Bei der Lokomotive Ae 3/6 I handelte es sich um eine klassische Rahmenlokomotive. Diese Bauweise war von den Dampflokomotiven her bekannt und hatte sich dort bewährt. Das war wieder eine Abkehr von den Drehgestellen bei den Maschinen für den Gotthard. Mit dem Rahmen erhoffte man sich eine bessere Ausnützung der Adhäsion, da der vorlaufende Bereich durch die aufgebaute Zugkraft nicht so stark entlastet wurde.

Aufgebaut wurde dieser Rahmen aus zugeschnittenen Stahlblechen und Gussteilen. Man verwendete 25 mm dicke Bleche, die mit Hilfe von Nieten zu einem stabilen Platten-rahmen verbunden wurden.

Um das Gewicht dieses schweren Rahmens etwas zu redu-zieren, wurden an den möglichen Stellen der beiden Längsträger einfache Auspaarungen ausgeschnitten. Auch das war durchaus üblich und stellte so keine Neuerung dar.

Bei den verwendeten Gussteilen müssen die Lagerböcke für die Hilfsrahmen erwähnt werden, die am Längsträger befestigt waren. Diese Hilfsrahmen wurden bei dieser Bauart der Antriebe für die schweren Bauteile benötigt.

Bei der Baureihe Ae 3/6 I verwendete man für jeden An-trieb einen eigenen Hilfsrahmen, der auch den Wechsel eines kompletten Getriebes erlaubte. Wichtig dabei war, dass diese nur einseitig angebracht wurden.

Um den Rahmen zu verstärken wurden an mehreren Stel-len Querträger eingebaut. An den beiden Enden des Plat-tenrahmens wurden diese Querträger durch die beiden grossflächigen Stossbalken ersetzt. Diese vergrösserte Fläche war nötig, da die obere Kante des Rahmens deutlich höher lag, als die am Balken angebrachten Bauteile der Zug- und Stossvorrichtungen montiert wurden. Es sollte ein Markenzeichen dieser Lokomotiven sein.

Neu aufgebaut wurden jedoch die Zugvorrichtungen. Wie bei den bisherigen Modellen wurde die Zugstange im Rahmen federn gelagert. Dabei zogen kräftige Spiralfedern den Haken gegen den Stossbalken. Neu war hingegen die Zugstange, die aus zwei Teilen bestand. Verbunden waren diese Teile mit einem Gelenk, das es dem Zughaken ermöglichte zur Seite ausschwenken zu können. Dazu musste er jedoch beim Stossbalken geführt werden.

Durch die nun auf den Zughaken einwirkenden Zugkräfte wurde dieser in den Kur-ven zur Seite gezogen. Das führte dazu, dass trotz dem langen Überstand die Zugkräfte optimal in den Rahmen geleitet wurden.

Zudem war der Haken seitlich so leicht zu verschieben, dass die Lokomotive auch in engen Kurven leichter gekuppelt werden konnte. Die Auswirkungen dieser neuen Bauweise wirkte sich auch auf die nach den Normen der UIC aufgebaute Kupplung aus.

Es wurde am Zughaken eine Schraubenkupplung montiert, die mit zwei Laschen an diesem beweglich befestigt war. Durch die Beweglichkeit und den sich in den Kur-ven anpassenden Zughaken, wurden die Zugkräfte optimaler auf die beiden Laschen übertragen.

In der Folge sollte die Kupplung auch bei höheren Zugkräften keinen Defekt erlei-den. Da man über diesen Effekt noch keine gesicherten Nachweise hatte, wurde auch hier eine Notkupplung verbaut.

Wie bei den anderen Baureihen, wurde für die Notkupplung am Zughaken ein ein-facher Bügel montiert. Dieser konnte im Gegensatz zur Schraubenkupplung nicht in der Länge verändert werden.

Jedoch war es so möglich bei gerissener Kupplung noch in einen Bahnhof zu fah-ren. Eine Massnahme, die damals nötig war, weil es oft zu Zugstrennungen kam. Da hier jedoch dieses Problem nicht bestand, verzichtete man bei den letzten Modellen auf die Notkupplung.

Wie bei den Zugvorrichtungen der UIC üblich, konnten von der Schraubenkupplung keine Stosskräfte aufgenommen werden. Daher musste sie mit den seitlichen am Stossbalken mit Schrauben montierten Stossvorrichtungen ergänzt werden. Damit die so auf den Rahmen übertragenen Kräfte besser in denselben abgeleitet werden konnten, war der Stossbalken in diesem Bereich mit speziellen Abstützungen verstärkt worden.

Montiert wurden die damals üblichen Stangenpuffer. Diese besassen eine Spi-ralfeder, die so die Kräfte besser aufnehmen konnten. Dabei wurden diese Puffer mit den damals üblichen runden Pufferteller versehen.

Der auf der rechten Seite montierte Puffer besass dabei ein gewölbtes Modell. Links war hingegen ein flacher Pufferteller montiert worden. Da das überall so war, traf immer ein gewölbtes auf ein flaches Modell.

Mit den am Stossbalken und somit am Plattenrahmen montierten Stossvor-richtungen können wir bereits die Länge der Lokomotive bestimmen. Diese wurde bei allen Maschinen mit 14 760 mm angegeben.

Wir haben daher einen der wenigen Punkte, die bei allen Maschinen nicht mehr verändert wurden. Da für die Puffer wegen dem Berner Raum festge-legte Masse vorhanden waren, hatte der Rahmen eine Länge von 13 460 mm.

Um den Stossbalken abschliessen zu können, muss noch erwähnt werden, das an ihm auch noch das damals übliche Übergangsblech montiert wurde. Spe-ziell bei den Lokomotiven der Baureihe Ae 3/6 I war, dass dieses Blech nicht an der oberen Kante befestigt werden konnte. Wer den Übergang auf die Lokomotive während der Fahrt wagte, musste eine Stufe bewältigen um auf das auf dem Stossbalken montierte Umlaufblech zu gelangen.

Damit kommen wir zum auf dem Plattenrahmen aufgebauten Kasten. Dieser war bei der Baureihe Ae 3/6 I asymmetrisch aufgebaut worden und bestand aus den beiden unterschiedlichen Seitenwänden und den beiden Führerständen. Vor diesen wurde noch ein halbhoher Vorbau montiert. Um diesen herum verlief das zuvor erwähnte Umlaufblech der Lokomotive. Dieses Blech war breit genug, dass man darauf stehen konnte.

Beginnen wir die Betrachtung des Kastens mit den beiden Seitenwänden. Diese wurden hier als An-triebsseite und Apparateseite bezeichnet und sie unterschieden sich deutlich.

Wir müssen eigentlich nur noch wissen, welche wo zu finden war und haben dann die Ausrichtung. Dabei hilft die Achsfolge, die mit 2 Co 1 angegeben wurde.

Damit war das Laufdrehgestell vorlaufend. In dieser Richtung gesehen, befand sich die Antriebsseite links.

Im grundsätzlichen Aufbau gab es keine so grossen Unterschiede. Jede Seitenwand wurde wegen der Länge in acht Bereiche unterteilt. Diese wurden in zwei Reihen und vier Spalten angeordnet.

Letztlich wurden die einzelnen Bleche mit Hilfe von Nieten und Nietbändern auf dem Grundgerüst be-festigt. Dank dieser Bauweise konnten die beiden Seitenwände im Unterhalt entfernt werden. Damit war der Zugang zu den Bauteilen frei.

Trotz der Unterteilung waren die einzelnen Platten aber immer noch schwer und konnten so nicht leicht entfernt werden. Daher wurde bei den Segmenten der oberen Reihe an deren oberen Ecken spezielle Ösen eingebaut. An diesen konnte das Element eingehängt und anschliessend mit einem Kran abgehoben werden. Eine Lösung, die den Unterhalt vereinfachte, da hier gerade auf einer Seite der Zugang wichtig war.

Wie vorher schon erwähnt, teilten sich die beiden Seitenwände des Maschinenraumes in zwei unterschiedliche Ansichten auf. Die genauere Betrachtung beginnen wir deshalb mit der Antriebseite. Die Wand war nicht nur wegen den dort montierten Antrieben, sondern auch wegen dem Aufbau einfach zu erkennen. Es war die Seite, bei der es Fenster gab. Diese waren in der oberen Reihen in jedem Segment mittig montiert worden.

Diese vier gleich grossen Fenster konnten geöffnet werden. Dazu musste nur ein Riegel gelöst werden. In Führungen wurde die Scheibe dann zur Seite verschoben. Wie weit geöffnet das Fenster wurde, konnte vom Personal bestimmt werden.

Eine Arretierung hielt dann das Fenster in der gewünschten Position. Komp-lett geöffnet konnte jedes der vier Seitenfenster als Fluchtweg aus dem Ma-schinenraum genutzt werden.

Hinter dieser Wand befand sich der Durchgang durch den Maschinenraum. Findige Leser haben es sicher vermutet, da hier die Fenster angeordnet wurden. Diese erhellten den Raum und auch den Durchgang.

Es war ein seitlicher Weg vorhanden, der auf dieser Seite von Führerstand zu Führerstand geführt wurde. Abgeschlossen wurde er durch die beiden Rück-wände der Führerkabinen, die so auch den Abschluss des Maschinenraumes bildeten.

Um die Wärme im Maschinenraum etwas im Griff zu haben, konnten im Som-mer die Fenster geöffnet werden. Im Winter, oder bei schlechter Witterung war das jedoch nicht möglich.

Da so viel Feuchtigkeit in den Maschinenraum gelangen konnte, blieben sie geschlossen. Um trotzdem noch eine Kühlung zu haben, wurde in den beiden seitlichen unteren Segmenten kleine Lüftungsgitter eingebaut. So sollte ein Wärmestau in diesem Bereich verhindert werden.

Bevor wir nun die Seite wechseln, muss erwähnt werden, dass in der oberen Reihe neben dem dritten Fenster beidseitig die Einfüllöffnungen für die Sander platziert wurden. Um sie zu befüllen, musste der Quarzsand auf diese Höhe gehoben werden. Bei den weiteren Sandstreueinrichtungen war der Weg in den Führerraum auch nicht besonders einfach. Auch wenn der Unterhalt erleichtert werden sollte, hier war das nicht der Fall.

Es wird Zeit, dass wir die Seite der Lokomotive wechseln. Damit kommen wir zur Apparateseite. Diese war nur auf den ersten Blick kompliziert. Auch jetzt haben wir die beiden Reihen und die vier Spalten erhalten.

Das ergab acht Segmente, die alle die gleiche Grösse hat-ten. Soweit gab es zur bereits vorgestellten Antriebsseite keinen Unterschied. Jedoch fehlten hier die erwähnten Fenster, da es auf dieser Seite keinen Durchgang gab.

In der unteren Reihe waren Wartungstüren eingebaut wor-den. Diese besassen zwei Flügel und einen massiven Riegel in der Mitte. Ein am Bediengriff montiertes Gewicht ver-hinderte, dass sich der Riegel alleine lösen konnte.

Wurde dieser gelöst, konnten die beiden Flügel zur Aus-senseite hin geöffnet werden. Damit war der Zugang zu den dort verbauten Baugruppen auch ohne Entfernen der Seitenwand möglich. Wichtig war das im Kleinunterhalt.

Die Überraschung kommt nun. In der oberen Reihe gab es die erwähnten Türen ebenfalls. Sie konnten auch auf die gleiche Weise geöffnet werden. Trotzdem gab es einen Unterschied.

In diesem Teil der Seitenwand hatten die Türen in beiden Flügeln Lüftungsgitter erhalten. Diese Gitter nahmen nahe-zu den gesamten Platz auf dem Flügel ein und sie hatten waagerecht verlaufende Lamellen. So wurde verhindert, dass Wasser eindringen konnte.

Bis jetzt waren die Lokomotiven noch identisch aufgebaut worden. Das ändert sich nun aber mit den unter dieser Wand montierten Kühlrohren. Je nach Serie wurden diese anders abgedeckt. Bei den Nummern 10 601 bis 10 608 waren Deckel verwendet worden und die Rohre konnte man nicht sehen. Da die Kühlung so aber nicht optimal arbeitete, wurden die Rohre zum Schutz und aus optischen Gründen bei den anderen Maschinen mit einem feinmaschigen Gitter abgedeckt.

Wenn wir nun bei den Unterschieden der einzelnen Loko-motiven angelangt sind, wechseln wir zu den beiden Führerständen, die gleich waren. Bei den elektrischen Lo-komotiven bildeten diese das Gesicht.

Damit trugen die Kabinen und deren Gestaltung zu opti-schen Erscheinung des Fahrzeuges bei. Wir finden eine Front schön, oder auch hässlich. Sie sehen, wie einfach wir uns auf diesen Bereich reduziert haben.

Die Führerkabine war als eigenständige Baugruppe ausge-führt worden und sie unterschied sich im grundsätzlichen Aufbau nicht gross von den anderen Baureihen. Es gab eine Front, zwei abgekantete Ecken und zwei Seiten-wände, die mehr oder weniger zu erkennen waren.

Gegen den Maschinenraum wurde der Bereich mit einer Wand abgeschlossen. In dieser war eine Türe vorhanden, die den Zugang zum Raum hinter dem Führerstand ermög-lichte.

Beginnen wir mit der Betrachtung des Führerhauses. Wie üblich beginnen wir mit der Front. Die eigentliche Front-wand war bei keiner der Lokomotiven zu erkennen, da sie hinter den Vorbauten versteckt war. Damit können wir uns der oberen Hälfte zuwenden. Auch hier waren die Unterschiede eigentlich auf den ersten Blick zu erkennen, aber sonst nicht so gross. Bevor Sie nun wutentbrannt in die Tasten greifen, die Antwort.

In allen Frontwänden waren drei Fenster eingebaut worden. Dabei wurden seitlich zwei grosse und identische Fenster verbaut. Mittig befand sich dann noch ein kleineres Fenster, dass durch die recht breiten Säulen getrennt wurde. Alle drei Frontscheiben besassen, wie alle anderen verbauten Scheiben, gehärtetes Glas. Dieses hatte den Vorteil, dass es bei einem Bruch keine scharfkantigen Scherben bildete.

Mit Ausnahme des mittleren Fensters waren die Front-fenster mit Scheibenwischer ausgerüstet worden. Diese besassen eine auf der Scheibe aufliegenden Lippe aus Gummi. So wurde das Wasser zur Seite geschoben und die Scheibe gereinigt.

Auch wenn Sie es immer noch nicht glauben wollen, bis zu diesem Punkt gab es bei der Baureihe Ae 3/6 I keinen Unterschied, den man erwähnen müsste. Jedoch können wir die Front noch nicht abschliessen.

Zumindest bei den Lokomotiven mit den Nummern 10 637 bis 10 676 können wir die Front noch nicht ab-schliessen. Bei diesen Modellen wurden die beiden seit-lichen Frontfenster mit Sonnendächern versehen.

Man erhoffte sich mit diesen Dächern eine Verbesserung beim Blendschutz für das Lokomotivpersonal. Da der Er-folg nur mässig war, verzichtete man bei den nachfolg-enden Maschinen wieder auf diese Einrichtung und such-te eine andere Lösung.

Wenn wir nun die Frontwände abschliessen, kommen wir automatisch zu den Ecken. Jedoch müssen wir bei der Kante zu diesen noch einen Stopp einlegen. Dabei geht es jedoch lediglich um die rechte Ecke. Dort wurde die Dachleiter eingebaut.

Bei den Modellen mit den Nummern 10 601 bis 10 608 galt das noch für beide Führerstände. Die restlichen Maschinen hatten diese Dachleiter jedoch nur noch beim Führerhaus mit der Nummer eins.

Die beiden Eckbereiche waren unterschiedlich ausgeführt worden. Auf der rechten Seite wurde eine einfache Wand mit Fenster aufgestellt. Dieses konnte nicht mehr gereinigt werden und wir können zur anderen Seite wechseln. Links wurde eine Türe eingebaut, die ebenfalls ein Fenster besass. Die Türe selber öffnete nach aussen, so dass sie durch den Fahrtwind automatisch gegen das Schloss gedrückt wurde. So konnte verhindert werden, dass sich die Türe öffnete.

Über diese Türe war der Zugang zum Führerstand über das Übergangsblech vom Zug her möglich. Jedoch war auch ein seitlicher Aufstieg vorhanden. Dieser wurde an der Plattform befestigt und bestand aus einer Leiter mit drei Stufen.

Um auf die Höhe des Bodens im Führerstand zu kommen, musste daher bei der Türe eine weitere Stufe vorgesehen werden. Damit sich das Personal festhalten konnte, war die Leiter mit seitlichen Griffstangen ergänzt worden.

Somit fehlen uns eigentlich nur noch die beiden Seiten des Führerhauses. Auf der linken Seite befand sich eine einfache Wand, die über ein grosses Fenster im oberen Bereich verfügte.

Dieses Fenster war als Senkfenster ausgeführt worden und es konnte mit Ar-retierungen so fixiert werden, dass es sich nur zu einem bestimmen Punkt öffnete, oder geschlossen blieb. Ein weisser Strich verlief, wie in der Schweiz üblich, senkrecht auf der Scheibe.

Auf der rechten Seite des Führerstandes wurde eine weitere Türe verbaut. Diese öffnete nach innen und sie besass ebenfalls ein Senkfenster. Dieses war etwas kleiner, als das Fenster der Seitenwand.

Es wurde aber auf die gleiche Weise ausgeführt. Ein Schloss in der Türe erlaubte diese bei der Türfalle zu verriegeln. Um das jedoch auszuführen, musste zuerst aufgestiegen werden, denn von innen, war klein Schloss vorhanden.

Damit das überhaupt möglich war, wurde bei der Türe ein seitlicher Aufstieg mon-tiert. Eine Leiter mit vier Sprossen bildete dabei die Standfläche. Damit sich das Personal festhalten konnte, waren auf beiden Seiten Griffstangen montiert wor-den.

Wegen deren Länge und den auf sie wirkenden Kräfte, waren die Stangen in der Mitte ebenfalls befestigt worden. Wir haben damit einen bei Lokomotiven durchaus üblichen Aufstieg erhalten.

Abgedeckt wurden sowohl die beiden Führerstände und der Maschinenraum mit einem leicht gewölbten Dach. Auch hier gab es Unterschiede beim Abschluss des Daches. Bei den Maschinen mit den Nummern 10 601 bis 10 636 stand dieses nur wenig vor. Das galt auch für die Modelle mit Sonnendach. Bei den Nummern 10 677 bis 10 714 wählte man die Lösung mit einem etwas weiter vorstehenden Dach. Wir haben so drei verschiedene Ansichten.

Das Dach über dem Maschinenraum konnte in zwei Teilen abgehoben werden. So war der Bereich von oben zugänglich, so dass auch schwerere Teile aus der Lokomotive gehoben werden konnten. Jedoch reichte das Dach, das die Breite der Führerstände hatte, nicht ganz bis zu den Seitenwänden. Der Unterschied bei der Breite war optisch auch zu erkennen. Wir jedoch haben noch eine Lücke zwischen den beiden Bereichen.

Bleche mit starken Rundungen glichen den Bereich aus und sie waren fest mit der tragenden Struktur verbunden. Speziell bei diesem Bereich war, dass an seinem oberen Abschluss auf beiden Seiten Stege montiert wurden. Diese Stege dienten dem Personal beim Unterhalt, so dass auf den Dach auch eine Standfläche vorhanden war, wenn das eigentliche Dach entfernt wurde. Eine Absturzsicherung war wegen dem Lichtraumprofil nicht vorhanden.

Üblicherweise können wir die Aufbauten von Lokomotiven jetzt beenden. Hier ging das nicht, denn vor den beiden Führerständen wurden halbhohe Vorbauten montiert. Eine Eigenart der Lokomotiven Ae 3/6 I war, dass diese Vor-bauten unterschiedlich lange waren.

Damit unterschieden sich die beiden Ansichten der Loko-motive. Dabei befand sich der längere Vorbau auf der Seite mit der einzelnen Laufachse und somit beim Führ-erstand zwei.

Beim Aufbau waren die Vorbauten identisch ausgeführt worden. Sie bestanden aus einem mit dem Rahmen ver-schrauben Gehäuse. Auf der Seite besassen die Vorbauten beidseitig einfache Wartungstüren.

Diese waren mit den von der Seitenwand her bekannten Lüftungsgittern versehen worden. Wobei hier die Lokomo-tiven mit den Nummern 10 601 bis 10 636 die Ausnahme bildeten, denn bei denen fehlten die Tür und das Gitter beim vorderen Vorbau.

Diese Türen mit Lüftungsgitter gab es bei den später ausgelieferten Lokomotiven auch an der Front. Dabei entsprach der Aufbau der Apparateseite. Bei den älteren Modellen beschränkte man sich auf grobe Lamellen, die nach unten offen waren. Deren Anzahl schwanke zwischen vier und sechs Stück. Sie sehen, dass auch in diesem Punkt im Lauf der Auslieferung fleissig angepasst wurde. Dabei erfolgten diese sogar innerhalb einer Serie.

Bleibt noch die Abdeckung der Vorbauten. Dort war ein einfacher Deckel vorhanden. Dieser konnte abgehoben werden und er besass gegen die Frontwand gerichtete Scharniere. Dank dieser Lösung konnte der schwere Deckel für den Unterhalt geöffnet werden. Eine Arretierung sorgte dafür, dass der Deckel auch offen blieb und dem Personal nicht auf den Kopf fallen konnte. Riegel hielten in zudem während der Fahrt geschlossen.

Rund um den Vorbau wurde an der oberen Kante ein Handlauf montiert. Dieser diente dem Personal auf der Plattform, die lediglich aus Blech bestand, als Handgriff. Trotzdem sollte der Übergang vom Zug auf die Lokomotive bei Fahrt eine grosse Herausforderung sein. Nur damit der uns bereits bekannte Aufbau fahren konnte, musste das Laufwerk eingebaut werden. Sie werden dabei nicht überrascht werden, denn dort war auch nicht alles gleich.