Nach Jahren im Einsatz sollten die Lokomotiven aus den Anfängen wieder auf einen aktuellen Stand gebracht werden. Sehr bekannt wurden die Umbauten bei der Reihe Ce 6/8 II, die deutlich mehr Leistung und eine höhere Geschwindigkeit zur Folge hatte. Bei der Modernisierung der hier vorgestellten Baureihe sollten nicht so umfangreiche Arbeiten vorgenommen werden. Wie man so schön sagt, die Lokomotive wurde einem Facelifting unterzogen.

Als Muster für den Umbau wurde die Lokomotive mit der Num-mer 10 691 vorgesehen. Sie war gerade in der Hauptwerk-stätte Zürich zur Revision und wurde daher als erste Maschine der Modernisierung unterworfen.

Dabei wurde nahezu in jedem Bereich etwas verändert. Damit wir die Übersicht nicht verlieren, werde ich wieder die Rei-henfolge der Vorstellung verwenden. Punkte, wo nichts pas-sierte, werde ich jedoch nicht weglassen.

Der Rahmen der Lokomotive wurde einer normalen Hauptrevi-sion unterzogen. Dieser musste nicht verstärkt werden, da ja keine höhere Leistung installiert werden sollte. Jedoch wurde der Kasten leicht angepasst.

Auf der Antriebsseite wurden die bisher vorhandenen beiden Lüftungsgitter verschlossen. So dass sie etwas einfacher wur-de. Deutlich mehr veränderten die Leute der Hauptwerkstätte auf der anderen Seite. Die müssen wir uns ansehen.

Entfernt wurden die bisher in der unteren Reise vorhandenen Wartungstüren. An deren Stelle traten neu vier grosse Düsenlüftungsgitter. Sie waren so gross, dass sie zusammen nahezu die komplette Seitenwand beanspruchten. So sollte die Zufuhr der Kühlluft deutlich verbessert werden. Zudem sorgten die Filtermatten dafür, dass weniger Schmutz in das Fahrzeug gelangen konnte. So richtig klappen konnte das jedoch nicht, da die obere Reihe unverändert blieb.

Auch beim Fahrwerk gab es keine grossen Veränderungen. So wurde lediglich die Abstützung beim Laufdrehgestell verbessert, da nun eine flache Gleitplatte verbaut wurde. Geblieben waren jedoch die Gleitlager, da es die später bei der Reihe Ae 4/7 verbauten Rollenlager noch nicht gab. Zudem waren die Lagerschalen aus Bronze im Betrieb sehr gut. Es wurden daher auch in diesem Punkt keine grosse Arbeiten an der Lokomotive ausgeführt.

Verändert wurden jedoch die Antriebe. Dort hatte sich im Betrieb gezeigt, dass die Lager der Motorwelle und des grossen Zahnrades intensiv bean-sprucht wurden. Zudem konnte die Wirkung der Schmierung nur schwer kon-trolliert werden.

Die Folge davon war, dass es zu einem grossen Verschleiss kam. Bei einem Getriebe, werden als Folge davon die Zähne beschädigt. In der Folge fielen die befallenen Zahnräder durch einen grossen Lärm auf.

Das führte zu einem Aufenthalt in der Hauptwerkstätte, wo der Antrieb zer-legt werden musste. Um diese Schäden zu minimieren wurden bei den An-trieben neue Rollenlager mit einer dauerhaften Schmierung mit Fett einge-baut.

Zudem wurde auch die allgemeine Schmierung mit der von den Antrieben bewegten Ölpumpe verbessert. Die hier verbauten Buchliantriebe sollten in der Folge davon, eine deutlich längere Lebensdauer haben.

Der Anstrich wurde erneuert, aber nicht weiter verändert und daher nach den geltenden Normen erstellt. Wobei die Lokomotive jedoch sehr schnell auffal-len konnte.

Sah man die Apparateseite, leuchteten die Düsenlüftungsgitter in ihrer silbernen Farbe regelrecht. Ein Effekt, der jedoch im Betrieb schnell verblassen sollte, da die Gitter sehr stark verschmutzten. Die Lokomotive hatte erstmals etwas Glänzendes an sich.

Auf die bisher verwendeten Nummernschilder wurde jedoch verzichtet. Die Nummer der Lokomotive wurde nur noch mit gelber Farbe angeschrieben. Der Grund war, dass bei der Apparateseite der Platz nicht mehr vorhanden war und man so alle Seiten auf die gleiche Weise ausführte. Der fehlende Platz führte auch dazu, dass das Herstellerschild auf der Apparateseite neu beim vorderen Führerstand montiert wurde.

Das System für die Druckluft wurde nicht gross verändert. Hier gab es auch keine grossen Beanstandungen, die beho-ben werden mussten. Der von der MFO gebaute Kompressor arbeitete gut und hatte eine ansprechende Leistung.

Die bei den ersten Lokomotiven montierten Modelle der BBC, waren schon vor Jahren durch die neuen besseren Mo-delle ersetzt worden. Bei der Modernisierung musste daher an diesem Punkt nichts geändert werden.

Da jedoch die bisher vorhandene Regulierbremse beim Um-bau durch eine nur noch auf die Lokomotive wirkende Rangierbremse ersetzt wurde, konnten am Stossbalken die entsprechenden Leitungen entfernt werden.

Der Grund dafür lag bei den Wagen, die diese Bremse nicht mehr hatten. Auch bei anderen Baureihen wurde damals die Regulierbremse umgebaut und die Leitungen entfernt.

Blöd dabei war nur, dass diese kurze Zeit später bei der Re 4/4 II für die Rangierbremse wieder vorhanden war.

Wir haben damit die Anpassungen im mechanischen Teil bereits abgeschlossen. Es kann gesagt werden, dass in diesem Teil auch keine Arbeiten erforderlich waren. Das Fahrwerk der ursprünglich für 90 km/h ausgelegten Lokomotive wurde schon sehr früh für Geschwindigkeiten von 100 bis 110 km/h ertüchtigt. Das zeugt davon, wie gut in diesem Bereich von den Herstellern gearbeitet wurde und auch der Antrieb war so oft vorhanden, dass genug Teile vorhanden waren.

Die Modernisierung betraf in erster Linie die elektrische Ausrüstung und das begann bereits auf dem Dach. Da die Scherenstromabnehmer mit Schleifstücken ausgerüstet wurden, die doppelte Schleifleisten aus Kohle hatten, konnte einer davon entfernt werden. Dabei wurde jener auf der Seite des Führerstandes zwei entfernt und die Dachleitung entsprechend angepasst. Diese musste jetzt nur noch zum Hauptschalter geführt werden.

Ersetzt wurde der alte Ölhauptschalter. An seine Stelle trat nun ein neues Mo-dell, das mit Druckluft betrieben wurde. Diese Hauptschalter hatten bei den damit ausgerüsteten Baureihen sehr gute Ergebnisse erzielt.

Deshalb wurde auch hier der Drucklufthauptschalter vom Typ DBTF eingebaut. Eine Lösung, die weniger Gewicht zur Folge hatte und die zudem auch die Vorhaltung von entsprechenden Schaltern verringern sollte.

Da beim DBTF keine Beschränkung der Ströme mehr nötig war, konnte auch das bisher vorhandenen Blockierrelais entfernt werden. Dieses war schlicht nutzlos, da nun eine Niederdruckblockierung benötigt wurde.

Das wirkte sich auf die Steuerung aus und deshalb werden wir diesen Punkt dort noch einmal aufgreifen müssen. Die nun geschaltete Spannung gelangte, wie bisher direkt zum Transformator, der in seiner Form erhalten blieb.

Bisher wurden die Wendeschalter mechanisch betätigt. Da man sonst schon beim elektrischen Teil umfangreiche Arbeiten ausführte, wurden auch diese verändert. Neu wurden die Wendeschalter elektropneumatisch umgestellt.

Auf den Einbau neuer Modelle, die auch die Schaltung für eine elektrische Bremse erlaubten, wurde jedoch verzichtet. Auch wenn diese Bremse im Flachland ihre Vorteile hatte, neu eingebaut wurde sie nicht.

Die Fahrmotoren hatten im Lauf der Jahre gezeigt, dass sie sehr gut waren. Trotzdem gab es ein Problem. Die Kühlung der Shunts zu den Fahrmotoren waren nicht optimal. Daher wurden diese nicht mehr im Maschinenraum montiert, sondern auf das Dach versetzt. Zum Schutz derselben wurde eine auffällige Abdeckung verwendet. Die umgebauten Lokomotiven waren daher sehr gut zu erkennen. Der Platz war wegen dem fehlenden Bügel vorhanden.

Vereinfacht wurden auch die Nebenbetriebe. Die Zugsheizung der Lokomotive war seinerzeit für Spannungen von 800 und 1000 Volt ausgelegt worden. Die Einrichtung zur Wahl wurde längst nicht mehr benötigt.

Da die Reisezugwagen bei Bahnen in Europa mit 15 000 Volt und 16 2/3 Hertz nur noch mit 1 000 Volt geheizt wurden. Daher wurde der Teil für die geringere Spannung nutzlos und konnte nun auf den Lokomotiven ausgebaut werden.

Sie sehen, dass auch jetzt auf die geänderten Umstände Rücksicht genommen wurde. Gerade die Zugsheizung war immer wieder eine spezielle Sache. Bei der Auslieferung wurden die Maschinen sowohl mit Steckdose, als auch dem Kabel versehen.

Das Kabel hatte man schon vor Jahren entfernt. Jetzt wurde einfach noch die Umschaltung ausgebaut. Auf der Baureihe Ae 3/6 I verschwand daher ein Schalter, der niemand mehr bediente.

Die Hilfsbetriebe waren damals jedoch gut aufgebaut worden, so dass diese nur bei einem Punkt ver-ändert werden mussten. So wurden die Ventilatoren neu mit einer Regelung versehen. Das hatte zur Folge, dass diese neu getrennt angetrieben wurden. Dank dieser neuen Regelung sollten die Schäden an den Fahrmotoren vermindert und der Lärm gemildert werden. Im Stillstand und bei langsamer Fahrt liefen die Ventilatoren noch mit halber Leistung.

Im Bereich der Beleuchtung wurden nur die Laternen der Dienstbeleuchtung ersetzt. Die bisher vorhandenen Lampen waren im Unterhalt teuer und sie wurden immer weniger eingesetzt. Neu kamen kleinere Lampen zum Einbau, die an der gleichen Position montiert waren und die auch bei anderen Modellen verwendet wurden. Dabei wurde wie bisher auf das Prinzip mit den Vorsteckgläsern gesetzt, diese aber im Führerstand deponiert.

Bei der oberen Lampe der Dienstbeleuchtung wurde die vor Jahren montierte Lampe für die Fahrberechtigung entfernt. Damit dieses Signalbild weiterhin erstellt wer-den konnte, wurde eine andere Lampe montiert.

Diese Doppellampen waren bei den neusten Modellen verbaut worden und sie konnten sowohl ein weisses, als auch ein rotes Licht erzeugen. Dazu war in der Lampe ein rotes Glas und zwei Glühbirnen verbaut worden.

Im Bereich der Steuerung und der Bedienung gab es ebenfalls Anpassungen. Die geänderte Ansteuerung der Wendeschalter und der neue Hauptschalter führten zu anderen Steuerschaltern.

Die markanten bisher vorhandenen mechanischen Schal-ter verschwanden. Eine Anpassung der Bedienung, die jedoch wirklich nur wegen der neuen elektrischen An-steuerung vorgenommen wurde. Der Führertisch wirkte dadurch jedoch deutlich aufgeräumter.

Auch an das Lokomotivpersonal wurde gedacht. Ging bisher beim Wechsel des Führerstandes das Handrad immer wieder vergessen, konnte das hier nicht pas-sieren. Beim Umbau wurden die Steuerkontroller fixiert und konnten daher nicht mehr abgezogen werden. Wer es auf Grund der Erfahrung trotzdem versuchte, merkte schnell, dass die Mühe vergebens war. Wie sich das nach der Modernisierung auswirken sollte, werden wir gleich erfahren.

Geschichte waren auch die Bremsventile der Bauart Westinghouse. Das Regulierbremsventil wurde wegen dem Umbau der Bremse durch ein Rangierbremsventil ersetzt. Jedoch wurde auch das Führerbremsventil durch ein neues Modell ersetzt. Hier kam das neue und bereits sehr erfolgreiche verwendete Bremsventil der Bauart FV4a zum Einbau. Die modernisierten Lokomotiven sollten so über zeitgemässe Bremsen verfügen und die Bedienung vereinfachen.

Eher nebensächlich könnte man die Bedienung der Zugsicherung ansehen. Der bisher verwendete Druckknopf mit separater Lampe wurde entfernt. Neu montierte man den bei anderen Baureihen verwendete Quittierschalter mit Lampe.

Auch jetzt stand die vereinheitlichte Bedienung im Vordergrund. Nicht eingebaut wurde dabei die Haltauswertung, da diese zu diesem Zeitpunkt erst bei wenigen Lokomotiven erprobt wurde.

Nach dem Muster mit der Nummern 10 691 wurden auch noch die Lokomotiven mit den Nummern 10 674, 10 712 und 10 713 so modernisiert. Dabei wurde bei der Nummer 10 712 jedoch auch der Stossbalken verändert.

Diese Lokomotive sollte das einzige Exemplar dieser Baureihe sein, das für ein Einbau der ADZK und damit einer automatischen Kupplung vorgesehen wurde. Da die Kupplung nicht eingeführt wurde, entfiel auch die Anpassung.

Bereits nach den vier erwähnten Lokomotiven wurde das Programm wieder gestoppt. Das Direktorium sah den Aufwand als nicht gerechtfertigt, da neue Triebfahrzeuge in Betrieb genommen wurden und man mit einer Welle von Ausrangierungen rechnen musste. Auch wenn wir den Umfang als bescheiden ansehen können, es waren ältere Lokomotiven und in diese wollte man kein Geld investieren. Lieber sollte der Schrott etwas Geld einbringen.

Daher wurde das Programm der Baureihe Ae 3/6 I für die folgenden Maschinen angepasst. Die Nummern 10 601 bis 10 636 wurden wegen der geringen Leistung aus dem Programm genommen. Mit anderen Worten, gerade dort, wo eine Steigerung der Leistung angezeigt war, blieb alles beim alten. Weiterhin konnten diese 36 Maschinen nur mit 100 km/h fahren. Da se aber schon länger eigene Dienste hatten, ergab das kein grosses Problem.

Bei den Maschinen mit den Nummern 10 706, 10 708 und 10 710 wurde daher auf die Entfernung eines Stromabnehmers verzichtet, der alte Hauptschalter belassen und auch das Regulierbremsventil nach Westinghouse nicht ausge-baut.

Mit diesem konnte auch die Rangierbremse bedient werden. Nur beim Luftdruck gab es kleine Differenzen, denn nur die vollständig modernisierten Maschinen hatten einen Druck von 3.9 bar erhalten, bei den anderen blieb es beim Alten.

Alle anderen vorher beschriebenen Arbeiten wurden jedoch nach dem Pro-gramm ausgeführt. Mit anderen Worten, die hässlichen Düsenlüftungsgitter wurden auch hier eingebaut.

Die geringeren Kosten vermochten das Direktorium in Bern jedoch nicht be-sänftigen. Daher wurde eine weitere Vereinfachung verlangt. So wurde auch auf den Einbau der Düsenlüftungsgitter verzichtet und die Modernisierung ver-kam zu einem Umbau.

In Zukunft sollten die modernisierten Maschinen nicht mehr so leicht zu erkennen sein. Wobei jetzt auch nicht mehr davon gesprochen werden darf. Denn die noch ausgeführten Arbeiten umfassten Aufgaben, die auch bei einem normalen Umbau vorgenommen wurden. Jedoch sollte das auch dazu führen, dass die Baureihe Ae 3/6 I nie eine einheitliche Serie ergab. Für Sie gilt jedoch, dass nur die dem Programm zugeführten Maschinen die Shunts auf dem Dach hatten.

Abgesehen von den Lokomotiven mit schwacher Leistung wurden auch nicht mehr alle Modelle nach dem vereinfachten Programm umgebaut. Diese blieben bis zum Schluss in der ursprünglichen Version. Einige erlebten diesen Teil aber auch nicht mehr. Nur das ist etwas, was wir beim Betriebseinsatz erfahren werden. Dieser begann auch bei der Baureihe Ae 3/6 I mit der Inbetriebsetzung und da gab es noch Konkurrenz, die weggeräumt werden musste.