Bedienung des CLe 2/4 |
|||
Navigation durch das Thema | |||
Eigentlich gab es den grössten Unterschied zwischen der
elektrischen und der thermischen Variante nur bei der Regelung der
Zugkraft.
Trotzdem sehen wir sie uns getrennt an, da die unterschiedlichen Motoren
auch auf andere Bereiche der Bedienung einen Einfluss nahmen. Doch bevor
der CLe 2/4 bedient werden konnte, musste das
Lokomotivpersonal
in das Fahrzeug gelangen und das war nicht ganz so einfach, wie man meinen
könnte.
Das grösste Problem war, die Türen zu öffnen, denn es gab ja
keinen Griff dazu. Da nun aber zuvor ein Lokführer den
Triebwagen
verliess, hatte er, sofern der Triebwagen in einer
Remise
stand, schlicht vergessen, dass die Türe wieder geschlossen werden sollte.
Ansonsten musste diese von Hand zur Seite geschoben werden. Das ging, weil
nun weder Steuerung noch
Druckluft
vorhanden war, mit geringem Kraftaufwand. Wer es in den Führerstand geschafft hatte, stellte schnell fest, dass dieser offen gestaltet wurde und die verwendeten Farben dem Abteil entsprachen. Trotzdem fiel natürlich der Sitz auf. Dieser erlaubte es dem Lokomotivpersonal, sich während der Arbeit zu setzen. Das war für einen Triebwagen nicht neu, da diese seit Beginn so be-dient wurden.
Lokomotiven
sollten bei der nächsten neuen Bau-reihe ebenfalls nachziehen, da diese
Bedienung ge-nerell eingeführt wurde. Im Gegensatz zu den Lokomotiven wurden die Triebwagen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB auf der linken Seite bedient. Diese Lösung hatte man seinerzeit bei den Triebwagen eingeführt, da es bei der Betriebsabwicklung einfacher war.
Nicht im Vordergrund standen die Signale, denn die-se konnten so
auch besser erkannt werden. Auch in diesem Punkt sollten die
Lokomotiven mit der Bau-reihe
Ae 4/6 nachziehen.
Dank der Bedienung aller
Triebfahrzeuge
auf der linken Seite, rüsteten sich die
Staatsbahnen
für die höheren Geschwindigkeiten. Gerade bei den hier vorgestellten
Triebwagen
war es wichtig, dass die Signale rechtzeitig erkannt werden konnten, denn
der
Bremsweg
musste auch damit eingehalten werden. Zudem wurde damit auch eine
langjährige Forderung des
Lokomotivpersonals
umgesetzt und die Bedienseite den Signalen angepasst.
Dadurch war das Fahrzeug in der Bedienung recht angenehm. Dazu
beigetragen hatte auch der leicht geneigte
Führertisch,
welcher die für die Bedienung erforderlichen Elemente aufweisen sollte.
Diese Elemente werden wir anhand der normalen Inbetriebnahme und einer
Fahrt mit dem
Triebwagen
CLe 2/4 kennen lernen. Dabei begann die Arbeit, jedoch bereits ausserhalb
des Fahrzeuges, denn die Hähne zu den
Hauptluftbehältern
befanden sich in einem der beiden
Vorbauten.
Im Fahrzeug selber mussten für ein paar wichtige Baugruppen die
entsprechenden
Steuerschalter
vorgesehen werden. Dabei kamen bisher recht kräftige Griffe zur Anwendung.
Hier wurde jedoch darauf verzichtet und eine neue Lösung für diese
Schalter gefunden. Dabei war ein wichtiger Punkt, dass diese nur vom
Personal bedient werden konnten. Gerade der unbesetzte
Führerstand
war hier nicht mit einer Türe vor Manipulationen geschützt worden. Die Steuerschalter wurden daher in einem neuartigen Schalter-kasten angeordnet. Dieser wurde als Verriegelungskasten be-zeichnet und er konnte mit einem speziellen Schlüssel verriegelt werden.
Nur wer diesen Schlüssel besass, konnte das Fahrzeug ein-schalten.
Da nun aber auf dem Fahrzeug nur ein solcher Schlüssel vorhanden war,
konnte auch nur ein
Führerstand aktiviert wer-den. Auf der
anderen Seite waren die Griffe verriegelt.
Die in diesem Kasten montierten
Steuerschalter
waren nach der Freigabe durch den Schlüssel für die Steuerung, den
Stromab-nehmer
und den
Kompressor
vorhanden. Diese waren für die Inbetriebnahme wichtig und sie waren so
verschlossen, dass sich der Bügel nur heben konnte, wenn auch die
Steuerung eingeschaltet war. Damit war gesichert, dass ohne die Steuerung
keine Handlungen ausgeführt werden konnten. Das galt auch für das
Lokomotivpersonal.
Ergänzt wurden diese
Steuerschalter
dann noch mit den Schaltern für die
Heizung
und die
Beleuchtung.
Bedient wurden diese Steuerschalter von rechts nach links und somit vom
Schlüssel weg. Dieser war nun gefangen und konnte nicht mehr entfernt
werden. Damit war auch gesichert, dass keine fehlerhaften Schaltungen
erzeugt werden konnten. Um den Schlüssel wieder frei zu bekommen mussten
die Griffe in einer bestimmten Stellung sein.
Damit erkannt werden konnte, welcher Schalter eine bestimmte
Funktion bewirkte, waren diese mit Symbolen gekennzeichnet. Diese Symbole
erlaubten es in diesem Punkt, das Fahrzeug ohne grössere Probleme in der
ganzen Schweiz einzusetzen, denn bekanntlich verstehen Symbole alle
Sprachen. Zumindest dann, wenn sie überall die gleiche Bedeutung haben.
Bei einem Fahrzeug ist das eher anzunehmen und das Symbol eines
Stromabnehmers
erklärt sich selber. Mit den Steuerschaltern für Steuerung und Stromabnehmer wurde dieser ge-hoben. In dem Moment, wenn er den Fahrdraht berührte, schaltete der Trieb-wagen ein und die Steuerung wurde ab der Umformergruppe versorgt.
Damit wurde nun auch der
Kompressor
aktiviert. Wobei das auch nur erfolgte, wenn der entsprechend
gekennzeichnete Griff zum entsprechenden
Steuer-schalter
in der richtigen Stellung war. Damit war der Triebwagen nahezu fahrbereit. Die Dienstbeleuchtung musste jedoch nur bei Bedarf eingeschaltet werden. Auch dazu war im Kasten der entsprechende Steuerschalter vorhanden.
Bei Bedarf hiess das damals, dass die Lampen nur beleuchtet
wurden, wenn nachts oder auf Strecken mit längeren
Tunnel
gefahren wurde. Eine Regelung, die für die Innenbeleuchtung viele Jahre
länger umgesetzt wurde.
Geprüft werden musste aber auch hier die Wirkung der
Bremse.
Da hier die
automatische Bremse
fehlte, musste nur mit dem
Bremsventil
der
Luftdruck
erhöht werden. Die Anzeige für den Druck im
Bremszylinder
musste einen bestimmten Wert erreichen. Damit war die Wirkung der Bremse
bereits geprüft worden, denn aussen kam man nicht so einfach an die
Wie bei anderen Baureihen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB
galt auch hier, dass das Fahrzeug nie ungebremst abgestellt wird. Aus
diesem Grund musste der
Triebwagen
nach erfolgter
Bremsprobe
pneumatisch gebremst werden. Erst jetzt war es erlaubt, die auf dem
Führerpult
montierte
Handbremse
zu lösen. Ein einfacher Stift verhinderte, dass sich diese ungewollt lösen
konnte. Damit war das Fahrzeug nun aber fahrbereit. Um die Fahrt zu beginnen, musste die Fahrrichtung gewählt werden. Danach wurden mit der Hüpfer-steuerung die Fahrstufen geschaltet. Für diese Hüpferbatterie war auf dem Führertisch ein Hand-rad montiert worden.
Im Gegensatz zu anderen Baureihen war dieses je-doch sehr gross
ausgefallen. Es dominierte den Be-reich und war daher sehr gut zu
erkennen. Auf Grund der Steuerung hätte dieses jedoch viel kleiner
ausfallen können. Dank seiner überdimensionalen Grösse erinnerte der Steuerkontroller eher an das Lenkrad eines elektri-schen Omnibusses. Jedoch hatte das Handrad eine zentrale Funktion, denn gefahren wurde nahezu ausschliesslich mit diesem Steuerkontroller.
Einzig in die
Kurven
eingelenkt werden musste bei den
Triebwagen
nicht, denn das übernahmen die
Spurkränze.
Damit sind wir bei einem Triebwagen und nicht im neusten Omnibus. Mit der Wahl der Fahrrichtung passierte schlicht noch gar nichts. Die Steuerung wurde nur ent-sprechend umgestellt, so dass die Wendehüpfer die Fahrmotoren richtig gruppierten.
Wurde nun aber der
Steuerkontroller
aus der Mitte mit der Kennzeichnung 0 im Sinn des Uhrzeigers verdreht,
schlossen sich die Wendehüpfer und gleichzeitig wurde die erste
Fahrstufe
durch die
Hüpfersteuerung
eingestellt. Der
Triebwagen
baute damit
Zugkraft
auf.
Erst wenn die
Druckluftbremse
gelöst war, rollte das Fahrzeug auch los. Um die
Zugkraft
zu erhöhen, wurde das
Handrad
einfach noch mehr gegen rechts verdreht. Die neue Stufe schaltete
unverzüglich zu und die Geschwindigkeit wurde gesteigert. Welche Stufe
wann geschaltet werden musste, war dem geschulten Personal durchaus
bekannt. Trotzdem musste dabei auf den
Fahrmotorstrom
und die
Adhäsion
geachtet werden. Bei der Beschleunigung war der Lokführer daher nur durch den maximalen Strom bei den Fahrmotoren beschränkt. Dieser betrug 625 Ampère und er durfte nicht überschritten werden, da sonst die Zugkraft ausgefallen wäre.
Dadurch war es aber möglich sehr schnell zu beschleunigen. Bei
einer Geschwindig-keit von 102 km/h konnte dann keine Stufe mehr
zugeschaltet werden. Damit war der
Triebwagen
jedoch bereits schneller, als die meisten
Reisezüge. Drehte der Lokführer den Steuerkontroller wieder zurück, wurden zuerst die Hüpfer so geschaltet, dass eine niedere Fahrstufe eingestellt war. So konnte die Zugkraft reduziert werden.
Mit der Wahl der richtigen
Fahrstufe
und allenfalls erforderlicher Korrektur, war es dem Lokführer leicht
möglich die Geschwindigkeit zu halten. Leer rollte der
Triebwagen
jedoch nur, wenn der
Steuerkontroller
allmählich auf null gestellt wur-de und sich die Wendehüpfer öffneten. Drehte man den Steuerkontroller in diese Mittelposition wurden die Wendehüpfer durch die Steuerung augenblicklich geöffnet und die Zugkraft fiel schlagartig aus. Es war daher fast so, wie wenn die heute üblichen Trennhüpfer geöffnet worden wären.
Das war jedoch eine Eigenart der
Hüpfersteuerung,
die deutlich schneller war, als ein herkömmlicher
Stufenschalter.
Die Steuerung passte daher ideal zu diesem sehr sportlichen Fahrzeug. Mit der Stellung null des Steuerkontrollers, waren die Wendehüpfer so gestellt wor-den, dass die elektrische Bremse aktiv war. Damit war die Steuerung bereits bereit um diese Bremse zu schalten.
Das erfolgte ebenfalls mit dem
Steuerkontroller.
Dieser musste nun gegen den Sinn des Uhrzeigers aus der Mitte verdreht
werden. Damit wurde die erste Stufe der
Widerstandsbremse
aktiviert und das
Triebwagen
verzögerte.
Das Problem dieser
Triebwagen
war nicht primär die Bedienung und die Steuerung. Diese konnten schnell
erlernt werden und es war eine einfache logische Bedienung. Jedoch näherte
sich das Fahrzeug ausgesprochen schnell den Signalen, so dass diese Lösung
hilfreich war. Besonders dann, wenn sich der CLe 2/4 im dichten Nebel mit
der
Höchstgeschwindigkeit
von 125 km/h einem geschlossenen Signal näherte. Daher gab es hier drei
mögliche Arten das Fahrzeug zu bremsen.
Insgesamt standen dem Lokführer dabei drei mögliche Arten zur
Verfügung. Im Vergleich sollten schnell die Lösungen anderer Fahrzeuge der
damaligen Zeit erwähnt werden. Bei der
Lokomotive Ce 6/8 II
als Beispiel, hatte der Lokführer entweder die
elektrische
Bremse, die bewährte
Regulierbremse,
oder die
automatische Bremse
zur Verfügung. Bei diesem Fahrzeug waren es aber ganz andere
Möglichkeiten, so dass ich diese nun genauer vorstellte.
Die Betriebsbremse: Angewendet werden sollte diese Bremsweise bei regulären
Verzögerungen, wie es sie zum Beispiel bei Kurven
und vor einem regulären Halt ergab. Es waren somit Bremsungen, wie es sie
im normalen Betrieb geben konnte. Dazu gehörte auch die Verzögerung aus
der maximalen Geschwindigkeit auf ein geschlossenes
Hauptsignal.
Selbst die Talfahrten in
starken Gefällen
wurden mit dieser Bremsung ausgeführt.
Bei den ersten acht
Bremsstufen
wirkte nur die
elektrische
Bremse des
Triebwagens.
Diese war so stark, dass sie den Triebwagen wirksam verzögerte. Damit Sie
sich ein Bild machen können, erwähnte ich die Talfahrt am Gotthard. In
diesen
starken Gefällen
genügte in der Regel eine oder zwei Bremsstufen um die Geschwindigkeit zu
halten. Bei einem geschlossenen Signal hatte man dann noch die weiteren
Stufen, die man nutzen konnte. Erst wenn der Lokführer mehr als acht Bremsstufen einstellte, begann auch die pneumatische Bremse zu wirken. Dabei erhöhte sich deren Bremskraft mit jeder weiteren Bremsstufe. Bei der elften und letzten Stufe der elektrischen Bremse wurde das Lauf-gestell mit einem Druck von drei bar eingebremst.
Nicht aktiviert wurde jedoch die
Druckluftbremse
des
Triebgestelles,
da dieses sonst blockieren konnte. Mit dieser Methode konnte man im normalen Betrieb abbremsen. Sie wur-de ohne weitere Handlung durch den Lokführer aktiviert. Weil dieser nun aber bei erkennen, des Warnung zeigenden Vorsignals die Bremsung einleitete, war auch eine Fahrt gegen ein geschlossenes Haupt-signal mit der Betriebsbremsung kein Problem.
Jedoch gab es noch die Notfälle, wie das schon erwähnte Signal im
Nebel, das erst in der letzten Sekunde er-kannt wurde.
Die Gefahrbremse: Bestand für den Zug Gefahr, oder konnte der Lokführer das
Vorsignal
erst im letzten Augenblick erkennen, stellte er den Gefahrhahn so ein,
dass die Gefahrbremse aktiviert wurde. Sie haben richtig gelesen, jetzt wo
Eile angebracht war, musste zuerst noch ein Hahn umgestellt werden. Jedoch
hatte dieser so grosse Auswirkungen, dass die Verzögerung immer noch
ausreichend war um rechtzeitig zum Stehen zu kommen.
Auch bei der Gefahrbremse bediente der Lokführer die
Bremse
mit dem bekannten
Steuerkontroller.
Es gab daher in dieser Phase der Bedienung keinen Unterschied zur
Betriebsbremsung. Jedoch wurde nun die automatische Ansteuerung der Bremse
im
Laufgestell
verändert. Dadurch wurde der Bremsweg mit dem Fahrzeug deutlich verkürzt.
Doch müssen wir uns nun das
Drehgestell
genauer ansehen, denn es gab nur hier einen Unterschied. Bei den Bremsstufen eins bis sieben, bremste das Fahrzeug nun mit der elektrische Bremse und er-gänzte diese mit der Klotzbremse des Laufgestells. Durch die Aktivierung der Gefahrbremse wurde nun im Bremszylinder ein Druck von sechs bar erzeugt.
Damit war eine deutlich stärkere Bremswirkung vorhanden. Diese
wurde bei den obersten vier Stufen der
elektrischen
Bremse jedoch auf drei
bar
redu-ziert, weil diese nun voll wirkte. Die Bremse der Laufräder wurde beim Drehen des Steuerkontrollers über mechanische Bremsventile selbsttätig gesteuert. Das bedeute auch dass der Druck im Bremszylinder bei tiefen Geschwindig-keiten automatisch auf drei bar reduziert wurde und so verhinderte, dass die Räder blockierten.
Der Lokführer konnte somit nun die
Bremsstellung
lösen oder bremsen, wie er wollte. Das Verhalten entsprach der später
eingeführten
R-Bremse. Die Hilfs- oder Notbremse: Mit der Hilfs- oder der Notbremse haben wir das dritte Regime erhalten. Der Unterschied zu den vorher vorgestellten Lös-ungen war, dass diese Bremse nicht durch den Lok-führer eingestellt werden konnte.
Daher kam sie nur zur Anwendung, wenn eine
der
Sicherheitseinrichtungen
angesprochen hatte, oder wenn im Abteil die
Notbremse
durch einen Fahrgast gezogen wurde. Heute würde man von einer
Zwangsbremse
sprechen.
Auch wenn es durch den Aufbau nicht vorkommen sollte, die
elektrische
Bremse des
Triebwagens
und somit der
Bremsstrom
konnte ausfallen. Damit war jedoch auch die grösste Verzögerung
weggefallen, so dass nun eine andere Lösung angewendet werden musste. In
diesem Fall kam die Hilfsbremse zur Anwendung. Sie haben damit aber
sicherlich auch erkannt, dass nun nur noch mit der
Druckluftbremse
gearbeitet wurde und das galt auch für das
Triebdrehgestell. Die Klotzbremsen wurden nun mit maximal sechs bar Druck in den Bremszylindern aktiviert und es gab keine automatische Reduktion der Drücke mehr! In der Folge führte diese Bremserei des Triebwagens bei tiefen Geschwindigkeiten dazu, dass die Räder blockier-ten.
Die vorher beschriebene Reduktion des Druckes bei der Gefahrbremse
aktivierte sich nur, wenn die
elektrische
Bremse eingeschaltet war, daher gab es
hier kein Ver-gleich mit der
R-Bremse. Da die hohen Bremszylinderdrücke nicht wie bei einer R-Bremse unter 50 km/h automatisch zurückgingen, musste der Lokomotivführer ausgerechnet im Notfall seine pneumatische Bremse rechtzeitig mit einem Aus-löseknopf so weit lösen, dass die Radsätze des Fahr-zeugs nicht blockierten!
Wobei das natürlich nur erfolgte, wenn der Lokführer noch
ansprechbar und reaktionsfähig war. Ansonsten kam es zu schweren Schäden
an den
Rädern.
Diese, vor allem bei der
Notbremse,
abenteuerliche Bremserei funktionierte auf diesen
Triebwagen
überraschenderweise so gut, dass die Fahrzeuge lange keine
R-Bremse
erhielten. Dafür sprach auch, dass die elektrische
Widerstandsbremse
aktiviert werden konnte, wenn keine
Spannung
in der
Fahrleitung
vorhanden war. So konnte in der Regel die Betriebs- oder die Gefahrbremse
benutzt werden. Welche das war, entschied der Lokführer. Gefahr für die Räder bestand nur, wenn der Lokführer wegen einer Bewusstlosigkeit ausfiel und so keine Reduktion der Bremskraft während der Notbremse erfolgte. Flüchtete der Lokführer bei einer drohenden Kollision, war somit das Fahrzeug gefährdet, wobei das aber bewusst in Kauf genommen wurde. Wobei Sprüche, wie Lokführer sind Verbrauchsmaterial, auch damals beim betroffenen Personal nicht sehr viel Freude verursachten. |
|||
Letzte |
Navigation durch das Thema |
Nächste | |
Home | SBB - Lokomotiven | BLS - Lokomotiven | Kontakt |
Copyright 2021 by Bruno Lämmli Lupfig: Alle Rechte vorbehalten |