Die ersten Lokomotiven der Baureihe Ae 3/6 I kamen im Jahr 1921 in Betrieb. Neben der nun anstehenden Inbetriebsetzung, mussten aber auch die Personenzüge im Aaretal bespannt werden. Bisher konnten diese nur mit den langsamen Maschinen für den Gotthard geführt werden. Es zeigte sich damit, dass die Lieferzeit sehr kurz berechnet worden war. Da aber immer eine bis zwei Maschinen für Versuche benötigt wurden, war der Bestand knapp.

So überrascht es wenig, dass schnell weitere Modelle dieser Baureihe bestellt wurden. Der Grund lag aber auch daran, dass die beiden anderen Hersteller bei der Lieferung ihrer Prototypen im Verzug waren.

Dabei lagen dort die Gründe bei den sehr vollen Auftrags-büchern. Gerade die SAAS lieferte die Modelle der Reihe Be 4/7 an die Schweizerischen Bundesbahnen SBB aus. Bei der MFO standen Maschinen für andere Bahnen in Produktion.

Als mit der Reihe Ae 3/5 das erste Modell der SAAS in Be-trieb kam, wurde erkannt, dass die Laufeigenschaften der Baureihe Ae 3/6 I sehr gut waren. So war es nicht über-raschend, dass bis Ende 1923 bereits 14 Maschinen ausge-liefert werden konnten.

Dabei trafen diese auch auf den Prototypen der MFO. Ein Vergleich aller Typen war daher möglich geworden. Nur bei der Leistung befand sich die Maschine der BBC im Mittelfeld.

Die zusätzlichen Maschinen kamen jedoch nicht mehr nach Bern. Für den Zulauf der Züge zum Gotthard, war die Strecke von Zürich HB nach Zug und weiter nach Arth-Goldau schnell elektrifiziert worden.

Dort konnten die in Zürich stationierten Modelle eingesetzt werden. Nicht mehr befahren wurden damit aber die steilen Rampen des Gotthards. Im Tessin, wo es auch flache Abschnitte gab, konnte die Reihe Ae 3/6 II besser eingesetzt werden.

Bereits 1924 kamen die ersten Lokomotiven in die Kreise I und II. Der planmässige Einsatz mit nun 26 Maschinen hatte begonnen. Dabei wurden die Maschinen mit den Nummern 10 301 bis 10 326 bereits erstmals von einem Depot ins andere verschoben, da man so die Nummern bereinigen konnte. Gerade die Nummern sollten nun aber zum Problem werden. Die auch bei den anderen Reihen einsetzende Lieferung führte zu Engpässen.

Aus diesem Grund mussten die Nummern 1924 neu verteilt werden. Die ab 1925 erwarteten Maschinen wurden mit 10 627 und Folgende bezeichnet. Die schon im Betrieb stehenden Modelle wurden per November 1924 mit den neuen Nummern versehen.

Damit hatte nun die Produktion der Serie begonnen und damit auch die Diskussionen über erste An-passungen am Modell. Die Schweizerischen Bundes-bahnen SBB wünschten eine Steigerung bei der Leistung.

Diese konnte ab der Nummer 10 637 umgesetzt werden. Auch andere Anpassungen waren vorgenommen worden. Damit erreichte die Reihe Ae 3/6 I die Leistung der Maschine aus Oerlikon. In der Folge wurden dort keine weiteren Lokomotiven der Reihe Ae 3/6 II mehr bestellt. Die Baureihe aus Münchenstein hatte gesiegt und wurde daher in weiteren Serien bestellt. Bis Ende 1926 waren 76 Maschinen in Betrieb genommen worden, die auf neue Depots verteilt wurden.

Mittlerweile verkehrten die Maschinen der Baureihe Ae 3/6 I nahezu in der ganzen Schweiz. Lediglich südlich von Erstfeld waren sie nicht anzutreffen. Das führte dazu, dass in allen Kreisen, ausser jenem vom Gotthard alle mit dieser Baureihe versehen worden waren. Wo genau das war, hing davon ab, wo gerade die Fahrleitung in Betrieb genommen werden konnte. Daher war es oft der Fall, dass die Reihe Ae 3/6 I diese auch eröffnete.

Auch wenn es noch nicht offiziell war, die für 90 km/h gebauten Maschinen fuhren mit 100 Km/h durch das Land. Das war auch der Wert, den die am 16. März 1927 ausgelieferte Ae 4/7 erreichte. Diese sollte auf steileren Strecken eingesetzt werden. So wurden auch weiterhin neue Ae 3/6 I in Betrieb genommen. Bis Ende des Jahres waren es bereits über 100 Exemplare. Doch nun war auch klar, viel mehr sollte es nicht mehr geben.

Am 20. April 1929 endete die Auslieferung von Lokomo-tiven der Baureihe Ae 3/6 I. Auch wenn die letzte Loko-motive die Nummer 10 713 hatte, waren es 114 Exemp-lare, da die Nummer 10 714 etwas früher ausgeliefert wurde.

Gebaut wurden diese bei der SAAS und deren Vorstell-ungen zum Preis führten dazu, dass keine Ae 3/6 I mehr gebaut wurden. Natürlich hatte da auch die Reihe Ae 4/7 ihre Hand im Spiel, denn deren Auslieferung hatte nun begonnen.

Da nun alle Maschinen vorhanden sind, können wir uns dem eigentlichen Einsatz zuwenden. Dort wo die Reihe Ae 3/6 I eingesetzt wurde, bespannte sie in erster Linie die Reisezüge.

Deren Dienstpläne wurden jedoch auch mit leichten Güter-zügen gefüllt. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB setzten mittlerweile die elektrischen Lokomotiven univer-sell ein, was eine bessere Ausnutzung der Maschinen zur Folge hatte.

Lediglich die schweren Güterzüge gehörten nicht in den Dienstplan. Diese wurden entweder von Modellen der Reihe Ae 4/7 übernommen, oder aber durch die bereits vom Gotthard verdrängten Maschinen der Baureihe Ce 6/8 II übernommen. Deren grosse Zugkraft war ein Vorteil. Da Güterzüge damals selten mehr als 40 km/h erreichten, spielte die Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h keine so grosse Rolle, wie bei den Schnellzügen.

Immer noch gab es häufige Wechsel bei den Depots. Dabei waren jedoch nicht nur die neuen Fahrleitungen massgebend. Auch die geplanten Einsätze spielten eine grosse Rolle. Dafür verantwortlich war die Nummer 10 660, die bei der Auslieferung eine Sicherheitssteuerung hatte. Diese wurde nun auch bei anderen Maschinen eingebaut, so dass dafür spezielle Dienstpläne geschaffen wurden. Der Einsatz war nicht frei möglich.

Lokomotiven mit Sicherheitssteuerung wurden ein-männig eingesetzt. Dabei durften Personenzüge ohne Einschränkungen bespannt werden. Bei den Schnell-zügen war jedoch die folgende Regelung vorhanden.

Dies war nur zulässig, wenn kein Führergehilfe ge-stellt werden konnte. So sollten diese nur ausnahms-weise einmännig geführt werden. Sicherlich keine leichte Planung für diese Lokomotiven und es sollte weitere Beschränkungen geben.

Sowohl Güter- als auch Leermaterialzüge durften einmännig geführt werden. Jedoch war dies nur zu-gelassen, wenn das maximale Gefälle einen Wert von 16‰ nicht überschritt.

So oft waren diese Strecken auch nicht vorhanden und in den Steigungen bestand die Beschränkung ja nicht.

Trotzdem gab es nun getrennte Dienstpläne für ein-männigen Einsatz und für solche, wo zwei Personen im Führerstand anwesend sein mussten.

Im Mai 1929 blicken wir erstmals auf die Verteilung der Lokomotiven, da mit dem Fahrplanwechsel neue Dienstpläne erstellt wurden. Jetzt waren alle Maschinen vorhanden und im Einsatz. Die Reihe Ae 3/6 I wurde in Bern, Brugg, Lausanne, Rorschach, Sargans, Winterthur und Zürich stationiert. Mit den 114 Lokomotiven wurden insgesamt 100 Dienste gebildet. Die restlichen Maschinen bildeten die Reserve, oder waren Ersatz für den Unterhalt.

Die Tagesleistungen schwankten dabei zwischen 286 und 668 Kilometer. Auch wenn heute deutlich höhere Werte vorhanden sind, das waren gute Leistungen. Gerade wenn langsame Personenzüge geführt, oder wenn der Stückgutzug bespannt wurde, sank die Fahrleistung rapide. Diese Züge machten oft einen Stopp und das benötigte Zeit und die konnte am Tag ja nicht ausgedehnt werden, denn es gab bekanntlich nur 24 Stunden.

Ab 1931 begann sich die Sache mit den Versetz-ungen etwas zu beruhigen. Viele Hauptstrecken waren bereits mit Fahrleitung versehen worden. Dabei übernahm die Baureihe Ae 3/6 I die Schnell- und Reisezüge.

Nur auf den etwas steileren Strecken wurden die Schnellzüge von der Reihe Ae 4/7 übernommen. Diese hatte etwas mehr Zugkraft und konnte so auch schwere Schnellzüge beschleunigen. Erstmals musste die Ae 3/6 I etwas zurückstecken.

So richtig lange konnte der umfangreiche Einsatz nicht gut gehen. Da die Reihe Ae 3/6 I mit Aus-nahme des Gotthards fast überall anzutreffen war, führte das zu gefährlichen Situationen.

Am 13. Dezember 1932 erwischte es die Nummer 10 645 in der Nähe von Luzern. Im Tunnel Gütsch stiess sie mit dem Zug 264 auf den Zug 554. Die Kollision im Tunnel war sehr heftig, da den Trüm-mern der Platz fehlte, um sich zu verteilen.

Nur vier Tage später kollidierte der Zug 3485 am 17. Dezember 1932 mit der Ae 3/6 I Nummer 10 640 an der Spitze, frontal mit einer Eb 3/5 in Oerlikon.

Auch jetzt waren die Schäden gross. Doch viel schlimmer war der Schaden, der im Umfeld entstand. Beide Unfälle waren auf Grund von missachteten Signalen entstanden und forderten auch Opfer. In nur so kurzer Zeit zwei gleichartige Unfälle war im Land der Bahnen nicht gut.

Während sich die Maschinen in die Hauptwerkstätte Zürich begaben, wurde in der Presse eine Diskussion angezettelt. Dabei waren die Anschuldigungen an die Stelle der Schweizerischen Bundesbahnen SBB schwer. Oft wurde sogar eine strafrechtliche Verfolgung der Direktoren gefordert. Wer aber schlicht blieb, führte die fehlende Zugsicherung ins Feld. In anderen Ländern hätte solche Unfälle damit verhindert werden können.

In der Folge dieser Berichte, wurde in der Schweiz die Zugsicherung nach dem Muster der Firma Integra eingeführt. Diese wurde unter der Bezeich-nung Integra-Signum bei den ersten Vorsignalen verbaut.

Entsprechend ausgerüstete Lokomotiven konnten so auch gebremst werden, wenn der Lokführer nicht auf das Signalbild reagierte. Ein Halt vor dem roten Signal war so gegeben. Unfälle, wie jene bei Luzern und Oerlikon sollten nicht mehr möglich sein.

Folgen hatte der Unfall auch für die beiden Loko-motiven. Die Reparatur erforderte einen neuen An-strich. Das hatte zur Folge, dass die Nummern 10 640 und 10645 nach den neusten Vorgaben lackiert wurden.

In der Schweiz gab es somit die ersten beiden grünen Ae 3/6 I. Jahre später führte das dazu, dass oft gemeint wurde, sie seien so ausgeliefert wor-den. Schuld waren aber Unfälle mit grossen Schäden an den neuen Lokomotiven.

Mit der Ausrüstung der Lokomotiven mit der neuen Zugsicherung, kam auch auf den bisher nicht mit Sicherheitssteuerung versehenen Maschinen die Ein-richtung Asega zur Anwendung. Mit anderen Worten, die speziellen Dienstpläne für die einmännige Führung der Züge entfielen wieder und damit auch die dort genannten Bedingungen. Die Baureihe Ae 3/6 I wurde, wie viele andere Maschinen auch, nur noch einmännig geführt.

Auch wenn die Baureihe Ae 3/6 I mit 100 km/h recht flott unterwegs war. Seit 1935 ging es im Land schneller vorwärts. Die mit den Triebzügen CLe 2/4 geführten Tramzüge erreichten maximal 125 km/h. Was im Nahverkehr ging, sollte auch bei den Schnellzügen möglich sein. Wegen der weltweiten Wirtschaftskrise konnten dazu aber keine neuen Lokomotiven beschafft werden. Es musste eine Lösung mit dem vorhandenen Material gefunden werden.

Mir den neuen Städteschnellzügen sollte mit bis zu 110 km/h gefahren werden. Gezogen werden sollten diese von der Baureihe Ae 3/6 I. Deren Laufwerk war gut und dabei sogar besser, als jenes der Reihe Ae 4/7.

Jedoch musste die Lokomotive dazu leicht umgebaut werden. Für die Versuche wählte man die Nummer 10 679. Diese konnte daher ab 1935 mit bis zu 110 km/h verkehren und die Machbarkeit beweisen.

Weil nun mit höherem Tempo auf die roten Signale los-gefahren wurde, konnte der Bremsweg nicht überall eingehalten werden.

Da die Anpassung der Strecken nicht so schnell erfolgen konnte, mussten die Lokomotiven besser bremsen. Dazu baute man die Bremsen so um, dass nach den Lösungen der schnellen CLe 2/4 gebremst werden konnte. So richtig erfreut darüber waren natürlich nicht alle Lokführer, aber deren Meinung zählte bekanntlich nicht.

Die Versuche waren so gut, dass ab 1936 auf der West-Ost-Achse zwischen Lausanne und Zürich die Städteschnellzüge eingeführt wurden. Diese verkehrten auf einigen Abschnitten mit bis zu 110 km/h. Die dazu benötigten Maschinen wurden aus der Gruppe 10 637 bis 10 714 genommen. Dort sollten alle mit der neuen Geschwindigkeit verkehren können. Für die Baureihe Ae 3/6 I bedeutete das jedoch, dass sie als Ae 3/6 I – 110 geführt wurden.

Weil die tieferen Nummern nicht für die höhere Geschwindigkeit ertüchtigt wurden, gab es nun zwei verschiedene Gruppen. Der Grund für diese Massnahme war, dass diese Modelle eine geringere Leistung hatten und diese im Betrieb nicht für das neue Tempo ausreichte. Wir haben nun aber zwei Höchstgeschwindigkeiten, die bei der Bildung der Dienstpläne berücksichtigt werden mussten. Das ging jedoch nur mit neuen Depots.