Rahmen mit Kasten |
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Bei der
Lokomotive Ae 3/6 I handelte es sich um eine
klassische
Rahmenlokomotive. Diese Bauweise war von den Dampflokomotiven
her bekannt und hatte sich dort bewährt. Das war wieder eine Abkehr von
den
Drehgestellen bei den Maschinen für den Gotthard. Mit dem Rahmen
erhoffte man sich eine bessere Ausnützung der
Adhäsion, da der vorlaufende
Bereich durch die aufgebaute
Zugkraft nicht so stark entlastet wurde. Aufgebaut wurde dieser Rahmen aus zugeschnittenen Stahlblechen und Gussteilen. Man verwendete 25 mm dicke Bleche, die mit Hilfe von Nieten zu einem stabilen Platten-rahmen verbunden wurden. Um das
Gewicht dieses schweren Rahmens etwas zu redu-zieren, wurden an den
möglichen Stellen der beiden Längsträger einfache Auspaarungen
ausgeschnitten. Auch das war durchaus üblich und stellte so keine Neuerung
dar. Bei den verwendeten Gussteilen müssen die Lagerböcke für die Hilfsrahmen erwähnt werden, die am Längsträger befestigt waren. Diese Hilfsrahmen wurden bei dieser Bauart der Antriebe für die schweren Bauteile benötigt. Bei der Baureihe Ae 3/6 I verwendete man für jeden
An-trieb einen eigenen Hilfsrahmen, der auch den Wechsel eines kompletten
Getriebes erlaubte. Wichtig dabei war, dass diese nur einseitig angebracht
wurden. Um den Rahmen zu verstärken wurden an mehreren
Stel-len Querträger eingebaut. An den beiden Enden des
Plat-tenrahmens
wurden diese Querträger durch die beiden grossflächigen
Stossbalken
ersetzt. Diese vergrösserte Fläche war nötig, da die obere Kante des
Rahmens deutlich höher lag, als die am Balken angebrachten Bauteile der
Zug- und
Stossvorrichtungen montiert wurden. Es sollte ein Markenzeichen
dieser
Lokomotiven sein. Neu aufgebaut wurden jedoch die
Zugvorrichtungen. Wie
bei den bisherigen Modellen wurde die
Zugstange im Rahmen federn gelagert.
Dabei zogen kräftige
Spiralfedern den Haken gegen den
Stossbalken. Neu war
hingegen die Zugstange, die aus zwei Teilen bestand. Verbunden waren diese
Teile mit einem
Gelenk, das es dem
Zughaken ermöglichte zur Seite
ausschwenken zu können. Dazu musste er jedoch beim Stossbalken geführt
werden. Durch die nun auf den Zughaken einwirkenden Zugkräfte wurde dieser in den Kur-ven zur Seite gezogen. Das führte dazu, dass trotz dem langen Überstand die Zugkräfte optimal in den Rahmen geleitet wurden. Zudem war der Haken seitlich so leicht zu verschieben, dass die
Lokomotive
auch in engen
Kurven leichter gekuppelt werden konnte. Die Auswirkungen
dieser neuen Bauweise wirkte sich auch auf die nach den Normen der
UIC
aufgebaute
Kupplung aus. Es wurde am Zughaken eine Schraubenkupplung montiert, die mit zwei Laschen an diesem beweglich befestigt war. Durch die Beweglichkeit und den sich in den Kur-ven anpassenden Zughaken, wurden die Zugkräfte optimaler auf die beiden Laschen übertragen. In der Folge sollte
die
Kupplung auch bei höheren
Zugkräften keinen Defekt erlei-den. Da man
über diesen Effekt noch keine gesicherten Nachweise hatte, wurde auch hier
eine
Notkupplung verbaut. Wie bei den anderen Baureihen, wurde für die Notkupplung am Zughaken ein ein-facher Bügel montiert. Dieser konnte im Gegensatz zur Schraubenkupplung nicht in der Länge verändert werden. Jedoch war es so möglich bei gerissener
Kupplung noch in einen
Bahnhof zu
fah-ren. Eine Massnahme, die damals nötig war, weil es oft zu
Zugstrennungen kam. Da hier jedoch dieses Problem nicht bestand,
verzichtete man bei den letzten Modellen auf die
Notkupplung. Wie bei den
Zugvorrichtungen der
UIC üblich, konnten
von der
Schraubenkupplung keine
Stosskräfte aufgenommen werden. Daher
musste sie mit den seitlichen am
Stossbalken mit Schrauben montierten
Stossvorrichtungen ergänzt werden. Damit die so auf den Rahmen
übertragenen Kräfte besser in denselben abgeleitet werden konnten, war der
Stossbalken in diesem Bereich mit speziellen Abstützungen verstärkt
worden. Montiert wurden die damals üblichen Stangenpuffer. Diese besassen eine Spi-ralfeder, die so die Kräfte besser aufnehmen konnten. Dabei wurden diese Puffer mit den damals üblichen runden Pufferteller versehen. Der auf der rechten Seite montierte
Puffer besass
dabei ein gewölbtes Modell. Links war hingegen ein flacher
Pufferteller
montiert worden. Da das überall so war, traf immer ein gewölbtes auf ein
flaches Modell. Mit den am Stossbalken und somit am Plattenrahmen montierten Stossvor-richtungen können wir bereits die Länge der Lokomotive bestimmen. Diese wurde bei allen Maschinen mit 14 760 mm angegeben. Wir
haben daher einen der wenigen Punkte, die bei allen Maschinen nicht mehr
verändert wurden. Da für die
Puffer wegen dem
Berner Raum festge-legte
Masse vorhanden waren, hatte der Rahmen eine Länge von 13 460 mm. Um den
Stossbalken abschliessen zu können, muss noch
erwähnt werden, das an ihm auch noch das damals übliche
Übergangsblech
montiert wurde. Spe-ziell bei den
Lokomotiven der Baureihe Ae 3/6 I war,
dass dieses Blech nicht an der oberen Kante befestigt werden konnte. Wer
den Übergang auf die Lokomotive während der Fahrt wagte, musste eine Stufe
bewältigen um auf das auf dem Stossbalken montierte Umlaufblech zu
gelangen. Damit kommen wir zum auf dem
Plattenrahmen
aufgebauten Kasten. Dieser war bei der Baureihe Ae 3/6 I asymmetrisch
aufgebaut worden und bestand aus den beiden unterschiedlichen Seitenwänden
und den beiden
Führerständen. Vor diesen wurde noch ein halbhoher
Vorbau
montiert. Um diesen herum verlief das zuvor erwähnte Umlaufblech der
Lokomotive. Dieses Blech war breit genug, dass man darauf stehen konnte. Beginnen wir die Betrachtung des Kastens mit den beiden Seitenwänden. Diese wurden hier als An-triebsseite und Apparateseite bezeichnet und sie unterschieden sich deutlich. Wir müssen eigentlich nur noch wissen, welche wo zu finden war und haben dann die Ausrichtung. Dabei hilft die Achsfolge, die mit 2 Co 1 angegeben wurde. Damit war das
Laufdrehgestell vorlaufend. In dieser Richtung gesehen, befand sich die
Antriebsseite links. Im grundsätzlichen Aufbau gab es keine so grossen Unterschiede. Jede Seitenwand wurde wegen der Länge in acht Bereiche unterteilt. Diese wurden in zwei Reihen und vier Spalten angeordnet. Letztlich wurden die einzelnen Bleche mit Hilfe von
Nieten und Nietbändern
auf dem Grundgerüst be-festigt. Dank dieser Bauweise konnten die beiden
Seitenwände im Unterhalt entfernt werden. Damit war der Zugang zu den
Bauteilen frei. Trotz der Unterteilung waren die einzelnen Platten
aber immer noch schwer und konnten so nicht leicht entfernt werden. Daher
wurde bei den Segmenten der oberen Reihe an deren oberen Ecken spezielle
Ösen eingebaut. An diesen konnte das Element eingehängt und anschliessend
mit einem
Kran abgehoben werden. Eine Lösung, die den Unterhalt
vereinfachte, da hier gerade auf einer Seite der Zugang wichtig war. Wie vorher schon erwähnt, teilten sich die beiden
Seitenwände des
Maschinenraumes in zwei unterschiedliche Ansichten auf.
Die genauere Betrachtung beginnen wir deshalb mit der Antriebseite. Die
Wand war nicht nur wegen den dort montierten
Antrieben, sondern auch wegen
dem Aufbau einfach zu erkennen. Es war die Seite, bei der es Fenster gab.
Diese waren in der oberen Reihen in jedem Segment mittig montiert worden. Diese vier gleich grossen Fenster konnten geöffnet werden. Dazu musste nur ein Riegel gelöst werden. In Führungen wurde die Scheibe dann zur Seite verschoben. Wie weit geöffnet das Fenster wurde, konnte vom Personal bestimmt werden. Eine Arretierung hielt dann das
Fenster in der gewünschten Position. Komp-lett geöffnet konnte jedes der
vier Seitenfenster als Fluchtweg aus dem
Ma-schinenraum genutzt werden. Hinter dieser Wand befand sich der Durchgang durch den Maschinenraum. Findige Leser haben es sicher vermutet, da hier die Fenster angeordnet wurden. Diese erhellten den Raum und auch den Durchgang. Es war ein seitlicher Weg vorhanden, der auf dieser Seite von
Führerstand zu Führerstand geführt wurde. Abgeschlossen wurde er durch die
beiden Rück-wände der
Führerkabinen, die so auch den Abschluss des
Maschinenraumes bildeten. Um die Wärme im Maschinenraum etwas im Griff zu haben, konnten im Som-mer die Fenster geöffnet werden. Im Winter, oder bei schlechter Witterung war das jedoch nicht möglich. Da so viel Feuchtigkeit
in den
Maschinenraum gelangen konnte,
blieben sie geschlossen. Um trotzdem noch eine
Kühlung zu
haben, wurde in den beiden seitlichen unteren Segmenten kleine
Lüftungsgitter eingebaut. So sollte ein Wärmestau in diesem Bereich
verhindert werden. Bevor wir nun die Seite wechseln, muss erwähnt
werden, dass in der oberen Reihe neben dem dritten Fenster beidseitig die
Einfüllöffnungen für die
Sander platziert wurden. Um sie zu befüllen,
musste der
Quarzsand auf diese Höhe gehoben werden. Bei den weiteren
Sandstreueinrichtungen war der Weg in den
Führerraum auch nicht besonders
einfach. Auch wenn der Unterhalt erleichtert werden sollte, hier war das
nicht der Fall. Es wird Zeit, dass wir die Seite der Lokomotive wechseln. Damit kommen wir zur Apparateseite. Diese war nur auf den ersten Blick kompliziert. Auch jetzt haben wir die beiden Reihen und die vier Spalten erhalten. Das ergab acht Segmente, die alle die gleiche Grösse
hat-ten. Soweit gab es zur bereits vorgestellten Antriebsseite keinen
Unterschied. Jedoch fehlten hier die erwähnten Fenster, da es auf dieser
Seite keinen Durchgang gab. In der unteren Reihe waren Wartungstüren eingebaut wor-den. Diese besassen zwei Flügel und einen massiven Riegel in der Mitte. Ein am Bediengriff montiertes Gewicht ver-hinderte, dass sich der Riegel alleine lösen konnte. Wurde dieser gelöst, konnten die beiden Flügel zur
Aus-senseite hin geöffnet werden. Damit war der Zugang zu den dort
verbauten Baugruppen auch ohne Entfernen der Seitenwand möglich. Wichtig
war das im Kleinunterhalt. Die Überraschung kommt nun. In der oberen Reihe gab es die erwähnten Türen ebenfalls. Sie konnten auch auf die gleiche Weise geöffnet werden. Trotzdem gab es einen Unterschied. In diesem Teil
der Seitenwand hatten die Türen in beiden Flügeln
Lüftungsgitter erhalten.
Diese Gitter nahmen nahe-zu den gesamten Platz auf dem Flügel ein und sie
hatten waagerecht verlaufende Lamellen. So wurde verhindert, dass Wasser
eindringen konnte. Bis jetzt waren die
Lokomotiven noch identisch
aufgebaut worden. Das ändert sich nun aber mit den unter dieser Wand
montierten Kühlrohren. Je nach Serie wurden diese anders abgedeckt. Bei
den Nummern 10 601 bis 10 608 waren Deckel verwendet worden und die Rohre
konnte man nicht sehen. Da die
Kühlung so aber nicht optimal arbeitete,
wurden die Rohre zum Schutz und aus optischen Gründen bei den anderen
Maschinen mit einem feinmaschigen Gitter abgedeckt. Wenn wir nun bei den Unterschieden der einzelnen Loko-motiven angelangt sind, wechseln wir zu den beiden Führerständen, die gleich waren. Bei den elektrischen Lo-komotiven bildeten diese das Gesicht. Damit trugen die Kabinen und deren Gestaltung zu opti-schen Erscheinung des
Fahrzeuges bei. Wir finden eine
Front schön, oder auch hässlich. Sie
sehen, wie einfach wir uns auf diesen Bereich reduziert haben. Die Führerkabine war als eigenständige Baugruppe ausge-führt worden und sie unterschied sich im grundsätzlichen Aufbau nicht gross von den anderen Baureihen. Es gab eine Front, zwei abgekantete Ecken und zwei Seiten-wände, die mehr oder weniger zu erkennen waren. Gegen den
Maschinenraum wurde der Bereich mit einer Wand abgeschlossen. In dieser
war eine Türe vorhanden, die den Zugang zum Raum hinter dem
Führerstand
ermög-lichte. Beginnen wir mit der Betrachtung des
Führerhauses.
Wie üblich beginnen wir mit der
Front. Die eigentliche
Front-wand war bei
keiner der
Lokomotiven zu erkennen, da sie hinter den
Vorbauten versteckt
war. Damit können wir uns der oberen Hälfte zuwenden. Auch hier waren die
Unterschiede eigentlich auf den ersten Blick zu erkennen, aber sonst nicht
so gross. Bevor Sie nun wutentbrannt in die Tasten greifen, die Antwort. In allen
Frontwänden waren drei Fenster eingebaut
worden. Dabei wurden seitlich zwei grosse und identische Fenster verbaut.
Mittig befand sich dann noch ein kleineres Fenster, dass durch die recht
breiten Säulen getrennt wurde. Alle drei
Frontscheiben besassen, wie alle
anderen verbauten Scheiben, gehärtetes Glas. Dieses hatte den Vorteil,
dass es bei einem Bruch keine scharfkantigen Scherben bildete. Mit Ausnahme des mittleren Fensters waren die Front-fenster mit Scheibenwischer ausgerüstet worden. Diese besassen eine auf der Scheibe aufliegenden Lippe aus Gummi. So wurde das Wasser zur Seite geschoben und die Scheibe gereinigt. Auch wenn Sie es immer noch
nicht glauben wollen, bis zu diesem Punkt gab es bei der Baureihe Ae 3/6 I
keinen Unterschied, den man erwähnen müsste. Jedoch können wir die
Front
noch nicht abschliessen. Zumindest bei den Lokomotiven mit den Nummern 10 637 bis 10 676 können wir die Front noch nicht ab-schliessen. Bei diesen Modellen wurden die beiden seit-lichen Frontfenster mit Sonnendächern versehen. Man erhoffte sich mit diesen Dächern eine Verbesserung beim
Blendschutz für das
Lokomotivpersonal. Da der Er-folg nur mässig war, verzichtete
man bei den nachfolg-enden Maschinen wieder auf diese Einrichtung und
such-te eine andere Lösung. Wenn wir nun die Frontwände abschliessen, kommen wir automatisch zu den Ecken. Jedoch müssen wir bei der Kante zu diesen noch einen Stopp einlegen. Dabei geht es jedoch lediglich um die rechte Ecke. Dort wurde die Dachleiter eingebaut. Bei den Modellen mit den Nummern
10 601 bis 10 608 galt das noch für beide
Führerstände. Die restlichen
Maschinen hatten diese
Dachleiter jedoch nur noch beim
Führerhaus mit der
Nummer eins. Die beiden Eckbereiche waren unterschiedlich
ausgeführt worden. Auf der rechten Seite wurde eine einfache Wand mit
Fenster aufgestellt. Dieses konnte nicht mehr gereinigt werden und wir
können zur anderen Seite wechseln. Links wurde eine Türe eingebaut, die
ebenfalls ein Fenster besass. Die Türe selber öffnete nach aussen, so dass
sie durch den Fahrtwind automatisch gegen das Schloss gedrückt wurde. So
konnte verhindert werden, dass sich die Türe öffnete. Über diese Türe war der Zugang zum Führerstand über das Übergangsblech vom Zug her möglich. Jedoch war auch ein seitlicher Aufstieg vorhanden. Dieser wurde an der Plattform befestigt und bestand aus einer Leiter mit drei Stufen. Um auf die Höhe des Bodens im
Führerstand zu kommen, musste daher bei der Türe eine weitere Stufe
vorgesehen werden. Damit sich das Personal festhalten konnte, war die
Leiter mit seitlichen
Griffstangen ergänzt worden. Somit fehlen uns eigentlich nur noch die beiden Seiten des Führerhauses. Auf der linken Seite befand sich eine einfache Wand, die über ein grosses Fenster im oberen Bereich verfügte. Dieses
Fenster war als
Senkfenster ausgeführt worden und es konnte mit
Ar-retierungen so fixiert werden, dass es sich nur zu einem bestimmen Punkt
öffnete, oder geschlossen blieb. Ein weisser Strich verlief, wie in der
Schweiz üblich, senkrecht auf der Scheibe. Auf der rechten Seite des Führerstandes wurde eine weitere Türe verbaut. Diese öffnete nach innen und sie besass ebenfalls ein Senkfenster. Dieses war etwas kleiner, als das Fenster der Seitenwand. Es
wurde aber auf die gleiche Weise ausgeführt. Ein Schloss in der Türe
erlaubte diese bei der Türfalle zu verriegeln. Um das jedoch auszuführen,
musste zuerst aufgestiegen werden, denn von innen, war klein Schloss
vorhanden. Damit das überhaupt möglich war, wurde bei der Türe ein seitlicher Aufstieg mon-tiert. Eine Leiter mit vier Sprossen bildete dabei die Standfläche. Damit sich das Personal festhalten konnte, waren auf beiden Seiten Griffstangen montiert wor-den. Wegen deren Länge und den
auf sie wirkenden Kräfte, waren die Stangen in der Mitte ebenfalls
befestigt worden. Wir haben damit einen bei
Lokomotiven durchaus üblichen
Aufstieg erhalten. Abgedeckt wurden sowohl die beiden
Führerstände und
der
Maschinenraum mit einem leicht gewölbten Dach. Auch hier gab es
Unterschiede beim Abschluss des Daches. Bei den Maschinen mit den Nummern
10 601 bis 10 636 stand dieses nur wenig vor. Das galt auch für die
Modelle mit
Sonnendach. Bei den Nummern 10 677 bis 10 714 wählte man die
Lösung mit einem etwas weiter vorstehenden Dach. Wir haben so drei
verschiedene Ansichten. Das Dach über dem
Maschinenraum konnte in zwei Teilen
abgehoben werden. So war der Bereich von oben zugänglich, so dass auch
schwerere Teile aus der
Lokomotive gehoben werden konnten. Jedoch reichte
das Dach, das die Breite der
Führerstände hatte, nicht ganz bis zu den
Seitenwänden. Der Unterschied bei der Breite war optisch auch zu erkennen.
Wir jedoch haben noch eine Lücke zwischen den beiden Bereichen. Bleche mit starken Rundungen glichen den Bereich aus
und sie waren fest mit der tragenden Struktur verbunden. Speziell bei
diesem Bereich war, dass an seinem oberen Abschluss auf beiden Seiten
Stege montiert wurden. Diese Stege dienten dem Personal beim Unterhalt, so
dass auf den Dach auch eine Standfläche vorhanden war, wenn das
eigentliche Dach entfernt wurde. Eine Absturzsicherung war wegen dem
Lichtraumprofil nicht vorhanden. Üblicherweise können wir die Aufbauten von Lokomotiven jetzt beenden. Hier ging das nicht, denn vor den beiden Führerständen wurden halbhohe Vorbauten montiert. Eine Eigenart der Lokomotiven Ae 3/6 I war, dass diese Vor-bauten unterschiedlich lange waren. Damit unterschieden sich die beiden Ansichten der
Loko-motive. Dabei
befand sich der längere
Vorbau auf der Seite mit der einzelnen
Laufachse
und somit beim
Führ-erstand zwei. Beim Aufbau waren die Vorbauten identisch ausgeführt worden. Sie bestanden aus einem mit dem Rahmen ver-schrauben Gehäuse. Auf der Seite besassen die Vorbauten beidseitig einfache Wartungstüren. Diese waren
mit den von der Seitenwand her bekannten
Lüftungsgittern versehen worden.
Wobei hier die
Lokomo-tiven mit den Nummern 10 601 bis 10 636 die Ausnahme
bildeten, denn bei denen fehlten die Tür und das Gitter beim vorderen
Vorbau. Diese Türen mit
Lüftungsgitter gab es bei den später
ausgelieferten
Lokomotiven auch an der
Front. Dabei entsprach der Aufbau
der Apparateseite. Bei den älteren Modellen beschränkte man sich auf grobe
Lamellen, die nach unten offen waren. Deren Anzahl schwanke zwischen vier
und sechs Stück. Sie sehen, dass auch in diesem Punkt im Lauf der
Auslieferung fleissig angepasst wurde. Dabei erfolgten diese sogar
innerhalb einer Serie. Bleibt noch die Abdeckung der
Vorbauten. Dort war ein
einfacher Deckel vorhanden. Dieser konnte abgehoben werden und er besass
gegen die
Frontwand gerichtete Scharniere. Dank dieser Lösung konnte der
schwere Deckel für den Unterhalt geöffnet werden. Eine Arretierung sorgte
dafür, dass der Deckel auch offen blieb und dem Personal nicht auf den
Kopf fallen konnte. Riegel hielten in zudem während der Fahrt geschlossen. Rund um den
Vorbau wurde an der oberen Kante ein
Handlauf montiert. Dieser diente dem Personal auf der
Plattform, die
lediglich aus Blech bestand, als Handgriff. Trotzdem sollte der Übergang
vom Zug auf die
Lokomotive bei Fahrt eine grosse Herausforderung sein. Nur
damit der uns bereits bekannte Aufbau fahren konnte, musste das
Laufwerk
eingebaut werden. Sie werden dabei nicht überrascht werden, denn dort war
auch nicht alles gleich.
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