Bedienung des CLe 2/4

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Eigentlich gab es den grössten Unterschied zwischen der elektrischen und der thermischen Variante nur bei der Regelung der Zugkraft. Trotzdem sehen wir sie uns getrennt an, da die unterschiedlichen Motoren auch auf andere Bereiche der Bedienung einen Einfluss nahmen. Doch bevor der CLe 2/4 bedient werden konnte, musste das Lokomotivpersonal in das Fahrzeug gelangen und das war nicht ganz so einfach, wie man meinen könnte.

Das grösste Problem war, die Türen zu öffnen, denn es gab ja keinen Griff dazu. Da nun aber zuvor ein Lokführer den Triebwagen verliess, hatte er, sofern der Triebwagen in einer Remise stand, schlicht vergessen, dass die Türe wieder geschlossen werden sollte. Ansonsten musste diese von Hand zur Seite geschoben werden. Das ging, weil nun weder Steuerung noch Druckluft vorhanden war, mit geringem Kraftaufwand.

Wer es in den Führerstand geschafft hatte, stellte schnell fest, dass dieser offen gestaltet wurde und die verwendeten Farben dem Abteil entsprachen. Trotzdem fiel natürlich der Sitz auf.

Dieser erlaubte es dem Lokomotivpersonal, sich während der Arbeit zu setzen. Das war für einen Triebwagen nicht neu, da diese seit Beginn so be-dient wurden.

Lokomotiven sollten bei der nächsten neuen Bau-reihe ebenfalls nachziehen, da diese Bedienung ge-nerell eingeführt wurde.

Im Gegensatz zu den Lokomotiven wurden die Triebwagen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB auf der linken Seite bedient. Diese Lösung hatte man seinerzeit bei den Triebwagen eingeführt, da es bei der Betriebsabwicklung einfacher war.

Nicht im Vordergrund standen die Signale, denn die-se konnten so auch besser erkannt werden. Auch in diesem Punkt sollten die Lokomotiven mit der Bau-reihe Ae 4/6 nachziehen.

Dank der Bedienung aller Triebfahrzeuge auf der linken Seite, rüsteten sich die Staatsbahnen für die höheren Geschwindigkeiten. Gerade bei den hier vorgestellten Triebwagen war es wichtig, dass die Signale rechtzeitig erkannt werden konnten, denn der Bremsweg musste auch damit eingehalten werden. Zudem wurde damit auch eine langjährige Forderung des Lokomotivpersonals umgesetzt und die Bedienseite den Signalen angepasst.

Dadurch war das Fahrzeug in der Bedienung recht angenehm. Dazu beigetragen hatte auch der leicht geneigte Führertisch, welcher die für die Bedienung erforderlichen Elemente aufweisen sollte. Diese Elemente werden wir anhand der normalen Inbetriebnahme und einer Fahrt mit dem Triebwagen CLe 2/4 kennen lernen. Dabei begann die Arbeit, jedoch bereits ausserhalb des Fahrzeuges, denn die Hähne zu den Hauptluftbehältern befanden sich in einem der beiden Vorbauten.

Im Fahrzeug selber mussten für ein paar wichtige Baugruppen die entsprechenden Steuerschalter vorgesehen werden. Dabei kamen bisher recht kräftige Griffe zur Anwendung. Hier wurde jedoch darauf verzichtet und eine neue Lösung für diese Schalter gefunden. Dabei war ein wichtiger Punkt, dass diese nur vom Personal bedient werden konnten. Gerade der unbesetzte Führerstand war hier nicht mit einer Türe vor Manipulationen geschützt worden.

Die Steuerschalter wurden daher in einem neuartigen Schalter-kasten angeordnet. Dieser wurde als Verriegelungskasten be-zeichnet und er konnte mit einem speziellen Schlüssel verriegelt werden.

Nur wer diesen Schlüssel besass, konnte das Fahrzeug ein-schalten. Da nun aber auf dem Fahrzeug nur ein solcher Schlüssel vorhanden war, konnte auch nur ein Führerstand aktiviert wer-den. Auf der anderen Seite waren die Griffe verriegelt.

Die in diesem Kasten montierten Steuerschalter waren nach der Freigabe durch den Schlüssel für die Steuerung, den Stromab-nehmer und den Kompressor vorhanden. Diese waren für die Inbetriebnahme wichtig und sie waren so verschlossen, dass sich der Bügel nur heben konnte, wenn auch die Steuerung eingeschaltet war. Damit war gesichert, dass ohne die Steuerung keine Handlungen ausgeführt werden konnten. Das galt auch für das Lokomotivpersonal.

Ergänzt wurden diese Steuerschalter dann noch mit den Schaltern für die Heizung und die Beleuchtung. Bedient wurden diese Steuerschalter von rechts nach links und somit vom Schlüssel weg. Dieser war nun gefangen und konnte nicht mehr entfernt werden. Damit war auch gesichert, dass keine fehlerhaften Schaltungen erzeugt werden konnten. Um den Schlüssel wieder frei zu bekommen mussten die Griffe in einer bestimmten Stellung sein.

Damit erkannt werden konnte, welcher Schalter eine bestimmte Funktion bewirkte, waren diese mit Symbolen gekennzeichnet. Diese Symbole erlaubten es in diesem Punkt, das Fahrzeug ohne grössere Probleme in der ganzen Schweiz einzusetzen, denn bekanntlich verstehen Symbole alle Sprachen. Zumindest dann, wenn sie überall die gleiche Bedeutung haben. Bei einem Fahrzeug ist das eher anzunehmen und das Symbol eines Stromabnehmers erklärt sich selber.

Mit den Steuerschaltern für Steuerung und Stromabnehmer wurde dieser ge-hoben. In dem Moment, wenn er den Fahrdraht berührte, schaltete der Trieb-wagen ein und die Steuerung wurde ab der Umformergruppe versorgt.

Damit wurde nun auch der Kompressor aktiviert. Wobei das auch nur erfolgte, wenn der entsprechend gekennzeichnete Griff zum entsprechenden Steuer-schalter in der richtigen Stellung war.

Damit war der Triebwagen nahezu fahrbereit. Die Dienstbeleuchtung musste jedoch nur bei Bedarf eingeschaltet werden. Auch dazu war im Kasten der entsprechende Steuerschalter vorhanden.

Bei Bedarf hiess das damals, dass die Lampen nur beleuchtet wurden, wenn nachts oder auf Strecken mit längeren Tunnel gefahren wurde. Eine Regelung, die für die Innenbeleuchtung viele Jahre länger umgesetzt wurde.

Geprüft werden musste aber auch hier die Wirkung der Bremse. Da hier die automatische Bremse fehlte, musste nur mit dem Bremsventil der Luftdruck erhöht werden. Die Anzeige für den Druck im Bremszylinder musste einen bestimmten Wert erreichen. Damit war die Wirkung der Bremse bereits geprüft worden, denn aussen kam man nicht so einfach an die Bremsklötze um diese zu kontrollieren. Die Schürzen verhinderten das wirksam.

Wie bei anderen Baureihen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB galt auch hier, dass das Fahrzeug nie ungebremst abgestellt wird. Aus diesem Grund musste der Triebwagen nach erfolgter Bremsprobe pneumatisch gebremst werden. Erst jetzt war es erlaubt, die auf dem Führerpult montierte Handbremse zu lösen. Ein einfacher Stift verhinderte, dass sich diese ungewollt lösen konnte. Damit war das Fahrzeug nun aber fahrbereit.

Um die Fahrt zu beginnen, musste die Fahrrichtung gewählt werden. Danach wurden mit der Hüpfer-steuerung die Fahrstufen geschaltet. Für diese Hüpferbatterie war auf dem Führertisch ein Hand-rad montiert worden.

Im Gegensatz zu anderen Baureihen war dieses je-doch sehr gross ausgefallen. Es dominierte den Be-reich und war daher sehr gut zu erkennen. Auf Grund der Steuerung hätte dieses jedoch viel kleiner ausfallen können.

Dank seiner überdimensionalen Grösse erinnerte der Steuerkontroller eher an das Lenkrad eines elektri-schen Omnibusses. Jedoch hatte das Handrad eine zentrale Funktion, denn gefahren wurde nahezu ausschliesslich mit diesem Steuerkontroller.

Einzig in die Kurven eingelenkt werden musste bei den Triebwagen nicht, denn das übernahmen die Spurkränze. Damit sind wir bei einem Triebwagen und nicht im neusten Omnibus.

Mit der Wahl der Fahrrichtung passierte schlicht noch gar nichts. Die Steuerung wurde nur ent-sprechend umgestellt, so dass die Wendehüpfer die Fahrmotoren richtig gruppierten.

Wurde nun aber der Steuerkontroller aus der Mitte mit der Kennzeichnung 0 im Sinn des Uhrzeigers verdreht, schlossen sich die Wendehüpfer und gleichzeitig wurde die erste Fahrstufe durch die Hüpfersteuerung eingestellt. Der Triebwagen baute damit Zugkraft auf.

Erst wenn die Druckluftbremse gelöst war, rollte das Fahrzeug auch los. Um die Zugkraft zu erhöhen, wurde das Handrad einfach noch mehr gegen rechts verdreht. Die neue Stufe schaltete unverzüglich zu und die Geschwindigkeit wurde gesteigert. Welche Stufe wann geschaltet werden musste, war dem geschulten Personal durchaus bekannt. Trotzdem musste dabei auf den Fahrmotorstrom und die Adhäsion geachtet werden.

Bei der Beschleunigung war der Lokführer daher nur durch den maximalen Strom bei den Fahrmotoren beschränkt. Dieser betrug 625 Ampère und er durfte nicht überschritten werden, da sonst die Zugkraft ausgefallen wäre.

Dadurch war es aber möglich sehr schnell zu beschleunigen. Bei einer Geschwindig-keit von 102 km/h konnte dann keine Stufe mehr zugeschaltet werden. Damit war der Triebwagen jedoch bereits schneller, als die meisten Reisezüge.

Drehte der Lokführer den Steuerkontroller wieder zurück, wurden zuerst die Hüpfer so geschaltet, dass eine niedere Fahrstufe eingestellt war. So konnte die Zugkraft reduziert werden.

Mit der Wahl der richtigen Fahrstufe und allenfalls erforderlicher Korrektur, war es dem Lokführer leicht möglich die Geschwindigkeit zu halten. Leer rollte der Triebwagen jedoch nur, wenn der Steuerkontroller allmählich auf null gestellt wur-de und sich die Wendehüpfer öffneten.

Drehte man den Steuerkontroller in diese Mittelposition wurden die Wendehüpfer durch die Steuerung augenblicklich geöffnet und die Zugkraft fiel schlagartig aus. Es war daher fast so, wie wenn die heute üblichen Trennhüpfer geöffnet worden wären.

Das war jedoch eine Eigenart der Hüpfersteuerung, die deutlich schneller war, als ein herkömmlicher Stufenschalter. Die Steuerung passte daher ideal zu diesem sehr sportlichen Fahrzeug.

Mit der Stellung null des Steuerkontrollers, waren die Wendehüpfer so gestellt wor-den, dass die elektrische Bremse aktiv war. Damit war die Steuerung bereits bereit um diese Bremse zu schalten.

Das erfolgte ebenfalls mit dem Steuerkontroller. Dieser musste nun gegen den Sinn des Uhrzeigers aus der Mitte verdreht werden. Damit wurde die erste Stufe der Widerstandsbremse aktiviert und das Triebwagen verzögerte.

Das Problem dieser Triebwagen war nicht primär die Bedienung und die Steuerung. Diese konnten schnell erlernt werden und es war eine einfache logische Bedienung. Jedoch näherte sich das Fahrzeug ausgesprochen schnell den Signalen, so dass diese Lösung hilfreich war. Besonders dann, wenn sich der CLe 2/4 im dichten Nebel mit der Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h einem geschlossenen Signal näherte. Daher gab es hier drei mögliche Arten das Fahrzeug zu bremsen.

Insgesamt standen dem Lokführer dabei drei mögliche Arten zur Verfügung. Im Vergleich sollten schnell die Lösungen anderer Fahrzeuge der damaligen Zeit erwähnt werden. Bei der Lokomotive Ce 6/8 II als Beispiel, hatte der Lokführer entweder die elektrische Bremse, die bewährte Regulierbremse, oder die automatische Bremse zur Verfügung. Bei diesem Fahrzeug waren es aber ganz andere Möglichkeiten, so dass ich diese nun genauer vorstellte.

Die Betriebsbremse: Angewendet werden sollte diese Bremsweise bei regulären Verzögerungen, wie es sie zum Beispiel bei Kurven und vor einem regulären Halt ergab. Es waren somit Bremsungen, wie es sie im normalen Betrieb geben konnte. Dazu gehörte auch die Verzögerung aus der maximalen Geschwindigkeit auf ein geschlossenes Hauptsignal. Selbst die Talfahrten in starken Gefällen wurden mit dieser Bremsung ausgeführt.

Bei den ersten acht Bremsstufen wirkte nur die elektrische Bremse des Triebwagens. Diese war so stark, dass sie den Triebwagen wirksam verzögerte. Damit Sie sich ein Bild machen können, erwähnte ich die Talfahrt am Gotthard. In diesen starken Gefällen genügte in der Regel eine oder zwei Bremsstufen um die Geschwindigkeit zu halten. Bei einem geschlossenen Signal hatte man dann noch die weiteren Stufen, die man nutzen konnte.

Erst wenn der Lokführer mehr als acht Bremsstufen einstellte, begann auch die pneumatische Bremse zu wirken. Dabei erhöhte sich deren Bremskraft mit jeder weiteren Bremsstufe.

Bei der elften und letzten Stufe der elektrischen Bremse wurde das Lauf-gestell mit einem Druck von drei bar eingebremst.

Nicht aktiviert wurde jedoch die Druckluftbremse des Triebgestelles, da dieses sonst blockieren konnte.

Mit dieser Methode konnte man im normalen Betrieb abbremsen. Sie wur-de ohne weitere Handlung durch den Lokführer aktiviert.

Weil dieser nun aber bei erkennen, des Warnung zeigenden Vorsignals die Bremsung einleitete, war auch eine Fahrt gegen ein geschlossenes Haupt-signal mit der Betriebsbremsung kein Problem.

Jedoch gab es noch die Notfälle, wie das schon erwähnte Signal im Nebel, das erst in der letzten Sekunde er-kannt wurde.

Die Gefahrbremse: Bestand für den Zug Gefahr, oder konnte der Lokführer das Vorsignal erst im letzten Augenblick erkennen, stellte er den Gefahrhahn so ein, dass die Gefahrbremse aktiviert wurde. Sie haben richtig gelesen, jetzt wo Eile angebracht war, musste zuerst noch ein Hahn umgestellt werden. Jedoch hatte dieser so grosse Auswirkungen, dass die Verzögerung immer noch ausreichend war um rechtzeitig zum Stehen zu kommen.

Auch bei der Gefahrbremse bediente der Lokführer die Bremse mit dem bekannten Steuerkontroller. Es gab daher in dieser Phase der Bedienung keinen Unterschied zur Betriebsbremsung. Jedoch wurde nun die automatische Ansteuerung der Bremse im Laufgestell verändert. Dadurch wurde der Bremsweg mit dem Fahrzeug deutlich verkürzt. Doch müssen wir uns nun das Drehgestell genauer ansehen, denn es gab nur hier einen Unterschied.

Bei den Bremsstufen eins bis sieben, bremste das Fahrzeug nun mit der elektrische Bremse und er-gänzte diese mit der Klotzbremse des Laufgestells. Durch die Aktivierung der Gefahrbremse wurde nun im Bremszylinder ein Druck von sechs bar erzeugt.

Damit war eine deutlich stärkere Bremswirkung vorhanden. Diese wurde bei den obersten vier Stufen der elektrischen Bremse jedoch auf drei bar redu-ziert, weil diese nun voll wirkte.

Die Bremse der Laufräder wurde beim Drehen des Steuerkontrollers über mechanische Bremsventile selbsttätig gesteuert. Das bedeute auch dass der Druck im Bremszylinder bei tiefen Geschwindig-keiten automatisch auf drei bar reduziert wurde und so verhinderte, dass die Räder blockierten.

Der Lokführer konnte somit nun die Bremsstellung lösen oder bremsen, wie er wollte. Das Verhalten entsprach der später eingeführten R-Bremse.

Die Hilfs- oder Notbremse: Mit der Hilfs- oder der Notbremse haben wir das dritte Regime erhalten. Der Unterschied zu den vorher vorgestellten Lös-ungen war, dass diese Bremse nicht durch den Lok-führer eingestellt werden konnte.

Daher kam sie nur zur Anwendung, wenn eine der Sicherheitseinrichtungen angesprochen hatte, oder wenn im Abteil die Notbremse durch einen Fahrgast gezogen wurde. Heute würde man von einer Zwangsbremse sprechen.

Auch wenn es durch den Aufbau nicht vorkommen sollte, die elektrische Bremse des Triebwagens und somit der Bremsstrom konnte ausfallen. Damit war jedoch auch die grösste Verzögerung weggefallen, so dass nun eine andere Lösung angewendet werden musste. In diesem Fall kam die Hilfsbremse zur Anwendung. Sie haben damit aber sicherlich auch erkannt, dass nun nur noch mit der Druckluftbremse gearbeitet wurde und das galt auch für das Triebdrehgestell.

Die Klotzbremsen wurden nun mit maximal sechs bar Druck in den Bremszylindern aktiviert und es gab keine automatische Reduktion der Drücke mehr!

In der Folge führte diese Bremserei des Triebwagens bei tiefen Geschwindigkeiten dazu, dass die Räder blockier-ten.

Die vorher beschriebene Reduktion des Druckes bei der Gefahrbremse aktivierte sich nur, wenn die elektrische Bremse eingeschaltet war, daher gab es hier kein Ver-gleich mit der R-Bremse.

Da die hohen Bremszylinderdrücke nicht wie bei einer R-Bremse unter 50 km/h automatisch zurückgingen, musste der Lokomotivführer ausgerechnet im Notfall seine pneumatische Bremse rechtzeitig mit einem Aus-löseknopf so weit lösen, dass die Radsätze des Fahr-zeugs nicht blockierten!

Wobei das natürlich nur erfolgte, wenn der Lokführer noch ansprechbar und reaktionsfähig war. Ansonsten kam es zu schweren Schäden an den Rädern.

Diese, vor allem bei der Notbremse, abenteuerliche Bremserei funktionierte auf diesen Triebwagen überraschenderweise so gut, dass die Fahrzeuge lange keine R-Bremse erhielten. Dafür sprach auch, dass die elektrische Widerstandsbremse aktiviert werden konnte, wenn keine Spannung in der Fahrleitung vorhanden war. So konnte in der Regel die Betriebs- oder die Gefahrbremse benutzt werden. Welche das war, entschied der Lokführer.

Gefahr für die Räder bestand nur, wenn der Lokführer wegen einer Bewusstlosigkeit ausfiel und so keine Reduktion der Bremskraft während der Notbremse erfolgte. Flüchtete der Lokführer bei einer drohenden Kollision, war somit das Fahrzeug gefährdet, wobei das aber bewusst in Kauf genommen wurde. Wobei Sprüche, wie Lokführer sind Verbrauchsmaterial, auch damals beim betroffenen Personal nicht sehr viel Freude verursachten.


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