Sowohl die Beleuchtung, als auch die Steuerung, mussten auch funktionieren, wenn die Lokomotive ausgeschaltet und nicht mit der Fahrleitung verbunden war. Dazu wurde ein als Steuerstromnetz bezeichnetes Bordnetz verwendet. Wie dieses in seinen Grundsätzen aufzubauen war, wurde im Pflichtenheft geregelt. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB wollten so klar und deutlich mitteilen, dass man an besonderen Ersatzteilen keine Freude hatte.

Wegen der Forderung der stetigen Bereitschaft, musste die erforderliche Elektrizität auf der Lokomotive gespeichert werden. Da man die elektrische Energie jedoch nur in Form von Gleichstrom speichern konnte, musste ein eigenes Bordnetz mit dieser Spannung gewählt werden. Welche Werte dieses jedoch haben musste, war klar im Pflichtenheft erwähnt worden. Auch die Grösse und Form der Speichermedien war klar geregelt.

Als Speichermedien wurden Bleibatterien verwendet. Diese Batterien speicherten die elek-trische Energie mit Hilfe von speziellen Bleiplatten und einer verdünnten Säure als Elektrolyt.

So konnte eine Spannung von zwei Volt abgenommen werden. In einem Behälter wurden schliesslich neun solche Batterien in Reihe geschaltet. So erhielt man letztlich eine Spann-ung von 18 Volt. Es waren damit die üblichen Batterien der Bahnen vorhanden.

Schliesslich wurden noch zwei solche Behälter in Reihe geschaltet und so  die erforderliche Spannung von 36 Volt Gleichstrom erreicht. Damit genug Kapazität vorhanden war, wurden grosse Bleiplatten verwendet.

In der Folge erreichte jeder Behälter ein Gewicht von rund 400 Kilogramm. Daher musste man sich auch wegen den Radlasten Gedanken über den Einbauort machen. Hinzu kam, dass diese Batterien regelmässig gewartet werden mussten.

Platz fanden diese beiden Behälter nicht in speziellen am Kasten aufgehängten Batterie-kästen. Vielmehr wurden sie im Maschinenraum hinter dem Führerstand zwei eingebaut. Wegen dem abgesonderten Wasserstoff musste der Maschinenraum gut belüftet werden.

Bleibatterien sollten nicht in einem geschlossenen Raum eingebaut werden. Doch entstand damit auch das Problem bei einem Wechsel der Behälter, denn diese konnte man nicht tragen.

Musste ein Behälter ausgewechselt werden, begann die Arbeit mit den Vorarbeiten. Dazu musste am Dach in speziellen Ösen eine Kranbahn mit Laufkatze und einem Flaschenzug eingehängt werden. Die eingehängten Batterien wurden mit Hilfe des Flaschenzuges angehoben und schliesslich über eine seitliche Klappe nach draussen befördert. Die Klappe war mit Schrauben verschlossen, so dass sie leicht geöffnet werden konnte.

Man stelle sich einmal den Zirkus vor, den ein simpler Batteriewechsel in einer Werkstatt aus-löste, zumal die Lokomotive dazu nahezu zerlegt werden musste!

Im Zeitalter der Hubstapler wurden dann die schwe-ren Batterien von aussen durch das nächstgelegene Fenster gereicht und innen von Hand platziert.

Was wegen den schweren Batterien auch keine leichte Aufgabe für das Personal war. Viel Freunde erschufen sich die Erbauer damit nicht.

Während dem Betrieb wurden die Bleibatterien wieder aufgeladen. Das ging sehr einfach, da diese Batterien automatisch geladen wurden, wenn eine höhere Spannung an den Kontakten angelegt wurde, als in den Zellen vorhanden war.

Diese Spannung stammte von der durch die Hilfsbe-triebe versorgten und als Batterieladegerät arbeit-ende Umformergruppe.

Dabei gab der Generator des Umformers eine Spannung von ungefähr 38 Volt ab und die Batterien wurden geladen.

Die Leistung der Umformergruppe war so ausgelegt worden, dass die Beleuchtung und die Steuerung versorgt werden konnten. Da jedoch die Belastung nicht immer gleich war, wurde die überschüssige Energie den Batterien zugeführt und diese so wieder geladen. Es war daher gesichert, dass die Versorgung der Steuerung immer bereitstand. Wobei die Batterien längere Zeit geladen werden mussten, bis sie wieder normal geladen waren.

Beginnen wir die Betrachtung der Verbraucher am Bordnetz mit der Beleuchtung. Auf der Lokomotive wurden dazu einfache Glühbirnen verwendet. Diese waren zudem identisch, so dass nicht viele Ersatzteile mitgeführt werden mussten. Ein Punkt, der aber auch bei den anderen Modellen so gelöst wurde. Solche Lösungen sollten erst viele Jahre später mit neuen Leuchtmitteln aufgegeben werden. Hier gab es nur ein Modell.

Der Innenraum der Lokomotive wurde grosszügig ausgeleuchtet. So wurden am Dach im Maschinenraum mehrere Glühbirnen eingebaut. Diese erhellten bei Dunkelheit die beiden Durchgänge und erlaubten so auch jetzt einfache Arbeiten. Geschaltet wurde diese Beleuchtung mit einfachen Schaltern in den beiden Führerräumen und hier brannten die Lampen auch, wenn die eigentliche Steuerung nicht aktiviert worden war.

Eine Regelung, die auch für die beiden Führerräume galt. Hier wurden zwei Lampen an der Decke mon-tiert. Diese waren so platziert, dass sie über dem Lokführer und dem Heizer angeordnet wurden.

So hatte jeder ausreichend Licht um Schreibarbeiten auszuführen. Diese Lampe war zudem immer einge-schaltet.

Um den Führerstand abzudunkeln, konnten die Lam-pe mit einem Messingdom abgedeckt werden. Es entstand nun ein einfacher Lichtstrahl.

Damit bleiben bei der Beleuchtung nur noch die an den Fronten montierten Lampen der Stirnbeleuch-tung. Hier war das in der Schweiz übliche Bild mit drei in Form eines A angeordneten Lampen vor-handen.

Dabei konnten diese jedoch nur eingeschaltet, oder gelöscht werden. Die erforderlichen farbigen Signal-bilder der Schweiz wurden mit Vorsteckgläsern, die bei den Lampen in einem Fach lagerten, bewerk-stelligt. Es waren daher die gleichen Lampen, wie bei den anderen Modellen.

Auch wenn die gleichen Lampen verwendet wurden, ergaben sich zu den anderen Baureihen Unter-schiede.

Wie bei der Reihe Be 4/6 wurde dabei die obere Lampe an der Türe in der Front montiert. Um ein spezielles Signalbild zu erstellen, musste daher die Türe geöffnet werden.

Da hier jedoch nur eine Farbe benötigt wurden, be-sass diese Lampe nur ein rotes Vorsteckglas, das jedoch oft auch im Führerraum abgelegt wurde.

Die beiden unteren Lampen montierte man über den beiden Puffern am Drehgestell. Damit standen die beiden Lampen auch etwas weiter vorne, als die obere Leuchte. Deutlich besser zu erkennen war jedoch die Sache während der Fahrt, denn die beiden unteren Lampen hatten keine feste Position zu jener oben in der Mitte. In Kurven verschoben sie sich daher erkennbar zur Seite. Die Reihe Be 4/7 sollte daher leicht zu erkennen sein.

Kommen wir zur Steuerung. Diese musste aktiviert wer-den. Ein Vorgang, der aus dem Betätigen eines Schalters bestand.

Damit waren die Funktionen verfügbar und diese be-standen aus den Handlungen und den Überwachungen. Beginnen wir jedoch die Betrachtung mit einer vom Lokführer angeforderten Funktion.

Ich entschied mich dabei für die normale Inbetrieb-nahme der Lokomotive und dabei werden wir gewisse Verschlüsse kennen lernen.

Um die Lokomotive in Betrieb zu nehmen, mussten von Personal die Steuerschalter für den Stromabnehmer und den Hauptschalter betätigt werden.

Mit dem Schalter wurden nur elektrische Kontakte ge-schlossen. Mit dem nun fliessenden Strom, konnte das Fahrzeug eingeschaltet werden. Da hier jedoch gewisse Schutzfunktionen aktiv waren, war das jedoch nicht so leicht möglich und daher gehen wir Schritt für Schritt vor.

Mit dem aktivierten Steuerschalter für den Stromabnehmer konnte mit jenem für den Hauptschalter erst eine Funktion gefordert werden. Wurde jedoch vom Personal der Steuerschalter sofort betätigt, aktivierte sich automatisch ein Relais. Dieses kontrollierte, ob in der Fahrleitung auch Spannung vorhanden war. War das jedoch nicht der Fall, wurde der Hauptschalter nach einer kurzen Verzögerung wieder ausgeschaltet.

Dieses Minimalspannungsrelais arbeitete mit einer dauerhaften Überwachung. Fiel die Spannung aus, lief ein Zeitgeber. Kam die Spannung in dieser Zeit wieder, stellte sich das Relais wieder zurück.

Daher wurde der Hauptschalter nicht ausgelöst, wenn die Stromabnehmer den Kontakt kurz verloren. Jedoch kam es bei einem längeren Ausfall zur Auslösung. Das Relais wurde sofort zurückgestellt und es konnte ein Einschaltversuch vorgenommen werden.

Andere Relais überwachten die Ströme in gewissen Leitungen. Wurden die beim Relais eingestellten Werte überschritten, löste das Relais den Hauptschalter aus. Auch jetzt erfolgte automatisch die Rückstellung.

Zur Kontrolle, bei welchem Relais der Wert überschritten wurde, war eine Meldeklappe vor-handen. Wie sich das Personal mit diesen Klappen zu verhalten hatte, war ein Teil der Schulung und wird hier nicht behandelt.

Speziell war nur das Blockierrelais. Dieses löste den Hauptschalter nicht aus. Vielmehr verhin-derte es, dass dieser bei einem zu hohen Strom geschaltet werden konnte. Auch hier war eine Meldeklappe vorhanden.

Das Relais stellte sich jedoch nicht automatisch zurück. In der Folge konnte der Hauptschalter nicht mehr eingeschaltet werden. Das war erst möglich, wenn die Meldeklappe wieder korrekt gestellt wurde.

Sie sehen, wie schlicht diese Kontrollen der Steuerung aufgebaut wurden. In diesem Punkt unterschied sich diese Maschine nicht von den anderen Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB.

Noch konnte das Personal auch mit einem Hammer und einem Meissel ein Problem beheben. Hilfreich bei der Suche nach der Störung, war bei der Reihe Be 4/7, das im Maschinenraum montierte Schema. Zumindest so lange es erkannt werden konnte.

Bei der Kontrolle des Personals war die Lokomotive auf dem aktuellen Stand. Eine Zugsicherung gab es schlicht noch nicht und weil die Maschinen zweimännig bedient wurden, war auch kein Totmannpedal vorhanden. Es war daher eine Kontrolle durch den zweiten Mann und sehr viel Handarbeit vorhanden, denn es gab nur einen Punkt, der so eingestellt werden konnte, dass er seine Arbeit während dem Betrieb automatisch ausführte.

Das war der Kompressor, der den Luftdruck in den Hauptluftbehältern in einem bestimmten Bereich halten konnte. Dazu musste der Steuerschalter richtiggestellt werden. Nun übernahm die Steuerung mit einem Druckschwankungsschalter die Regelung des Kompressors. So war dank dieser Lösung immer gesichert, dass genug Druckluft vorhanden war. Ein Punkt, der sich so nicht mehr ändern sollte, denn die Lösung funktioniert heute noch gleich.

Speziell war jedoch der Teil der Steuerung, der fehlte, obwohl er im Pflichtenheft aufgeführt wurde. Da für diese Maschine kein eigenes Heft erstellt wurde, waren Forderungen vorhanden, die bereits nicht mehr vorgesehen waren.

Die Reihe Be 4/6 sollte mit einer Vielfachsteuerung versehen werden. Das war jedoch nicht mehr aktuell und so akzeptierten die Schweizerischen Bundes-bahnen SBB den Verzicht bei der Reihe Be 4/7.

Vom Aufbau her, war die Maschine jedoch so ausgeführt worden, dass diese neue Einrichtung nachgerüstet werden konnte. Jedoch bedeutete eine Vielfachsteuerung auch ein höheres Gewicht und mit diesem hatte man in Meyrin so oder so zu kämpfen.

Daher war man froh, dass man diese Einrichtung nicht einbauen musste. Maschinen mit Vielfachsteuerung sollten erst viele Jahre später kommen und dabei zeigen, dass die Ausrüstung nicht leicht ist.

Mit der Steuerung haben wir die Lokomotive aufgebaut. Diese musste, bevor mit ihr die Waage aufgesucht wurde, noch mit der Hälfte der Betriebsstoffe ergänzt werden.

Anschliessend wurde das Gewicht jeder einzelnen Achse bestimmt. Bei den drei Laufachsen betrugen die Werte 12.2, 12.6 und 11.8 Tonnen. Wobei die mittlere Laufachse mit 12.6 Tonnen sehr nahe bei den erlaubten 13 Tonnen war und zudem zeigte, wie schwer der Transformator war.

Bei den vier Triebachsen war man etwas ausgeglichener. So wurden diese Achsen mit 18.4 und 18.5 Tonnen gemessen. Man war hier daher auf dem maximal erlaubten Achsdruck. Das im Betrieb wichtige Adhäsionsgewicht betrug 74 Tonnen und die Lokomotive hatte ein Gewicht, das genau gerechnet bei 110.4 Tonnen lag. Wegen den Betriebsstoffen wurde jedoch auf einen geraden Wert aufgerundet, so dass 111 Tonnen angegeben wurden.