Farben und Anschriften |
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Es wird Zeit, dass wir unser Fahrzeug vor
den Auswirkungen der Umwelt schützen. Gleichzeitig soll es aber auch ein
ansprechendes Erscheinungsbild bekommen. Zu diesem Zweck wurden Lacke
verwendet. Diese bestanden aus Lösungsmitteln, darin gelösten Pigmenten
und weiteren Komponenten. Um 1920 arbeitete man bei der farblichen
Gestaltung bereits mit zwei Schichten Farbe, wobei die Deckschicht
letztlich das Schema des Kunden enthielt. Zum Schutz vor Rost, muss-ten die Metalle mit einer speziellen Schicht behandelt werden. Diese diente als Haftgrund für die zweite Schicht. Viel wichtiger war jedoch, dass mit der Grundierung kleine Kratzer und anderen Bereiche ausgefüllt wurden. Mit anderen Worten es war nun eine saubere
und gut haftende Abdeckung der Metalle vorhanden. Bevor wir uns jedoch der
zweiten Schicht zuwenden, müssen die Bereiche erwähnt werden, die nicht
behandelt wurden. Bei der hier vorgestellten
Lokomotive
waren das nur sehr wenige Bereiche. Dazu gehörten aber weiterhin die
Bandagen.
Diese bestanden aus einem hochfesten Stahl, der nicht so schnell zur
Bildung von Rost neigte. Zudem war der
Radreifen
auch einer Abnützung unterworfen und die
Lauffläche
musste zusätzlich zur
Schiene
wegen der elektrischen Versorgung einen guten Kontakt haben. Aus diesen
Gründen machte ein Anstrich wenig Sinn. Auch die
Bremsbeläge
wurden nicht mit Farbe behandelt. Durch die thermische Belastung der
Bauteile wäre die Farbe verbrannt worden. Daher konnte damals noch keine
Farbe verwendet werden. Sie sehen, es wurden nur die Bereiche nicht
behandelt, die im Betrieb einer Abnützung unterworfen waren. Alle andern
Teile wurden deshalb nach der Grundierung mit einer weiteren Farbschicht
behandelt und so eingefärbt. Für die beiden Seitenwände, die
Führerstände
und die davor montierten
Vorbauten
wurde der Farbe ein rotbraunes Pigment beigemischt. Die
Lokomotiven
der Reihe Ae 3/6 I hatten damit den gleichen Farbton erhalten, der auch
bei den Maschinen für die Gotthardstrecke verwendet wurde. Dort hatte sich
bereits nach wenigen Monaten gezeigt, dass sich die im Betrieb
entstehenden Verschmutzungen nicht negativ auf die Erscheinung auswirkten. Spannend war bei der Wahl dieser Farbe nur die Tatsache, dass zur Zeit der Auslieferung der letzten Modelle bereits die Maschinen der Reihe Ae 4/7 in Grün ausgeliefert wurden. Der Grund dafür lag bei der Tatsache, dass die Farbe bei der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur aufgetragen wurde. Bei der elektrischen Montage wurden dann
jedoch die neueren Modelle der Reihe Ae
4/7 vorgezogen. Da die damals verwendeten Farben glänzend
ab-trockneten, ergab sich bei schönem Wetter ein besonderer Effekt. Das
Sonnenlicht brach bei den Nietenbändern so, dass man meinen könnte, dass
deren schmale Seite mit heller Farbe behandelt wurde. Bei der Betrachtung
eines so aufgenommenen Bildes könnten so Zierlinien vermutet werden.
Jedoch galten die
Lokomotiven
der Schweizerischen Bundesbahnen SBB immer als sehr schlicht. An dieser Tatsache sollte auch hier nichts
mehr geändert werden.
Lokomotiven
galten als Arbeitsgerät und daher wurde kaum auf Schmuck gesetzt. Hinzu
kam, dass in der Schweiz die speziellen Anstriche für die Werksbilder
nur sehr selten verwendet wurden. Die Werkbilder
von neuen Baureihen wurden meistens mit der fertigen Lokomotive und
unmittelbar vor der Auslieferung an den Kunden aufgenommen. So war
automatisch der schlichte Anstrich vorhanden. Um den Anstrich abzuschliessen, muss noch
erwähnt werden, dass der Rahmen, das
Laufwerk,
die
Antriebe
und die Zug- und
Stossvorrichtungen
schlicht schwarz gefärbt wurden. Gerade die hier verwendeten
Fette
und Schmieröle bildeten mit dem Schmutz eine fast schwarze klebrige Masse.
Diese haftete an den Bauteilen und war dank dem Anstrich kaum zu erkennen.
Die
Lokomotive
erschien so auch nach langem Einsatz noch sauber. Die schwarze Farbe wurde auch für die beiden Über-gangsbleche und die Griffstangen verwendet. Auch hier galten klar die Vorgaben der schweizerischen Bundes-bahnen SBB. Die Lokomotiven wirkten mit den dunklen Farben sehr De-zent und passten daher zu den Modellen, die für den Gott-hard gebaut wurden. Der Eigentümer konnte auf Grund dieser
Tatsache leicht erkannt werden. Braune
Lokomotiven
gab nur bei den
Staatsbahnen.
Vergessen werden darf auch nicht das Dach. Dieses wurde silbergrau und damit sehr hell gestrichen. Auch hier hatten die Staatsbahnen schon Erfahrungen machen können. Der Schmutz auf dem Dach sorgte dafür, dass
dank den Auswaschungen bei Regen noch eine ansehnliches Er-scheinungsbild
entstand. Die Holzplanken der Stege wur-den nicht behandelt und das
Porzellan der
Isolatoren
von deren Hersteller Umbra gefärbt. Nicht auf den
Lokomotiven
dieser Baureihe zu finden war der Name des Besitzers. Die Schweizerischen
Bundes-bahnen SBB verzichteten damals bei den Maschinen auf das Anbringen
von Bahnanschriften. Diese fehlten und auch sonst war kein Hinweis
vorhanden. Jedoch konnten die
Triebfahrzeuge
auch anhand von anderen Merkmalen zugeordnet werden. Hier waren dazu die
Betriebsnummern vorgesehen, denn fünf Ziffern gab es sonst nirgends. Die individuelle Nummer der
Lokomotive
wurde mit einfachen Nummernschilder angeschrieben. Es waren dazu an allen
vier Seiten die entsprechenden Schilder angebracht worden. Bei den beiden
Fronten
wurden aus Messing gegossene Lösungen gewählt. Dabei wurden die vertieften
Stellen mit schwarzer Farbe behandelt und bei den erhabenen Bereichen
diese anschliessend wieder entfernt. Es entstand so ein gelblicher Ring
und die Nummer. Bei den beiden Seitenwänden kamen jedoch andere Num-mernschilder zum Einbau. Hier wurde eine schwarz einge-färbte Trägerplatte genommen und anschliessend jede Ziffer einzeln auf dieser montiert. So konnten hier auch einzelne Ziffern
korrigiert werden, was bei den ersten 26 Maschinen wichtig war. Diese
hatten be-kanntlich die Betriebsnummern 10 301 bis 10 326 erhalten. Bei
der Vergabe einer neuen Nummer musste nur die drei ersetzt werden. Montiert wurden die Schilder mit den
Nummern an den beiden
Fronten
unter der oberen Kante und mittig des
Vorbaus.
Die seitlichen Nummern fanden ihren Platz ebenfalls in der Mitte der
Seitenwände. Genau war das auf dem mittleren senkrecht verlaufenden
Nietenband unmittelbar unter dem waagerechten Band gemacht worden. Dank
diesen klar definierten Positionen konnten die Betriebsnummern leicht
erkannt werden. Unter der Nummern fanden dann die Schilder
der Hersteller ihren Platz. Auch hier kamen gegossene Lösungen zur
Anwendung, wobei nun aber nicht Messing benutzt wurde. Der Aufbau selber
war gleich und so wurden auch hier die vertieften Stellen mit Farbe
behandelt. Auf dem Schild wurden die ausgeschriebenen Namen der beim Bau
beteiligten Firmen angeschrieben. Da bei jeder Maschine zwei Hersteller
beteiligt waren entstanden gemeinsame Schilder. Jede
Lokomotive
hatte ihr eigenes Schild bekommen. Auf diesem war neben den Namen der
Erbauer auch die Fabrikationsnummer der SLM angeschrieben worden. Bei den
in Münchenstein gebauten Lokomotiven galt das auch für die Nummern der
BBC. Wegen dieser Zahlen durften die Schilder nicht ausgewechselt werden.
Damit ein verlorenes Schild nicht zu grösseren Problemen führte, war die
Nummer der SLM auch in Rahmen eingeschlagen worden. Speziell waren die Lokomotiven, die bei der MFO und bei der SAAS gebaut wurden. Obwohl es sich um ein Modell handelte, das von der BBC entwickelt wurde, erhielten diese Maschinen die korrekten Erbauer. Daher konnten auch Modelle der Reihe Ae 3/6
I erkannt
werden, die als Hersteller die MFO, oder die SAAS be-nannten. Eine Lösung
die es später auch bei der Baureihe Ae
4/7 geben sollte, wo der Kasten einheitlich war. Speziell war die Bezeichnung des Typs. Dieser wurde unter dem Herstellerschild mit gelber Farbe aufgetragen und lautete Ae 3/6 I. Vermutlich war man sich noch nicht sicher, dass das neu ausgedachte System bestand halten könnte. Mit der Farbe war es leicht eine neue
Anschrift zu er-stellten. Gerade bei dieser
Lokomotive
sollte das wichtig sein, da nach wenigen Jahren bei einigen Maschinen die
Bezeichnung angepasst werden musste. Damit sich das Personal auf der
Lokomotive
orientieren konnte, wurden bei den seitlichen Einstiegen die Nummer des
Führerstandes
angeschrieben. Dazu war dort unter der Türe ein entsprechendes Schild
vorhanden. Durch die lange Lieferzeit gab es jedoch die Änderung, dass die
Nummer der Führerstandes auch am Umlaufblech mit römischen Ziffern
angeschrieben wurde. Sie sehen, dass durchaus Anpassungen vorgenommen
wurden. Weitaus die grössten Unterschiede gab es
bei den Anschriften der Zuteilung. Bei den
Lokomotiven
mit den Nummern 10 601 bis 10 617 erfolgte diese noch nach der alten
Regel. Mit anderen Worten, hier wurden an den Seitenwänden die
entsprechenden Kreisplaketten befestigt. Die Lokomotiven der Baureihe Ae
3/6 I hatten dabei lediglich die Plaketten für die Kreise I bis IV
bekommen. Der Gotthard sollte keine dieser Maschinen bekommen. Mit der weiteren Auslieferung änderte sich
dies jedoch. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten beschlossen, dass
die Fahrzeuge nun einem
Depot,
oder einem
Bahnhof
zugeteilt wurden. Die Modelle der Baureihe Ae 3/6 I bekamen daher die
neuen Depotschilder. Speziell dabei war nur, dass bei der Herstellung
lediglich die Vorbereitungen getroffen wurden. Das Schild selber wurde
jedoch erst nach dem Eintreffen im Depot montiert.
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