Um 1900 änderte sich in der Schweiz bei den Eisenbahnen viel. Die ersten grossen Privatbahnen sollten verschwinden. An deren Stelle übernahmen die Schweizerischen Bundesbahnen SBB den Betrieb. Dies begann im Jahre 1902 mit der Verstaatlichung der Jura-Simplon-Bahn JS. Die weiteren Bahnen folgten mit Ausnahme der mächtigen Gotthardbahn noch im gleichen Jahr. Damit war eine grosse Gesellschaft entstanden, die staatlich geführt wurde.

Allgemein wird angenommen, dass die Staatsbahnen zu Beginn damit beschäftigt waren, das Chaos zu ordnen. Das mag stimmen und die damals beschaff-ten neuen Dampfmaschinen bestätigen das. Das ver-altete Rollmaterial musste schnell erneuert werden.

Gerade bei den Schnellzügen sollte mit der Baureihe A 3/5 das Tempo in der Schweiz auf 100 km/h er-höht werden. Das Modell war dank den Prototypen der JS schnell verfügbar.

Diese Schnellzugslokomotive war noch von der Pri-vatbahn entwickelt worden. Die absolvierten ersten Fahrten waren erfolgreich. Damit stand eine pas-sende Maschine sehr schnell zur Verfügung und konnte so in grosser Stückzahl beschafft werden.

Das galt auch für andere Baureihen, die so zu gros-sen Serien wurden. Doch es gab noch Lücken, die gefüllt werden mussten. Jedoch war das nicht von heute auf morgen zu erledigen.

Auch wenn grosses Serien von Dampflokomotiven beschafft wurden, war man bei den Staatsbahnen durchaus auch offen für neue Ideen. Diese gab es und sie waren wirklich revolutionär. So wollte eine Maschinenfabrik in Oerlikon auf der Strecke durch das Furttal Versuche mit einphasigem Wechselstrom anstellen. Die BBC bot für den Simplontunnel eine Anlage mit Drehstrom nach dem Muster der BTB an. Beide sollten Erfolg haben.

Gerade die Anlage mit Drehstrom war wichtig, da der neue Simplontunnel vor der Vollendung stand und da man diesen nicht mit Dampfmaschinen befahren wollte. Die Probleme im Gotthardtunnel wirkten bereits. Jedoch war am Gotthard immer noch die Privatbahn aktiv. Zwar wusste man, dass die Verstaatlichung kommt, aber der Verkehr musste geführt werden. Nur, wie sah dieser denn um 1900 genau aus und wo lag das Problem.

Man war bei den Staatsbahnen durchaus offen für neue Ideen. Die gab es selbst bei den Dampfma-schinen, wo man die Leistung weiter steigern woll-te. Es galt die kräftigen Modelle der Gotthardbahn in absehbarer Zeit abzulösen.

Sie müssen bedenken, dass diese erfolgreiche Bahn-gesellschaft im Güterverkehr immer noch die Bau-reihe D 4/4 einsetzten. Diese war zwar nicht sehr alt, aber ausgesprochen stark ausgelastet.

Da man bei den Versuchen mit Wechselstrom kaum mit schnellen Ergebnissen rechnen konnte, beschafften die Staatsbahnen weiter Dampfmaschinen. Sie müssen bedenken, als die Versuche im Raum Seebach begannen, hatte man schlicht noch keinen geeigneten Motor. Mit anderen Worten, man konnte nicht wissen, ob es damit überhaupt ein vernünftiges Triebfahrzeug geben könnte. Die Maschine MFO 1 ist dafür das beste Beispiel.

Um den Verkehr zu verbessern und zu vereinfachen, mussten moderne Lokomotiven her und gerade im Bereich der Gotthardbahn sorgte diese für neue Modelle mit hohen Leistungen. Eine Situation, die sich eigentlich nicht so schnell verändern sollte. Der Bestand wird erneuert und der neuen Technik liess man die Zeit, dass sich diese etablieren konnte. Beim Wechselstrom sollte das um 1910 im Berner Oberland der Fall sein.

Als um 1910 im Berner Oberland die Versuche mit den neuen für Wechselstrom gebauten Maschinen begann, blickte auch das Direktorium in Bern genau hin. Besonders die für Güterzüge gebaute Maschine stellte bei der Leistung alles in den Schatten. Lediglich die Züge im Simplontunnel konnten mit Drehstrom ähnliche Zugkräfte erzeugen. Die elektrische Traktion auf den ersten Vollbahnen begann Fuss zu fassen und das sehr eindrücklich.

Der Beweis erfolgte nur wenige Jahre. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB schafften für die Gotthardstrecke die neusten Dampfmaschinen für Güterzüge an. Diese als Baureihe C 5/6 geführten Lokomotiven waren so bei den grössten Modellen von damals zu finden. So sollte der Güterverkehr auf dieser wichtigen Strecke mit modernen Maschinen geführt werden. Jedoch hatte die C 5/6 ein grosses Problem und das fand sich in Spiez.

Die Baureihe Fb 5/7 der BLS beeindruckte die Fachwelt. Die hier installierte Leistung stellte alles in den Schatten. Im Vergleich hatte die elektrische Lokomotive die doppelte Leistung zur Verfügung. Das waren Werte, die auch am Gotthard gute Ergebnisse erzielen konnten. Jedoch war die wirtschaftliche Lage nicht gerade gut und da konnte die Staatsbahn nicht in neue Technik investieren. Die Züge mussten mit Dampf geführt werden.

Mit anderen Worten, es wurden weiterhin grosse Investitionen in neue mit Dampf betriebene Lokomotiven gesteckt. Die Serie bei der Baureihe C 5/6 sollte kommen und ihr Problem war nicht die fehlende Leistung. Ein Attentat und die damit erhobenen Vorwürfe führten zur einer Kriegserklärung. Das führte in Europa zu einer Krise und die Lasten am Gotthard gingen zurück. Zugkräftige Maschinen wurden daher nicht mehr benötigt.

Als der erste Weltkrieg mit seinen schrecklichen Folgen begann, traf das die Bahnen in der Schweiz mehr als das Land selber. Wegen den fehlenden Vorkommen, musste die Kohle für die Lokomotive importiert werden. Durch die Kämpfe um das Land wurde das immer schwerer. In der Folge stiegen die Preise für diesen wichtigen Stoff in astronomische Höhen. Daher mussten die Fahrpläne ausgedünnt werden und es trat ein Kriegsfahrplan in Aktion.

Damit wir uns eine Vorstellung machen können, muss erwähnt werden, dass die in der Feuerbüchse ver-brannten Kohlen zwischen Erstfeld und Göschenen mehr Kosten verursachten, als das Personal auf dem Zug in einem Jahr.

Ein wirtschaftlicher Betrieb war so nicht mehr zu führ-en. Auch wenn die Schweizerischen Bundesbahnen SBB vom Staat unterstützt wurden, das Geld sinnlos aus dem Fenster werfen war auch nicht die beste Lösung.

Klar, kann man in die Runde werfen, dass dies wohl nicht so schlimm war. Jedoch wirken Zahlen immer gut. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB benötig-ten im Monat rund 39 000 Tonnen Kohle, die in den Feuerbüchsen verbrannt wurde.

Bei den gigantischen Preisen konnte kein Betrieb mehr geführt werden. Daher war noch während dem Krieg klar geworden, dass die Staatsbahnen auch mit elek-trischen Modellen arbeiten sollten.

Es war der Entscheid, der nahezu 100 Jahre später als grosser Schritt bezeichnet wurde, denn es sollte in der Schweiz der Startschuss für die Bahn 2.0 sein. Auch wenn man sich dieser Tatsache damals noch nicht bewusst war. Doch wie so oft in der Schweiz war dieser Schritt wirklich nicht so leicht, wie man allgemein annehmen konnte. Es sollte eine Herkulesaktion sein, die es so im Land nicht mehr so schnell geben sollte.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB entschieden sich für den Wechselstrom. Trotzdem sollten im Rhonetal die Anlagen bis nach Sion erweitert werden. Ein Schritt, der eine schnelle Umsetzung erlaubte und genau dieser Punkt war besonders wichtig. Das Direktorium der Staatsbahnen strebte an, dass in 30 Jahren alle Hauptstrecken elektrisch befahren würden. Der Gotthard mit dem hohen Verbrauch bildete die Spitze.

Das Parlament, also die Regierung der Schweiz, war je-doch anderer Ansicht. Hier wurde eine Eingabe behandelt, die verlangte, dass die Elektrifizierung der Bahnen inner-halb von 10 – 15 Jahren zu erfolgen hatte. Schlicht eine Halbierung der Bauzeit.

Damit wir uns ein Bild davon machen können. Die Staats-bahnen hatten für den Bau von Kraftwerken, Leitungen und Lokomotiven für 1566 Kilometer Strecke nur so viel Zeit zur Verfügung, wie am Gotthard gebaut wurde.

So klar, wie das Ziel definiert wurde, gab es das nicht mehr so schnell. Bis 1928 mussten die Hauptstrecken mit Fahrleitungen versehen sein.

Die dafür von den Fachleuten geschätzten Kosten beliefen sich auf 760 000 000 Schweizer Franken. Damals eine gi-gantische Summe.

Der Bau der Gotthardbahn war mit geschätzten Kosten von rund 300 000 000 Franken im Vergleich zur Elektri-fizierung gerade noch ein Schnäppchen.

Dafür sollten aber keine neuen Tunnel entstehen und keine Brücken gebaut werden, sondern nur eine Fahrleitung. Eine Summe, die aus dem laufenden Betrieb nicht erwirtschaftet werden konnte. Als Staatsbahnen mussten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB die benötigten Kredite bei der Landesregierung beantragen. Diese vergab dann die Gelder, so dass gebaut werden konnte. Das verzögerte die Sache zusätzlich, da die Regierung nicht schnell war.

In Anbetracht solcher Zahlen, war klar, dass dies in den beiden Kammern zu heftigen Diskussionen führte. Als ob das noch genug war, erfolgten noch heftige Angriffe von der Presse gegen diese Kosten. Mit anderen Worten, niemand wollte für diese Summe die Verantwortung übernehmen. Als Folge der nicht immer fair geführten Gespräche wurde gegen den Entscheid des Parlaments ein Referendum ergriffen. Damit war klar, die Elektrifizierung kommt vors Volk.

Im Vorfeld der Volksabstimmung flammten die Diskussionen wieder hoch. Jede Partei versuchte die Gunst der Bürger zu erlangen.

Während die Gegner die Kosten in die Runde warfen, kamen die Be-fürworter mit Argumenten, die nicht gerade neu waren.

So versprach man den Wählern, dass die Städte rauchfrei würden und dass der Betrieb nicht mehr von ausländischer Kohle abhängig war. Entscheiden musste jedoch der Bürger.

Nachdem das Volk bereits die Verstaatlichung beschlossen hatte, stellte sich die berechtigte Frage, ob nur wenige Jahre später eine weitere Abstimmung zu den Bahnen zielführend war. Erst nachdem alle Stimmen ausgezählt worden waren, war man sich sicher. Das Verdikt war deutlich, denn das Volk stand mit grosser Einigkeit hinter der Elektrifizierung der Bahnen. Kaum eine Abstimmung im Land sollte ein so klares Ergebnis ergeben.

Damit war klar, der Kredit von 760 000 000 Schweizer Franken war gesichert. Niemand konnte nun mehr dagegen ein Votum ergreifen. Wir müssen dazu wissen, dass der Volksentscheid nicht mehr widerrufen werden konnte. In der Schweiz gibt es schlicht keine grössere Macht mehr, als die Meinung des Volkes. Das galt auch bei so lapidaren Geschäften, wie einem gigantischen Kredit für die Elektrifizierung der Schweizer Bahnen.

Eine neue Ära sollte eingeläutet werden. Dabei sollte die Elektrifizierung mit der Gotthardstrecke beginnen, da dort der Verbrauch bei der Kohlen am grössten war. Um die erforderlichen Versuchsfahrten durchführen zu können, sollte die Strecke zwischen Bern und Thun mit einer Fahrleitung versehen werden. Die dafür erforderliche Energie wurde wegen der Zeitnot von den Bernischen Kraftwerken BKW bezogen.

Nur so konnten die Anlagen gebaut und die neuen Lokomotiven erprobt werden. Sie müssen bedenken, dass neue Kraftwerke nicht so schnell gebaut werden konnten. Diese Zeit hatten die Schweizerischen Bun-desbahnen SBB jedoch nicht zur Verfügung.

Daher der Einkauf der Energie. Gegen Ende 1919 kam-en dort dann die ersten Maschinen für die Gotthard-strecke in den Einsatz. Wir alle kennen die Reihen Fb 2x 2/3 und Fc 2x 3/4.

Die neuen Lokomotiven für die Bergstrecke waren nach dem Muster der Fb 5/7 der BLS gebaut worden. Mit anderen Worten, sie verfügten über eine hohe Zugkraft, die jedoch mit einer geringen Geschwindig-keit erkauft wurde.

Gerade im Aaretal war das ein Nachteil, denn die mit Dampf geführten Schnellzüge mit einer Lokomotive der Baureihe A 3/5 waren mit bis zu 100 km/h unter-wegs. Sie erreichten das Ziel daher schneller.

Für die Strecken im Flachland mussten andere Ma-schinen beschafft werden. Damit war aber auch klar, dass die Vielfalt bei den Typen grösser wird. Das führte dazu, dass bereits 1920 ein neues System für die Bezeichnung eingeführt wurde. Neu sollten die elektrischen Maschinen nach dem Muster der Schlepptenderlokomotiven bezeichnet werden. Mit dem Zusatz e und einem vereinfachten Bruch entstanden so die Baureihen Be 4/6 und Ce 6/8 II.

Da im Flachland mit den elektrischen Lokomotiven Geschwindigkeiten von bis zu 90 km/h gefahren werden sollten, wurde eine dafür ausgelegte Maschine beschafft. Diese sollte die Bezeichnung Ae 4/8 erhalten und mit der Nummer 11 000 versehen werden. Damit sind wir jedoch bereits bei der Entwicklung der neuen Baureihen für das Flachland angelangt. Auf die Versuchslokomotive wird hier nicht mehr weiter eingegangen.