Als es endlich gelang, einen geeigneten Motor für einphasigen Wechselstrom zu bauen, war die Frage nach dem für Bahnen geeigneten Stromsystem eigentlich geklärt. Hauptvorteil war, dass er auf beliebige Spannungen transformiert werden konnte. Das erlaubte auch grössere Netze ohne zu grosse Verluste. Zudem war gegenüber dem Drehstrom die Fahrleitung im Aufbau sehr einfach. Doch letztlich führte ein anderes Ereignis zum Durchbruch.

Die astronomischen Kosten für die Kohle während dem ersten Weltkrieg zeigten den Schweizerischen Bundes-bahnen SBB auf, dass man diesbezüglich von Importen abhängig war.

Als sich nach dem Krieg zeigte, dass der geschlossene Friede nicht von Dauer sein würde, kam der Entscheid. Die wichtigsten Strecken der Staatsbahnen sollten nach dem Muster der Lötschbergbahn mit einer Fahrleitung für Wechselstrom versehen werden.

Als Notelektrifikation deklariert, eilte es mit den pas-senden Lokomotiven. Firmen, die sich schon mit Wechselstrom befassten, machten dabei das grosse Rennen. Auch wenn man dort ebenfalls schnell Lehr-geld zahlen musste.

Wunderdinger, wie die komplizierte Reihe Ce 6/8 I konnten sich noch nicht durchsetzen und so kamen die einfacheren Modelle. Diese hier vorzustellen ist schlicht nicht nötig, man kennt sie zu gut.

Wer in dieser Zeit grosse staatliche Aufträge erhalten wollte, musste sich ab sofort mit Wechselstrom auseinandersetzen. Das merkte man in der Westschweiz und mit der Gründung der SAAS war man auf dem Weg den Rückstand aufzuholen. Dazu musste aber eine Lokomotive verkauft werden. Nur so einfach war das nicht, denn die Antriebe wurden bei den elektrischen Maschinen vom Elektriker geliefert und da hatte man in Meyrin keine Erfahrung.

In der Not und weil es auch bei der SAAS eilte, entschied man sich für eine Lizenz aus den USA. Dort hatte der bekannte Entwickler Westinghouse einen Antrieb entwickelt, der sehr gut zu sein schien.

Dieser Federtopfantrieb sollte so in die Schweiz kommen. Unter der Be-zeichnung Westinghouseantrieb vermarktete man diesen. Noch wusste man jedoch nicht, dass die neuen Leistungen schlecht für den Antrieb waren.

Der Westinghouseantrieb wurde in der Schweiz nur bei drei Baureihen ver-baut, das war die hier vorgestellte Be 4/7, aber auch die Reihen Ae 3/5 und Ae 3/6 III. Alle hatten das gleiche Problem mit den Schraubenfedern.

Daraufhin optimierten die Leute in Meyrin den Antrieb und bauten diesen in den neuen Lokomotiven Be 6/8 der BLS-Gruppe ein. Der neue Sécheron-Antrieb, wie die modifizierte Version hiess, funktionierte etwas besser.

Was die Leute in Meyrin bei der elektrischen Ausrüstung bei ihrem Erstling geleistet hatten, war schlicht sensationell. Nahezu ohne Erfahrung konnte der Rückstand aufgeholt werden.

Seit diesem Artikel wissen wir, dass die Reihe Be 4/7 in diesem Bereich nie umgebaut wurde. Kleinere Anpassungen bei den Stromabnehmern, aber kein Umbau. Die neue elektrische Technik hatte im Gegensatz zum Antrieb sehr gut und zuverlässig funktioniert.

Das grösste Problem war, dass die Lokomotive sehr schnell vom Gotthard abgezogen wurde und ihre grossen Taten in der Westschweiz erbrachte. In den verschlungenen Tälern und Schluchten des Juras, wo es angeblich auch grüne Feen geben soll, blieb man verschwiegen.

So blieb in der deutschsprachigen Schweiz die Lokomotive eher unbekannt. In meinen jungen Jahren, gab es nur den Sécheron-Antrieb der Baureihe Be 6/8. Diese machte aber am Lötschberg ihre grossen Taten, auch wenn es zeitlich begrenzt auch EInsätze auf der Gotthardbahn gab. Was die Leute dort wohl vom Antrieb hielten?

Auch dann, als ich erkannte, die Baureihe Be 4/7 war ja eine der ersten Lokomotiven am Gotthard war sie eher unbedeutend. Als 1997 die historischen Maschinen dem Gotthard die Ehre erwiesen, war die Reihe Be 4/7 zwar dabei, aber da waren die Lokomotiven, die ich kannte und diese faszinierten mich mehr. Die «Sécheron» gehört doch nicht hier her. Doch, das gehört sie und ich habe mich an diese schöne Maschine gewöhnt.

Berichte dazu hörte ich von älteren Kollegen, die wiederum von ihren älteren Kollegen erfahren hat-ten, wie schön ruhig die Reihe Be 4/7 im Gegensatz zum recht bockig laufenden «Rehbock» war.

Meine Frage damals war, was hatte denn die Reihe Be 4/7 für einen Übernamen? Das lange schweigen war klar, man kannte ihn nicht mehr.

Zumindest im Depot Erstfeld, wo schon lange mo-derne Lokomotiven standen. Das Modell der Urzeit, war das «Krokodil».

So kam es, dass auch die Baureihe Be 4/7 in den Bereich meiner Ideen für die Homepage kam. Die Nachforschungen begannen und Sie werden es nicht glauben, aber auch in Fachbüchern fehlte sie teil-weise.

Wenn sie erwähnt wurde, kann man kaum brauc-hbare Informationen beziehen. Die Reihe Be 4/7 war die Lokomotive, die mir bei der Gestaltung der Seite mehrmals Kopfschmerzen bereitet hatte.

Nur schon die Erkenntnis, dass bei den Modellen der BLS der Sécheron-Antrieb verbaut wurde und die Maschinen der Staatsbahnen den Westinghouse-antrieb hatten, war eine Offenbarung.

Zwei unterschiedliche Federtopfantriebe in der Schweiz. Warum war einer besser, als der andere. Mittlerweile weiss ich den Unterschied und hätte man damals die heute verfügbaren Flexicoilfedern gehabt, hätte eventuell auch die Reihe Be 4/7 ihren Schrecken verloren. Wir können nur erahnen, wie sich dann die Leute im Depot ausgesprochen hätten.

Es war dann dieser Tag im Sommer, wo ich nichts ahnend in einem Depot am Gotthard zur Arbeit ging und da stand sie, elegant wie immer und alleine neben dem Depot. Fast hat es so ausgesehen, wie an einem föhnigen Sommertag im Jahre 1923, jenem Jahr, als die Reihe Be 4/7 hier täglich im Einsatz standen und dieser Tag kam, wo der Lokführer der Vorspannlokomotive Be 4/7 die tragischen Worte «Das Signal gilt nicht für uns» sprach.

Mit der Bearbeitung dieser Seite kam auch der Unfall in den Fokus. Es ist mir nun klar, warum mir als Heizer eingetrichtert wurde, dass bei dem Vorsignal die Meldung «San Paolo zu» nur gemacht werden darf, wenn man auch in den San Paolo fährt. Sonst ist es Bellinzona. Fehler wurden meistens mit der Brieftasche und dem Kaffee für den Lokführer bestraft. Mit der Zeit hat es dann auch der dümmste Heizer kapiert.

Auch wenn ich es noch erlebte, nach beinahe ein-hundert Jahren sind immer noch die damals erlas-senen Vorschriften gültig.

Längst werden die Züge mit den Nummern gelenkt und nicht mehr vorgemeldet. Die Fernsteuerung der Bahnhöfe ist üblich und jede Lokomotive verfügt heute über die Haltauswertung.

Das war auch 1992 so und trotzdem wurde das bekannte Signal immer unterschiedlich gemeldet. Der Heizer aus dem Mittelland kapiert schnell.

Versetzen auch Sie sich einmal in die Zeit, als Erstfeld noch ein Depot war, das nur aus wenigen Typen bestand. Ein Depot, wo noch niemand das museale «Krokodil» bewunderte, wo es einfach einem Ce 6/8 II nur die Nummer 14 253 war.

Daneben die 12 504 vor der 12 320. Nummern, die sich in der Remise ausruhen und sich Geschichten erzählen, während draussen der Föhn tobt. Eine längst vergangene Zeit, oder eben tempi passati.

Heute sehnen wir uns solche Situation herbei. Im Jahre 1923 waren das Bilder, die tagtäglich beo-bachtet werden konnten.

Auch an den Tag, wo nach einer unruhigen Föhn-nacht das Handrad in die Finger genommen wurde und die Fahrt über die bekannten Brücken in den Rampen am Gotthard ging. Heile Welt, bis zur Aussage, das Signal gilt nicht für uns. In der Schweiz gelten immer alle Signale.

Doch nun genug in der Vergangenheit versunken, die Realität ruft uns zurück und die Baureihe Be 4/7 ist, wie der Lokführer, an andere Orte abgewandert. An einen Ort, wo sie sich durchaus nützlich machte, nur sahen wir die Lokomotive nicht, weil die Strecken im Jura durch Schluchten und enge Täler führten. Schluchten, wo man den Hauch der grünen Fee förmlich spürt. Dort sah man sie kaum und trotzdem war sie da, machte die Arbeit und blieb letztlich erhalten.