Die schnellste Änderung betraf eine der beiden Versuchslokomotiven. Dabei wurden bei der Lokomotive mit der Nummer 10 647 nach wenigen Monaten im Einsatz die normalen Stromabnehmer der Serie montiert. Scheinbar konnten die bei der Auslieferung montierten Stangenstromabnehmer den erhofften Erfolg nicht bringen. Wir jedoch können einen Exoten bereits streichen und die schnellen Anpassungen sollten damit nicht enden.

Die bei den ersten vier Lokomotiven fehlende elektrische Heizung wurde bereits 1922 nachgerüstet. Dabei wurde, wie bei den anderen damit versehenen Modellen, die Dampfheizung entfernt. Es war nun klar, dass in Zukunft die Reisezugwagen mit Strom geheizt werden und dass die noch erforderlichen Heizwagen nach einer geschleppten Lokomotive eingereiht würden. Wir können weitere Exoten von der Liste streichen.

Es fehlt noch die Nummer 10 660, die mit dem Totmannpedal versehen worden war. Diese Einrichtung war so gut, dass unmittelbar nach der Auslieferung 30 Lokomotiven damit ausgerüstet wurden. Da die restlichen Maschinen im Lauf der Jahre auch damit versehen wurden, können wir auch die Nummer 10 660 von der Liste streichen. Die Serie passte sich jetzt einfach dem Muster an. Doch Ruhe sollte deswegen bei den Maschinen nicht einkehren.

Im Jahre 1924 wurden die Nummern neu zugeteilt. Für die Lokomotiven, die bisher mit den Nummern 10 301 bis 10 326 verkehrten, wurden neu die Nummern 10 601 bis 10 626 vergeben. Damit waren alle Maschinen der Baureihe Ae 3/6 I mit den gleichen Nummern versehen worden. In der Zukunft sollten diese auch nicht mehr geändert werden, denn die Baureihe behielt diese Betriebsnummern bis zum letzten regulären Einsatz.

Damit haben wir die Anpassungen der älteren Modelle an die neu ausgelieferten Maschinen bereits behandelt. Die nun folgenden Änderungen und Umbauten wurden nach Abschluss der Auslieferung vorgenommen. Und da gab es immer einen Punkt, der sehr oft diskutiert wurde und wird. Wir wollen nun die Frage nach der Farbe bei der Baureihe Ae 3/6 I endgültig beantworten. Schuld an diesen Fragen waren jedoch die Modelle Ae 4/7.

Auch wenn ab 1927 die Modelle der Reihe Ae 4/7 von der BBC in grüner Farbe ausgeliefert wurden, galt das nicht für die Baureihe Ae 3/6 I. Hier wur-den noch braune Maschinen in Betrieb genommen, als bereits der Entscheid gefallen war.

Das Problem lag dabei bei der Tatsache, dass Loko-motiven vor dem Einbau der Ausrüstung gespritzt werden. In Zukunft sollten jedoch auch grüne Ae 3/6 I in der Schweiz zu sehen sein.

Die Ergebnisse der ersten Versuchsfahrten hatten gezeigt, dass die Baureihe Ae 3/6 I über gute Lauf-eigenschaften verfügte. Aus diesem Grund wurde 1929 beschlossen, dass für die komplette Serie Ae 3/6 I eine neue Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h gelten sollte. Eine Anpassung, die jedoch ohne Umbau erfolgte. Damit waren die Maschinen nun gleich schnell unterwegs, wie das bei den meisten Lokomotiven der Reihe A 3/5 der Fall war.

Der erste Umbau, der alle Maschinen betraf, begann um 1930 und war kein Mangel, der behoben wurde. Nachdem es in der Schweiz zu zahlreichen Unfällen gekommen war, wurden in der Presse immer wieder Fragen nach einer Zugsicherung gestellt. Deren Einführung bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB betraf auch die dort eingesetzten Lokomotiven. Die ersten Versuche wurden mit einer Maschine der Reihe Ae 3/6 I durchgeführt.

Bei der Zugsicherung Signum wurden im Gleis zwei Sonden montiert. Eine davon in der Mitte und eine seitlich neben der Schiene. An der Lokomotive wurde dazu in der Mitte ein Sendemagnet und seitlich die erforderlichen Empfänger montiert. Zudem war in jedem Führerstand noch eine Meldelampe und ein Bedienknopf für die Einrichtung vorhanden. Im Maschinenraum fand sich letztlich die Technik für diese Zugsicherung.

Nach Beginn der Fahrt, leuchtete auf der Lokomo-tive die Meldelampe gelb. Das änderte sich erst, wenn an einem auf Warnung stehenden Vorsignal vorbei gefahren wurde. Durch den Magnat wurde ein Signal über die Sonden im Gleis an den Em-pfänger gesendet.

Das führte dazu, dass die Lampe nun erlosch. Der Lokführer hatte während rund 50 Metern Zeit, den Knopf zu drücken und so die Meldung zu bestätigen.

Tat er das nicht, kam es zur Zwangsbremsung und der Zug wurde angehalten. Die Rückstellung konnte jedoch jederzeit erfolgen. Dabei widerfuhr auch diese hier verbaute Zugsicherung noch eine Anpass-ung.

Dabei wurde die Warnung verändert und die Ein-richtung arbeitete nun nach dem Modus Integra-Signum. So konnte sie netzweit eingeführt werden. Lediglich die viele Jahre später verwirklichte neue Haltauswertung kam hier nicht mehr zum Einbau.

Spannend an dieser Einrichtung war, dass sie nur funktionierte, wenn auf der Lokomotive die Sicher-heitssteuerung Asega verbaut wurde. Daher ver-schwand das Totmannpedal und wurde durch das Pedal der neuen Einrichtung ersetzt. Die bisher noch nicht mit so einer Einrichtung versehenen Maschinen der Baureihe Ae 3/6 I mussten daher nachgerüstet werden. Die Baureihe wurde so immer einheitlicher, war aber immer noch nicht gleich.

Auch wenn wir bisher viele kleinere Anpassungen hatten, grundlegend umgebaut wurden die Maschinen der Baureihe Ae 3/6 I eigentlich nicht. Damit kann den Erbauern ein gutes Zeugnis ausgestellt werden und auch wenn wir die nächste Anpassung ansehen, kann die Note nur verbessert werden. Das obwohl nun recht umfangreiche Arbeiten erforderlich wurden. Dabei wurden die Lokomotiven endlich etwas klarer getrennt.

In der Schweiz sollten neue Städteschnellzüge ver-kehren. Mit diesen Verbindungen konnten zwischen den grösseren Städten schnelle Züge geführt wer-den. Die Kürzung der Fahrzeit sollte nicht nur mit fehlenden Stopps erreicht werden.

Es sollte auch schneller gefahren werden. Mit an-deren Worten, die Marke von 100 km/h sollte end-lich fallen. Was bei den Reisezugwagen ohne Pro-bleme ging, war bei den Lokomotiven schon schwerer.

Im Bestand hatte man eigentlich nur zwei Modelle, bei denen eine Erhöhung in Betracht gezogen wer-den konnte. Das waren die Baureihen Ae 3/6 I und Ae 4/7. Bei der neueren Maschine Ae 4/7 verhinderte jedoch der lange Radstand die Erhöhung. Es blieb so nur noch eine Reihe übrig. Damit war klar, die Baureihe Ae 3/6 I musste für eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h ertüchtigt werden. So leicht war das jedoch gar nicht.

Für die Erhöhung kamen nur die Nummern 10 637 bis 10 714 in Frage. Diese hatten gegenüber den Modellen 10 601 bis 10 636 eine deutlich höhere Leistung. So blieb man bei den älteren und damit schwächeren Modelle bei 100 km/h. In Zukunft sollte es bei der Baureihe Ae 3/6 I zwei unterschiedliche Höchstgeschwindigkeiten geben. Damit das auch erkannt werden konnte, wurden die umgebauten Maschinen als Ae 3/6 I-110 geführt.

Um überhaupt mit der Baureihe Ae 3/6 I 110 km/h fahren zu können, mussten die Laufdrehgestelle verändert werden. Dabei wurden dort kräftigere Rückstellfedern eingebaut. Wo das noch nicht erfolgt war, wurden Kegelfedern eingebaut. Damit wurde die Führung im Gleis verbessert, was bei der Laufruhe helfen sollte. Auf eine Anpassung bei der Laufachse wurde jedoch verzichtet. In der Folge, sollte bei führender Laufachse etwas Mut erforderlich sein.

Eine Anpassung, die erfolgte, scheint auf den ersten Blick nicht nachvollziehbar. Die obere Laterne wurde mit einer Lampe für die Fahrberechtigung ergänzt. Diese konnte mit einem zusätzlichen Schalter im Führerstand aktiviert wer-den.

Das erfolgte hier wegen der höheren Geschwindigkeit. Warum das so war, müssen wir jedoch ansehen und dabei kehren wir zur Vorstellung der Front des Führerstandes zurück.

Zwischen den beiden Frontfenstern war ein kleines Fen-ster vorhanden, das geöffnet werden konnte. Das war er-forderlich, wenn das Fahrberechtigungssignal erstellt wer-den musste.

Durch den nun höheren Winddruck auf der Front, konnte der Riegel aufgedrückt werden. Schnee und Wasser haben jedoch in einem Führerstand nicht viel verloren. Um das zu verhindern, wurde das Fenster fest eingebaut und bei der Laterne die Lampe montiert.

Auch wenn die Lokomotive nun lauftechnisch für 110 km/h ausgelegt worden ist, fahren durfte sie nicht so schnell. Das Problem lag bei den Bremsen. Da die Vorsignale der schnellen Strecken nicht versetzt wurden, blieb der Bremsweg identisch. Mit anderen Worten, es musste von einem höheren Tempo auf dem gleichen Weg gebremst werden. Das ging nur, wenn die Bremskraft höher ist, als das bisher der Fall war.

Bei den für 110 km/h umgebauten Maschinen wurde deshalb der Druck in den Bremszylindern erhöht. Neu sollte dieser einen maximalen Wert von fünf bar erreichen. Dadurch erreichten die Maschinen ein deutlich besseres Bremsverhältnis und es konnte mit der neuen Höchstgeschwindigkeit gefahren werden. Auf eine Bremsrechnung verzichte ich hier, denn diese Bremserei hatte auch grosse Probleme, die gelöst werden mussten.

Wurde mit der Lokomotive eine Vollbremsung, oder gar eine Schnellbremse eingeleitet, konnte es bei schlechtem Zustand der Schienen dazu führen, dass die Achsen ins rutschen gerieten.

Das führte zu einem längeren Bremsweg und zu schweren Schäden an den Bandagen. Aus diesem Grund, musste neu bei geringer Geschwindigkeit und gleitenden Achsen mit dem Auslösepedal der Druck im Bremszylinder manuell verringert werden.

Sollte Ihnen diese Bremserei bekannt vorkommen, dann nur deshalb, weil auch bei den neuen RCe 2/4 so gebremst wurde. Diese rasten jedoch nicht mit 110 km/h, sondern mit 125 km/h auf das Hindernis los.

Wobei es nun keine Rolle spielte, das Lokomotivper-sonal musste sich entscheiden, ob die Bandage ge-killt wurde, oder ob man ein Grab buchte. Je nach Hindernis, war die Wahl wohl schnell getroffen. Der Begriff Kamikaze wurde erst noch bekannt.

Der hohe Druck in den Bremszylindern war wirklich ein grosses Problem. Als während dem Krieg die Baureihe Ae 4/6 mit einer R-Bremse in Betrieb ge-nommen wurde, war eine Lösung vorhanden.

Diese wurde jedoch auf der Lokomotive der Bau-reihe Ae 3/6 I nie umgesetzt, auch wenn der Einbau ohne grosse Anpassungen möglich gewesen wäre. Man löste das Problem der Bremsen mit den bei den Städteschnellzügen eingesetzten Wagen.

Die neuen Leichtstahlwagen wurden mit einer R-Bremse und mehrlösigen Ventilen ausgerüstet. Daher war nun im Zug eine deutlich bessere Bremskraft vorhanden. Das führte dazu, dass bei der Baureihe Ae 3/6 I wieder der normale Wert von 3.9 bar eingestellt wurde. Jedoch wurde bis zur Anpassung der Bremswege empfohlen mit der alleine fahrenden Lokomotive nur noch auf 100 km/h zu beschleunigen. Eine Regel gab es jedoch nicht.

Ab 1950 wurden die Übergangsbleche entfernt und die Einstiegstüre auf der Seite des Lokführers geschlossen. Diese Massnahme wurde auch bei anderen Baureihen vorgenommen und sie sollte das Problem mit der Zugluft im Führerstand mindern.

In Zukunft konnte die Lokomotive daher nur noch über den Aufstieg beim Umlaufblech bestiegen werden. Da kaum mehr Beimänner dabei waren, konnten auch arro-gante Lokführer auf dieser Seite einsteigen.

Ein Problem war auch der grosse Verbrauch beim Quarz-sand. Für die Leitung nutzten die Lokführer die Sand-streueinrichtungen zu oft. Auch neue Regeln verminderten den Verbrauch nicht gross. Daher wurden die Einricht-ungen vereinfacht.

In Zukunft sollte nur noch vor die erste Triebachse Sand gestreut werden können. So konnte der Verbrauch deut-lich verringert werden. Das hatte aber bei den Baureihen mit einem Einzelachsantrieb negative Folgen.

Um zu verhindern, dass die nachfolgenden Triebachsen unkontrolliert ins Schleudern gerieten, wurde eine neue Bremse eingebaut. Mit der Schleuderbremse konnte in den Bremszylindern ein geringer Luftdruck erzeugt werden. So wurde die Achse gedrosselt, aber nicht zu stark ge-bremst. Positiver Nebeneffekt war, dass nun die Laufflächen gereinigt werden konnten. Die Baureihe Ae 3/6 I funktionierte daher immer noch gut.

Ab 1955 wurden die Griffstangen gelb gestrichen. Das erfolgte jedoch nur bei den Maschinen, die mittlerweile grün waren. Nur ein Jahr später sollte auch die letzte Lokomotive der Baureihe Ae 3/6 I mit dieser Farbe aus der Hauptwerkstätte entlassen werden. Jedoch sollte es nicht bei diesen Massnahmen bleiben, die auch andere ältere Baureihen betraf. Mängel waren daher immer noch keine behoben worden, was für das Modell sprach.

Da die Stromabnehmer neu mit doppelten Schleifleisten versehen wurden, konnte nur noch mit einem gehobenen Bügel gefahren werden. Da anfänglich jedoch unterschiedliche Schleifleisten verbaut wurden, gab es neue Regeln.

Mit den Modellen aus Kohle wurde im Sommer gefahren. Die Schleifleiste aus Aluminium sollte jedoch im Winter benutzt werden. Die Regelung galt, bis alle Schleifstücke mit Leisten aus Kohle versehen wurden.

Die alten mechanisch betriebenen V-Messer waren nicht mehr zeitgemäss. Zudem wollten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB das alte Modell aus dem Sortiment nehmen. Daher wurden neue Geschwindigkeitsmesser der Firma Hasler eingebaut.

Diese wurden jedoch weiterhin mechanisch angetrieben, erlaubten jedoch eine verbesserte Aufzeichnung der Fahrdaten. So war auch eine Restweg-aufzeichnung vorhanden.

Da jedoch eine Modernisierung der Baureihe Ae 3/6 I beschlossen wurde, können wir viele Punkt dort betrachten. Jedoch müssen wir uns noch die Massnahmen ansehen, die davon unabhängig eingeführt wurden.

Das waren die neuen Hülsenpuffer, die ab 1960 auch bei älteren Modellen montiert wurden. Sie waren deutlich kräftiger, als die alten Stangenpuffer und so konnten auch die Schäden an diesen Einrichtungen verringert werden.

Bei der Bremse wurden neu Sohlenhalter mit Bremssohlen eingeführt. Dabei wurde jeder Bremsklotz bei den Triebachsen mit zwei Bremssohlen versehen. Es konnte eine etwas bessere Bremskraft erzielt werden. Dank den neuen automatischen Gestängesteller, war auch gesichert, dass diese im Betrieb immer die gleiche Wirkung erzielte. Nicht angepasst wurden jedoch die Bremsen des Drehgestells, die daher immer noch manuell eingestellt werden mussten.