn des Uhrzeigers verdreht werden.
Der
Stufenschalter schaltete dann mit seiner Geschwindigkeit die
Fahrstufe. Die Motoren nahmen
Strom auf und begannen zu arbeiten. Mit der
gelösten
Regulierbremse
sollte sich die
Lokomotive
in Bewegung setzen.
Reichte das nicht, konnte eine weitere Stufe zugeschaltet werden. Der
Vorgang wiederholte sich. Da die Verdrehungen des Lokführers mit einer anderen
Geschwindigkeit erfolgten, wie der
Stufenschalter diese schaltete, konnten
auch
Fahrstufen vorgewählt werden. Die Skala am
Steuerkontroller zeigte die Wahl
ein und ein weiterer Zeiger, die effektiv eingestellte Stufe. Da es jedoch
keine Beschränkung der maximalen
Ströme gab, darf die Steuerung nicht mit
der
Nachlaufsteuerung verglichen werden. Es war einfach nur eine Vorwahl
der Stufe. Wegen der fehlenden Begrenzung musste der Lokführer die Fahrmotorströme im Auge behalten können. Ein oberhalb des Steuerkontrollers in der Ecke zur Frontwand montiertes Instrument, zeigte ihm diesen Wert an. Bei den
Lokomotiven mit den Nummern 10 601 bis 10 636 wurde ein
maximaler Wert von 1 800
Ampère eingestellt. Bei den mit etwas mehr
Leistung versehenen Modellen, war der
Strom auf maximal 2 400 Ampère
beschränkt worden. Da die unterschiedlichen Werte nicht jeder Lokführer im Kopf behalten konnte, musste er die erlaubten Stromwerte leicht ablesen können. Dazu wurden auf dem Führerpult im Bereich des Steuerkontrollers Tabellen angeschlagen. Dort fand der Lokführer die Werte maximal, für eine
Stunde und für den dauernden Betrieb. Wurde einer der Werte überschritten,
konnte es Schäden geben. Nur der maximale
Strom war mit einem
Relais
überwacht worden. Speziell bei dieser Baureihe war der Booster. Zwar kannte man den Begriff damals noch nicht, aber er passt. Während der Dauer von 15 Minuten durfte der Wert für eine Stunde bei den Nummern 10 601 bis 10 636 um 180 Ampère überstritten werden. Bei den restlichen Maschinen
betrug dieser Wert sogar stolze 300
Ampère. So konnte bei einer schweren
Anfahrt etwas besser beschleunigt werden, was genau dem Charakter eines
Boosters entspricht. Kamen die Lokomotiven an ihre Leistungsgrenze waren nicht mehr die Ströme der Fahrmotoren als Beschränkung vor-handen. Ab diesem Wert wurde der maximal erlaubte Strom aus der Fahrleitung gezogen. Da auch dieser mit einem
Relais überwacht wurde, sollte der Wert am
Instrument nicht über 200
Ampère steigen. Der Wert wurde ebenfalls in der
Tabelle aufgeführt. Bevor wir uns die Fahrt ansehen, noch der letzte
aufgeführte Wert. Dieser war dort, wo sie vorhanden war, für die
elektrische
Zugsheizung festgelegt worden. Bevor diese eingeschaltet
werden durfte, musste mit dem Umschalter die korrekte
Spannung eingestellt
werden. War das erfolgt, konnte der
Steuerschalter
betätigt werden. Die
Heizung der Wagen wurde nun versorgt und dabei durften unabhängig der
eingestellten Spannung maximal 400
Ampère bezogen werden. Bei 1000
Volt
war daher etwas mehr
Leistung vorhanden. Doch nun zur Fahrt. Die Geschwindigkeit wurde mit der
Zugkraft geregelt. Mit etwas Erfahrung wusste der Lokführer bei jedem Zug
sehr genau, welche
Fahrstufe wo ein bestimmtes Tempo ergab. Da diese
Lösung jedoch sehr ungenau war, wurde auch hier die gefahrene
Geschwindigkeit angezeigt. Dabei war in der rechten Ecke ein
V-Messer der
Firma Hasler montiert worden. Dieser wurde mechanisch ab der benachbarten
Triebachse angetrieben. Damit sich das Personal auch an die Vorgaben hielt, war einer der beiden V-Messer mit einer Registrierung versehen worden. Diese musste nach der Fahrt der Obrigkeit zur Kontrolle abgegeben werden. Speziell war hier, dass die aufgezeichneten Daten je nach Fahrrichtung und
Durchmesser der
Triebachsen von der effektiv gefahrenen Geschwindigkeit
ab-weichen konnte. Das war besonders ein Problem, wenn sich die
Registrierung im hinteren
Führerstand befand. Bevor wir diesen aufsuchen, müssen noch ein paar Punkte behandelt werden. So konnte der Lokführer, und wo vorhanden auch der Führergehilfe, die Lokpfeife betätigen. Der Lokführer konnte dazu ein Handgriff benutzen. Je nach der
Zugkraft erklang ein anderes Klangbild.
Die in der Schweiz bekannte Tonfolge wurde daher durch das Personal
erzeugt. Der
Heizer hatte es dabei schwerer, da er an einem Seilzug ziehen
musste. Um zu verzögern, musste die Zugkraft reduziert werden. Dazu verbrachte der Lokführer den Kontroller einfach in die Stellung «Null». Der Stufenschalter folgte mit seinem Tempo. In
Notsituationen, also wenn es schnell gehen musste, griff der Lokführer zum
Hebel des
Hauptschalter und löste diesen manuell aus. Die
Zugkraft wurde
jetzt schlagartig ausgeschaltet, die
Lokomotive rollte, und der
Stufenschalter erreichte die Grundposition ohne
Spannung. Jede
Bremsung wurde mit einer der beiden
Druckluftbremsen vorgenommen. Da-bei wurde bei Fahrten mit
Anhängelast die
automatische Bremse genutzt. Diese ergab etwas mehr
Bremskraft. Bei der
Lokomotive alleine in
Rangierfahrt, konnte aber auch zur Bremsung die
Regulierbremse
genutzt werden. In Notsituationen wurde aber in jedem Fall
mit der
Schnellbremse gearbeitet. Bei der Nummer 10 660 konnte auch das
Totmannpedal eine Bremsung einleiten. Es wird nun Zeit, dass wir die Fahrrichtung wechseln.
Nach dem Stillstand, konnte der Griff für den
Wendeschalter in die neutrale
Position gezogen und abgelegt werden. Danach wurde der
Hauptschalter
ausgeschaltet und die
Stromabnehmer gesenkt. Dabei konnte deren
Steuerschalter
jedoch auch so betrieben werden, dass die Bügel bei der
Änderung der Fahrrichtung nicht gesenkt wurden. Wobei wir diese nun senken
und den Griff abziehen. Die
Lokomotive wurde nun mit der
Westinghousebremse
gesichert. Der Griff von
Führerbremsventil
W4 musste danach einfach in die
Stellung «Abschluss» verbracht werden. Handlungen, die für das eingesetzte
Personal durchaus neu waren, denn bei den Dampflokomotiven wurde
bekanntlich der
Führerstand nicht gewechselt, denn es gab da nur einen.
Auch sonst war die hier vorgestellte Maschine in diesem Punkt etwas
eigenartig. Wer es nun eilig hatte und mit dem Griff zum Stromabnehmer in der Hand durch den Maschinenraum hastete, hat spätestens im anderen Führerstand verloren. Dort bemerkte er nämlich, dass der Steuerkontroller fehlte. Dieser konnte hier abgezogen werden und musste
ebenfalls mitge-nommen werden. Wegen dieser Tatsache wurde bei der Baureihe
Ae 3/6 I von der längsten
Lokomotive der Schweizerischen Bun-desbahnen SBB
gesprochen. Am Ende des Dienstes wurde der Vorrat bei der Druckluft ergänzt und die Lokomotive wie bei einem Wechsel des Führerstandes abgerüstet. Danach wurde nun aber die Handbremse angezogen und die Maschine so von der Druckluft unabhängig gesichert. Im
Maschinenraum mussten dann noch die
Hauptschalter für die Steuerung und
die
Batterie ausgeschaltet werden. Damit war die
Lokomotive remisiert
worden und konnte verlassen werden. Auch jetzt waren aber die eingangs erwähnten Kontrollen auszu-führen und am Ende des Tages wurden auch der Steifen mit den Fahrdaten entnommen. Im Depot wurde dieser dann zusammen mit den Befehlen gefaltet und der Obrigkeit zur Kontrolle abgege-ben. Ausserhalb
dieser Zeit sollten diese Daten auch nach einem Unfall gesichert werden.
Wann genau das zu erfolgen hatte, wurde von den Chefs genau vorgegeben. Wir haben die
Lokomotive aufgebaut und kennen nun
deren Bedienung. Es wird nun Zeit, dass wir uns mit den Anpassungen im
Betrieb befassen. Auf Grund der Tatsache, dass wir bisher oft nicht genau
wussten, welche Maschine nun genau welche Punkte besass, erwarten wir
Anpassungen. Schliesslich wird in diesem Artikel von einer Serie
gesprochen und davon war bisher kaum etwas zu erkennen, denn es gab auch
noch Exoten, die auch nicht passten.
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