Bei den Triebwagen CLm 2/4 gab es bei der Bedienung nicht so viele Unterschiede, wie man meinen könnte. Eigentlich betraf das nur den anderen Antrieb und die fehlende elektrische Widerstandsbremse. Die Problematik um in das Fahrzeug zu gelangen, war natürlich auch hier vorhanden. Doch beginnen wir auch hier die Inbetriebnahme und führen danach eine Fahrt mit dem CLm 2/4 aus. Damit erkennen wir schnell die Unterschiede zum CLe 2/4.

Der Führerstand war auch hier für die sitzende Bedienung ausgerüstet worden. In Bezug auf dessen Gestaltung ergaben sich schlicht keine Unterschiede. Auch hier sollten hohe Geschwindigkeiten gefahren werden und daher galten die gleichen Regeln.

Dank der offenen Ausführung des Führerraumes war es dem Lokführer auch beim CLm 2/4 möglich, von seinem Sitzplatz aus, die Fahrscheine der einsteigenden Leute zu kontrollieren.

Gerade das Konzept mit den Tramzügen war hier besonders wichtig, da die Triebwagen mit Dieselmotor weniger im Ausflugsverkehr verwendet werden soll-ten.

Daher wurde, wie das natürlich auch bei den elektrischen Verwandten der Fall war, darauf geachtet, dass die Arbeit einfacher verrichtet werden konnte und dass keine Fahrgäste ohne Kontrolle des Fahrscheines in den Triebwagen gelangen konnten. Wäre ja zu schön, wenn diese gratis reisen würden.

Doch bevor wir uns diesen Problemen stellen, müssen wir zuerst den Triebwagen in Betrieb nehmen. Dabei mussten auch hier die aussen eingebauten Hähne zu den Hauptluftbehältern geöffnet werden.

Was jedoch neu war, beim langen Vorbau sollten die Vorräte beim Schmiermittel und beim Kühlwasser kontrolliert werden. Waren diese nicht in Ordnung, konnten in einer Werkstatt die Behälter mit den Mitteln ergänzt werden.

Auch der Vorrat beim Treibstoff wurde vor Beginn der Fahrt anhand der Füll-anzeige der Kraftstoffbehälter kontrolliert. Reichte dieser nicht für die geplante Leistung musst nach der Inbetriebnahme getankt werden.

Erst jetzt wurden die Arbeiten innerhalb des Fahrzeuges fortgesetzt. Doch auch hier gab es Unterschiede. So musste kein Stromabnehmer gehoben werden. Das hatte jedoch Auswirkungen auf die Steuerschalter, die nun anderes bezeichnet werden mussten. Auch hier kam es zur Anwendung des neuen Verriegelungskasten. Jedoch hatten dessen Steuerschalter nur zum Teil geänderte Aufgaben erhalten und die Anzahl unterschied sich nicht.

Ganz rechts neben dem Schlüssel zur Freigabe fand der Lok-führer der Schalter für das Steuerstromnetz vor. Damit konnte er die elektrische Anlage des Fahrzeuges aktivieren.

Damit gab es jedoch zum elektrischen Modell einen kleinen Unterschied, denn der Steuerschalter zum Kompressor konnte bereits jetzt in diese gewünschte Stellung verbracht werden.

In der Folge nahm dieser die Arbeit auf. Aus diesem Grund war die Inbetriebnahme ohne Druckluft kein Problem. Auch jetzt war ein Druckschwankungsschalter für die Regelung vorhanden.

Für uns deutlich wichtiger, ist jedoch der zweite Steuerschalter, den wir bei der elektrischen Variante für den Stromabnehmer benutzt haben. Dieser gab es auch hier und er hatte ein anderes Symbol erhalten, das einen Motor darstellte. Somit war dieser zweite Schalter von rechts für den Dieselmotor bestimmt. Dabei hatte dieser auch nur die Stellungen 1 und 0 erhalten. Womit sich zum Stromabnehmer kaum einen Unterschied ergab.

Wurde der Griff nun nach vorne geschoben, wurde der Anlasser aktiviert und der Dieselmotor startete auf diese Weise. Damit war hier die logisch gleiche Funktion vorhanden, denn beim elektrischen Modell war auch hier ab dem jetzigen Zeitpunkt der Aufbau von Zugkraft möglich. Doch noch ist da der Anlasser, der ja durch die spezielle Kupplung von der Kurbelwelle getrennt wurde. Dieser lief einfach leer weiter.

Legte man den Steuerschalter wieder in die Mittelposition stellte der Anlasser und der Dieselmotor wieder ab. Dabei erfolgte das beim Motor durch die Sperrung der Einspritzpumpe. Für den Lokomotivführer bedeutete dies jedoch, dass bei eins das Fahrzeug eingeschaltet und bei null ausgeschaltet war. Somit ergaben sich beim Verhalten eigentlich keine Unterschiede zu den elektrischen Modellen mit dem Stromabnehmer.

Auch wenn das so schön klingt, wir haben die Rechnung ohne die Verwaltung bei den Schweiz-erischen Bundesbahnen SBB gemacht. So wurde für die CLm 2/4 eine Weisung erlassen. Diese regelte die Bedienung des Dieselmotors während der Fahrt.

Sie war so spannend, dass wir nicht darum kommen, einen genauen Blick in diesen Punkt bei der Bedienung zu werfen. Denn selbst moderne Anlagen könnten davon noch etwas lernen.

Die Bedienvorschriften sahen vor, dass der Diesel-motor durch den Lokführer abgestellt wurde, wenn der Triebwagen ausrollte, oder wenn Gefälle be-fahren wurden.

Einfach gesagt, wurde der Motor abgestellt, wenn man diesen nicht mehr benötigte. Das konnten mehrere Minuten sein, aber auch nur kurz beim Halt im Bahnhof. Moderne Automobile schaffen das gerade einmal beim Halt vor einer roten Ampel.

Dieser Vorgang musste man, gemäss der Anleitung durchführen, um Treibstoff zu sparen. Der Grund war, dass dieses Gasöl nicht in eigenen Produk-tionsstätten erzeugt werden konnte.

Man musste die Treibstoffe einkaufen und das verursachte Kosten, die man sich bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB ersparen wollte. Noch wirkten sich die gigantischen Kosten für die Kohle während dem Weltkrieg auf die Fahrzeuge aus.

Dadurch erreichte der Triebwagen Verbrauchswerte, die sich mit modernen Motoren von heute messen konnten. Ein Lokführer, der die Strecke gut kannte, lies den Motor sehr oft stehen und rollte daher ohne Antrieb des Dieselmotors über die Strecke zum nächsten Bahnhof. Dort wurde angehalten und nach dem Aufenthalt kurz der Motor für die Beschleunigung gestartet. Folgte nach der Beschleunigung wieder ein Gefälle lief dieser nur wenigen Minuten.

So wirtschaftlich arbeitet auch heute kein Auto, denn auch bei den automatischen Motorsteuerungen wird nicht vorgesehen, das Fahrzeug einfach rollen zu las-sen.

Dabei half dem Triebwagen natürlich auch, dass die Räder auf den Schienen deutlich leichter rollten, als das bei der Strasse der Fall war.

Was jedoch heute wegen dem Umweltschutz gemacht wird, erachtete man 1938 als einfache Sparmassnahme, weil Treibstoffe teuer in der Anschaffung waren.

Die Bedienung der weiteren Steuerschalter unterschied sich kaum vom elektrischen Modell. So wurden auch hier die Beleuchtungen für die Abteile und die Stirn-lampen geregelt.

Jedoch ergaben sich bei der Bedienung der Heizung für den Fahrgastraum hier kleine Unterschiede. Diese wur-de mit dem Steuerschalter eingeschaltet und die Lüftung begann die Arbeit. Bei Bedarf wurde durch die Steuer-ung der Brenner aktiviert und so geheizt.

Die Regelung der Wärme im Abteil erfolgte mit Thermostaten ohne Zutun des Lokführers. Der Lokführer konnte zum Beispiel im Sommer aber verhindern, dass der Brenner durch eine Störung die Abteile heizte. Indirekt schaltete er so jedoch die Lüftung ein, beziehungsweise wieder aus. Beim elektrischen Modell konnte die Lüftung aber auch im Sommer ungehindert eingeschaltet werden, da dort nur der Thermostat Probleme verursachen konnte.

Auch jetzt wird es Zeit, dass wir uns um die Beleuchtung kümmern. Da wir nun davon ausgehen, dass die Inbetriebnahme am frühen Morgen erfolgt, muss diese zur besseren Erkennbarkeit eingeschaltet werden. Dazu waren die beiden Steuerschalter auf der linken Seite vorhanden. Dabei diente der rechte Schalter für die Abteile und der zweite linke Griff für die Dienstbeleuchtung. Dort konnten mit einfachen Schaltern die einzelnen Lampen geschaltet werden.

Im Gegensatz zu den anderen Steuerschaltern in diesem Verriegelungskasten hatten die Griffe für die Beleuchtung keine Position, die diese ausgeschaltet hätte.

Da nun aber die beiden Schalter in den beiden Führerständ-en mit einer Wechselschaltung verbunden wurden, konnte die Beleuchtung trotzdem ausgeschaltet werden. Jedoch war es so auch möglich, einen Wechsel der Fahrrichtung mit eingeschaltetem Licht zu vollziehen.

Damit sind wir mit dem Triebwagen fahrbereit und natür-lich haben wir auch hier die Bremsen entsprechend dem CLe 2/4 vorbereitet.

Doch damit haben sich die identischen Punkte der beiden Modelle, denn beim Fahrzeug mit Dieselmotor fehlte schlicht und einfach das Lenkrad.

Daher müssen wir einen etwas genaueren Blick auf die Be-dienung werfen. Dabei wird Ihnen die verwendete Lösung durchaus bekannt vorkommen.

Die Bedienung des Triebwagens konnte wohl besser mit jener, eines Autos verglichen werden. Einzig die dort im Bereich der Füsse montierten Pedale fehlten, da dort be-kanntlich das Pedal der Sicherheitseinrichtung vorhanden war.

Auch sonst waren ein paar Punkte so abweichend, dass weder ein Auto, noch ein herkömmlicher Zug zu diesem Fahrzeug passte. Jedoch muss gesagt werden, dass damals die Triebwagen mit Dieselmotor noch neu waren.

Beschleunigt wurde der Triebwagen mit zwei Hebeln. Diese waren auf dem Führerpult montiert worden. Dabei ersetzte einer der Griffe das vom Auto her bekannte und beliebte Gaspedal. Der zweite Hebel diente schliesslich der Gangschaltung. Im Gegensatz zu einem Auto fehlte jedoch die Kupplung, denn diese ersetzten die Erbauer durch die elastische Lösung, wie wir sie bei der thermischen Ausrüstung kennen gelernt haben.

Mit der einen Hand schaltete der Lokführer den ersten Gang ein und mit der anderen Hand gab er nun Gas. Durch lösen der Druckluftbremse begann der Trieb-wagen zu beschleunigen.

Das erfolgte so lange, bis die maximale Drehzahl des Dieselmotors erreicht war. Um weiter beschleunigen zu können, musste nun der nächste Gang eingelegt werden und das erinnerte nun schwer an ein Auto, doch sehen wir uns die Prozedur an.

Um den nächsten Gang korrekt einzulegen, musste zu-erst das Gas zurückgenommen werden. Anschliessend konnte mit dem zweiten Griff der nächste Gang einge-legt werden.

Allenfalls vorhandene Differenzen bei den Drehzahlen zwischen Motorwelle und Antriebswelle wurden mit der elastischen Kupplung ausgeglichen. Zum Schluss wurde wieder Gas gegeben und der Triebwagen beschleunigte weiter bis der nächste Gang eingelegt werden musste.

Da diese Bedienung für das Lokomotivpersonal doch eher ungewöhnlich war und weil es nur zwei Triebwagen gab, wurde eine spezielle Gruppe gebildet. Das dieser Gruppe zugteilte Lokpersonal wurde auf dem Fahrzeug geschult und bediente es in der Folge auch. Damit wussten die Fahrer mit der Zeit ganz genau, wann welcher Griff wie zu bedienen war. Damit die Beschleunigung für die Leute doch nicht zu unangenehm wurde half das Getriebe.

Die einzelnen Gänge wurden mit Öl geschaltet. Dadurch wurden auch die Differenzen zwischen den Zahnrädern ausgeglichen. Das Ihnen durchaus von den ersten Fahrversuchen Ihres Nachwuchses bekannte knirschende Geräusch aus dem Getriebe war hier nicht zu hören. Damit war immer eine Verbindung zwischen Motor und Triebachse vorhanden. Selbst der Abfall bei der Zugkraft während dem Schaltvorgang konnte so etwas gemildert werden.

Auch wenn es Sie als Leser überraschen mag, die Lösung war sehr fortschrittlich. Die Schaltung des Triebwagens entsprach nahezu den heute besonders bei Lastwagen bekannten halb-automatischen Getrieben.

Getriebe, bei denen der Bediener zwar die Gänge wählt, die Steuerung jedoch den Ausgleich der Drehzahlen übernimmt. Einzig die automatische Abschaltung der Gänge bei einer Abbremsung erfolgte hier nicht, und der Lokführer musste den Gang manuell einstellen.

Damit kommen wir zur Verzögerung des Triebwagens. Dazu wurde einfach das Gas weggenommen, der Motor abgestellt und das Fahrzeug rollte über die Schienen. So war eine geringe Verzögerung vorhanden, die aber dazu führen konnte, dass bei der erneuten Beschleunigung durchaus ein anderer Gang gewählt werden musste. Damit das Personal wusste, welcher das war, war auf dem Führerpult eine Tabelle mit den passenden Geschwindigkeiten vorhanden.

Auch wenn man es nicht glauben mag, der Triebwagen CLm 2/4 erreichte durchaus auch seine Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h und damit donnerte er mit dem gleichen Tempo auf die Signale zu. Somit ergaben sich auch hier die Probleme mit dem Bremsweg und diesmal stand keine wirksame Widerstandsbremse oder eine hydraulische Bremse zur Verfügung. Der Triebwagen hatte nun mal nur die Bremsklötze zur Verfügung und trotzdem wurde die gleiche Bremserei eingeführt.

Die Betriebsbremse: Diese Bremsung wurde verwendet, wenn man der Triebwagen ab-bremsen musste, um zum Beispiel die Geschwindigkeit einzuhalten, oder auf eine Kurve zu vermindern.

Man benutzte diese Stellung aber auch, um in einem Bahnhof anzuhalten. Da damit jedoch die Bremsklötze für die Fahrten in den Gefällen genutzt wurden, war es mit dem Modell CLm 2/4 schlicht nicht erlaubt, die starken Gefälle am Gotthard zu befahren.

Drehte der Lokführer das Bremsventil in die Bremsrichtung, wurden die Bremsen mit einem Druck von drei bar an die Räder gepresst. Dadurch begann das Fahrzeug zu verzögern. Die damit erreichte Bremswirkung war jedoch zu gering, dass in jedem Fall vor einem roten Signal angehalten werden konnte. Doch für den normalen Betrieb konnte damit problemlos gearbeitet werden. Dabei ging diese Bremsung durchaus in die Klötze.

Der grösste Unterschied zum elektrischen Modell war hier, dass man nicht mit einer Wider-standsbremse, sondern mit den normalen Drücken bei der Druckluftbremse arbeitete. Kam der Zug zum Beispiel wegen Kurven nicht schneller als normale Züge gefahren, reichte die Bremsung aus, um auch vor roten Signalen anzuhalten. Nur wenn schneller gefahren wur-de, war ein Halt mit dieser Bremsung nicht mehr möglich.

Die Gefahrbremse: Die Gefahrbremse wurde angewendet, wenn dem Zug eine Gefahr drohte. Das konnte zum Beispiel ein im Nebel überraschend aufgetauchtes Signal sein.

Besonders wenn mit dem Triebwagen mit vollem Tempo gefahren wurde, musste der Lokführer handeln. Das bedeutete, jetzt sollte kräftig in die Eisen gestiegen werden. Doch zuerst musste auch hier der Lokführer den Gefahrhahn umstellen.

Bei dieser Bremsart wurden die Bremszylinder nun mit sechs bar Druck beaufschlagt. Damit drohten die Räder aber mit abnehmender Geschwindigkeit zu blockieren. Aus diesem Grund wurde der Druck bei tieferen Geschwindigkeiten auf den halben Wert und somit auf drei bar reduziert. Damit war gesichert, dass die Radsätze nicht blockierten und die Gefahrbremse des CLm 2/4 entsprach der Lösung bei den elektrischen Modellen.

Speziell war, dass der Lokführer die Bremskraft nach belieben schwächen oder verstärken konnte. Bei tiefen Geschwindigkeiten mit drei, bei höheren Werten mit sechs bar. Damit war hier eigentlich bereits die Regelung der R-Bremse vorhanden. Einzig die Tatsache, dass diese Bremsung nicht mit der automatischen Bremse erfolgte, führte dazu, dass man nicht mit dieser Lösung arbeitete. Trotzdem es war eine verdammt gute Bremse.

Es lohnt sich, wenn wir einmal etwas genauer auf den Bremsweg sehen. Mit der Gefahrbremse war es mit diesem Triebwagen möglich, den Zug aus 125 km/h auf einem Weg von 470 Metern zum Stillstand zu bringen. Das waren Werte, die erst wieder mit den modernsten Zügen ab 2000 umgesetzt werden konnten. Doch damit war man bei den Triebwagen CLm 2/4 noch nicht am Ende, denn es gab noch die dritte Bremsart.

Die Hilfs- oder Notbremse: Mit der Hilfsbremse, beziehungsweise mit der Notbremse sind wir jedoch bei einem Punkt angelangt, der schnell erklärt werden kann, denn hier reagierte der Triebwagen genauso, wie sein elektrischer Verwandter.

Auch jetzt blieben die sechs bar im Bremszylinder vorhanden und der Lokführer musste mit auslösen verhindern, dass die Räder blockierten. Eine weitere Vorstellung ist daher nicht mehr nötig.

Wer nun die Sache aufmerksam mitverfolgte, hat sicherlich zwei Punkte festgestellt. So war eigentlich die Gefahrbremse die beste Lösung und sie sollte auch bei der Entwicklung der R-Bremse berück-sichtigt werden.

Die Triebwagen CLm 2/4 wurden jedoch lange Zeit nicht damit ausgerüstet, da die hier verwendete Lösung mit der Gefahrbremse hervorragend funktionierte und daher für das Fahrzeug eigentlich nur bei einer Notbremsung eine Gefahr drohte.

Der zweite Punkt, der Ihnen eventuell aufgefallen ist, sind die Bremsen. Sämtliche Verzögerungen mussten mit den Klotzbremsen vorgenommen werden. Damit wurden diese einem grossen Verschleiss unterworfen.

Besonders wenn mit vollem Tempo auf einen Halt abgebremst werden musste. Die dabei stark be-anspruchten Bremsklötze machten sich mit einem besonderen Geruch bemerkbar und sie wurden regelrecht abgeraffelt.

Dank den automatischen Gestängestellern wurde das Bremsgestänge immr wieder an die Abnützung angepasst. Der Bremsweg blieb so immer gleich, auch wenn die Bremsleistung der Klötze arg beansprucht wurde.

Die Folge davon war, dass bei den Triebwagen CLm 2/4 der Unterhalt bei den Bremsen deutlich grösser war, als das beim CLe 2/4 der Fall war. Der Grund war simpel, denn der elektrische Triebwagen nutzte für die meisten Verzögerungen ausschliesslich die elektrische Bremse mit den Bremswiderständen. Erstmals zeigte sich bei vergleichbaren Fahrzeugen der Vorteil dieser verschleisslosen Bremse und in der Folge sollte diese vermehrt eingebaut werden.