Betriebseinsatz Teil 1 |
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Der
Übergang von den
Probefahrten, auf den planmässigen Einsatz erfolgte
fliessend. Während die beiden Modelle mit
Dieselmotor die ersten
Gehversuche machten, und das Unternehmen auf die Auslieferung der kleinen
Serie wartete, ging es los. Mit den beiden CLe 2/4 wurden immer öfters
auch Leute befördert. Damit konnten Erfahrungen mit dem geplanten Konzept
gemacht werden. Noch wusste man nicht, wie es gehen sollte. Diese Fahrten sollten jedoch auch dazu benutzt werden um her-auszufinden, wie die Kundschaft bei den geplanten Zügen auf die Fahrzeuge reagieren würde. Daher wurden auch Befragungen durchgeführt.
Obwohl an beiden Seiten gross
CLe 2/4 angeschrieben war, wur-de von den Leuten nahezu grundsätzlich von
den «Roten Pfeilen» gesprochen. Als dann bekannt wurde, dass damit auch
Fahrten ins Blaue gebucht werden konnten, war es passiert. Die Leute begannen plötzlich Fahrten mit dem roten Zug zu buchen. Auch wenn dieses Angebot offiziell noch nicht vorhan-den war. Zumindest bis genug Triebwagen vorhanden waren, sollten diese beiden Prototypen vermehrt in den Ausflugsverkehr gelangen.
Dabei kamen sie auf die unterschiedlichsten
Strecken und konn-ten sich so überall präsentieren. Das Fahrzeug begann
seine Kar-riere und wurde bei den Kunden immer bekannter.
Die
Triebwagen mit den Nummern 203 bis 206 folgten schliesslich zwischen dem
17. April 1936 und dem 15. Mai 1936. Damit hatte man bei den
Schweizerischen Bundesbahnen SBB bereits sechs solche Züge und konnte so
die Nachfrage im Ausflugsverkehr gut decken. Auf den
Fahrplanwechsel 1936
sollte daher während der Woche der Einsatz mit den
Tramzügen und an den
Wochenenden mit Ausflugsfahrten beginnen.
Drei
Triebwagen wurden zu Beginn planmässig vor den
Tramzügen eingesetzt. Die
restlichen drei Fahrzeuge besorgten den zu jener Zeit von den
Staatsbahnen
stark geförderten Gesellschaftsverkehr. Dabei wurden die Züge oft auch als
«Roter Pfeil» vermarktet. Die offizielle Bezeichnung CLe 2/4 nutzte
niemand und wegen der neu eingeführten
Zugreihe R, sollten die Triebwagen
neu als Re 2/4 bezeichnet werden. So waren sie klar der
Zugreihe zu
geschieden worden. Da sich der Ausflugsverkehr eher auf das Wochenende be-schränkte, hatte man anfänglich genügend Triebwagen um auch Schäden zu beheben und diese gab es auch bei den elektrischen Modellen immer wieder.
Es kam sogar dazu, dass
Leute den Zug in den
Bahnhof schoben, genug Fahrgäste hatte man immer
dabei. Das leichte Fahrzeug konnte dabei von ein paar Mann auf der Ebene
leicht bewegt werden. Es musste ja nur der nächste Bahnhof erreicht
werden. Werfen wir zuerst einen Blick auf die Tramzüge. Diese waren so mit den Triebwagen verbunden, dass man sie nicht trennen darf. Tramzüge waren normale Züge im Re-gionalverkehr, die ohne Zugpersonal verkehren sollten.
Dazu waren aber diese Züge genau
beschafft worden und daher setzte man sie auch so ein. Den «Bahnhofbetrieb» dieser, mit diesen Leichttriebwagen geführten,
Tramzügen stellte man sich so vor (Zitat):
„Nach
Anhalten des besetzten Wagens öffnet der Lokführer die beiden Türen einer
Wagenseite. Hierauf nimmt er – indem er sich auf seinem Sitz umdreht – die
Kontrolle der Fahrkarten der aussteigenden Fahrgäste vor, während ein
Bahnhofbeamter diejenigen der einsteigenden Fahrgäste locht.“
Die
Idee des
kondukteurlosen Betriebs war geboren. Das konnte man damals
jedoch nur mit diesen alleine fahrenden Fahrzeugen verwirklichen, denn bei
den anderen Zügen war der technische Aufwand zu gross. Trotz anfänglicher
Befürchtungen begannen sich die
Frequenzen dieser
Tramzüge deutlich zu
steigern. Die Leute schätzten dabei wohl auch die Aussicht auf die Strecke
und die kurzen
Fahrzeiten der Züge.
Der
Führerstand war daher nicht in erster Linie zur Freude der Passagiere so
gestattet worden. Er sollte viel mehr den Betrieb ohne
Zugbegleiter
ermöglichen und so die Arbeit des Lokführers erleichtern.
Schon allein das gewaltige
Handrad
zum
Steuerkontroller erinnerte eher an das Cockpit eines «Stromomnibus»
der dreissiger Jahre, als an einen Führerstand. Man hatte somit wohl das
Gefühl sich in einem auf
Schienen fahrenden Omnibus zu befinden. Wenn wir in den Dienstplan dieser Züge blicken, erkennten wir, wie man sich diese Einsätze in der Praxis vorstellte. So startete der Zug in Bern und fuhr als Tramzug von dort aus nach Wohlen im Aargau.
Nach der Wende fuhr
er erneut mit einem
Tramzug nach Olten. Die Fahrt ging dann weiter mit
einem Tramzug nach Luzern. Somit fuhr der Zug aus Bern nun im
Kreis II und
kam so in die Nähe der gigan-tisch wirkenden
Lokomotiven
des Gotthards. Nach der Ankunft in Luzern folgte dann eine Fahrt als Schnellzug nach Bern. Dabei fuhr der Trieb-wagen jedoch durch das kurvenreiche Entlebuch und konnte seine Höchstgeschwindigkeit kaum ausnutzen.
Nach der Ankunft in
Bern wurde wieder ein
Tram-zug nach Lyss übernommen, wo dann der
öffent-liche Einsatz endete. Der
Triebwagen kehrte leer nach Bern zurück.
Im dortigen
Depot wurde er dann über Nacht dem Unterhalt zugeführt. Im Laufe des Jahres 1936 konnten auch die Ver-suche mit den CLm 2/4 abgeschlossen werden. Sie wurden danach nach Lausanne versetzt.
Die
dortige
Depotinspektion war jedoch nicht das Zeil, denn die beiden
Triebwagen wurden sofort dem
Nebendepot
Payerne überstellt. Dort sollte
sich das Personal befinden, dass sich mit den beiden Dieseltriebwagen auf
grosse Fahrt begeben sollte. Dabei kannte es die Strecke gut und auch das
neue Fahrzeug sollte bekannt werden.
Beim
CLm 2/4 war ein wichtiger Faktor der Verbrauch. Nur gut geschulte
Lokführer, die eine Strecke sehr gut kennen, konnten mit dem Zug sehr
sparsam fahren. Sie wussten, wo der
Dieselmotor abgestellt werden musste.
Dann rollten sie in den Bahnhof und versuchten während dem Aufenthalt den
Motor wieder zu starten, was nicht immer auf Anhieb funktionierte.
Trotzdem sollten die beiden
Triebwagen in einen
Dienstplan kommen. In Payerne plante man mit den beiden neuen Triebwagen die Umläufe der Tramzüge. Diese Dienstpläne sahen die beiden Triebwagen zwischen Lausanne und Solothurn vor.
Dabei befuhren sie die Züge die Strecke über Murten und
Lyss, die noch nicht mit dem
Fahrdraht versehen wurde. Sie muss-ten jetzt
zeigen, dass sie die in sie gesteckten Erwartungen erfüllen konnten.
Zumindest in Lyss konnte es zu einem treffen mit der elektrischen Version
kommen.
Dabei
wurde aber immer nur einer der
Triebwagen auf die 534 km lange Reise
geschickt. Der zweite Triebwagen behielt man als Reserve im
Depot. So
konnte man bei einem Defekt mit dem ausgebildeten Personal den Ersatzzug
übernehmen und so wieder den
Fahrplan aufnehmen. Wie gut diese Idee
wirklich war, zeigte der Betrieb, der dann meistens beide Züge benötigte.
Oft war die
Meldung klar. Motor lässt sich nicht mehr starten.
Das
Konzept mit den
Tramzügen funktionierte. Die Leute nutzten die schnellen
Züge mit der kurzen
Jedoch überzeugten die beiden
Triebwagen CLm 2/4 nicht, denn immer wieder
kam es zu Störungen, die den Verkehr auf dieser eingleisigen Strecke stark
behinderten. Konnte der
Dieselmotor nach der
Einfahrt nicht wieder
gestartet werden, war das nicht so tragisch, denn man konnte den liegen
gebliebenen Zug einfach umfahren und so warten, bis dem Lokführer wieder
ein Handgriff eingefallen war, um den Zug flott zu kriegen. Aber wenn der Triebwagen auf der Fahrt den Geist auf-gab und der Dieselmotor ausging waren die Probleme grösser. Man erreichte den nächsten Bahnhof nicht mehr und kam eventuell mitten in einem Feld zum Ste-hen.
Die
Fahrgäste wussten sich dann oft selber zu helfen und schoben den
Triebwagen samt dem Lokführer einfach in den
Bahnhof. Ging das jedoch auch
nicht, musste der Lokführer notgedrungen zu einem
Streckentelefon eilen
und Hilfe anfordern. Im Jahre 1937 führten die Staatsbahnen auf einigen Strecken die Zugreihe R ein. Diese war für Fahrzeuge vorgesehen, die schneller als 110 km/h fuhren und die schneller um die Kurven kamen.
Geeignet waren dazu lediglich die
CLe 2/4 und die CLm 2/4. In der Folge sollten neue Bezeichnungen
eingeführt werden. Die Fahrzeuge mutierten daher zu Re 2/4 und Rm 2/4.
Geblieben waren vorerst noch die Nummern der
Triebwagen.
Sollten Sie sich immer gefragt haben, warum bei der Definition der
Zugreihe R eine minimale Geschwindigkeit vorgeschrieben ist, kommt hier
die Antwort. Nur die damals vorhandenen Leichttriebwagen konnten die
Bedingungen in den
Kurven erfüllen. Damit nun niemand das mit der Baureihe
Ae 3/6 I versuchte, wurde der Wert über dieser Maschine angesetzt. Die
erste
Lokomotive, die versuchte die Bedingungen zu erfüllen, war die Reihe
Ae 4/6.
Der
im Januar 1938 ausgelieferte letzte
Triebwagen wurde noch als CLe 2/4
bestellt, jedoch als Re 2/4 mit der Nummer 207 ausgeliefert. Das
baugleiche Fahrzeug sollte jedoch kaum mehr mit dieser Bezeichnung geführt
werden, denn die kleinen roten und ausgesprochen belieben Flitzer wurden
nur noch als «Rote Pfeile» bezeichnet. Ein Name, den die Triebwagen nie
mehr loswerden sollten und der auch für andere Modelle verwendet wurde. Bei den neuen Modellen fiel nur ein Triebwagen auf. Dieser war als langer «Roter Pfeil» aufgebaut worden und er war der wahre Star unter den «Roten Pfeilen». Bei Versuchen wurde die maximal erlaubte Geschwindigkeit von 150 km/h überschritten.
Das war schneller als die kleinen Schwestern, denn die
hat-ten oft Mühe ihren Wert zu erreichen, denn voll besetzt war es für das
Lokomotivpersonal
nicht
mehr so leicht, den
Triebwagen zu beschleunigen. Die elektrischen Fahrzeuge scheiterten auf ganzer Breite. Der Erfolg, den man damit erreichte, war mit diesen Trieb-wagen nicht zu beherrschen. Die Leute nahmen die nicht gerade kundenfreundliche doppelte Ausweiskontrolle auf sich um nur mit dem roten und schnellen Zug zu fahren.
Wer wusste, dass in
wenigen Minuten der
Tramzug kommt, liess den
Regionalzug einfach ziehen
und wartete. Man hatte noch Zeit um auf den passenden Zug zu warten.
Ein
Blick auf eine normale Belegung zeigt deutlich, wie die Leute den Zug
schlicht stürmten. Die Reisenden beanspruchten die
Triebwagen so bis an
ihre Grenzen. Oft musste daher im Zug sogar gestanden werden. Es war so
eng, dass man auch bei einer starken Bremsung des Lokführers kaum umfallen
konnte. Schliesslich ahnten die meisten Leute, warum gebremst wurde. In
der Broye, streikte oft der
Dieselmotor, so dass es hier kaum besser war.
Wie
chaotisch es bei den
Triebwagen Re 2/4 zu und her ging, zeigt die
Tatsache, dass sich die Fahrgäste oft um die besten Stehplätze stritten.
So bürgerte es sich ein, dass man sein Glück beim Lokführer im
Führerstand
suchte. Während dieser die beengten Platzverhältnisse notgedrungen
hinnehmen musste, wurde daneben wild über die Bedeutung der Signale
diskutiert. Mit der Zeit kannten die Fahrgäste aber die Signale fast so
gut, wie das
Lokomotivpersonal
links. Bei einem Fassungsvermögen 70 Sitz- und 30 Stehplätzen versuchten so oft bis zu 200 Reisende den Zug zu stürmen. Sie müssen sich dabei wie das Vieh, das zu jener Zeit dicht gedrängt in geschlossenen Güterwagen transportiert wurde, vorgekommen sein.
Das ähnelte schon eher einem Transport, als einer
angenehmen Reise. Nur, man freute sich auf diese Fahrt und nahm wirklich
alle Strapazen freiwillig auf sich. Wer Platz hatte, kämpfte gegen den
Dieselmotor.
Dass
der
Triebwagen in einem solchen Moment masslos überladen war, lassen wir
mal so stehen. Mit der schnellen Beschleunigung war da bei der
Leistung
nichts mehr zu wollen. Pünktlich war der
Tramzug so wohl nicht, denn oft
musste der halbe Zug aussteigen um einer Person, die raus musste, Platz zu
machen. Aber mancher Lokführer war wohl froh, wenn er in diesem Augenblick
nicht den
Nothahn umlegen musste, denn einen Fluchtweg gab es nicht mehr. Die Probleme mit dem Dieselmotor wollten bei den beiden Rm 2/4 schlicht nicht abreissen. Zudem hatte es auch auf deren Strecke immer mehr mutige Leute gegeben. Der Dieselmotor hatte daher auch zu kämpfen. Mit dem gestiegenen Verkehr war, klar, dass auch Nebenstrecken eine Fahrleitung benötigten und mit neuen Triebwagen ein schneller Regionalverkehr ermöglicht werden sollte. Noch musste der Diesel mithalten.
Weil
das Konzept mit den
Tramzügen aus dem Ruder zu laufen schien, musste man,
wollten die Kunden befördert werden, wieder zu «Ross und Wagen» greifen.
So sprangen hier die
Lokomotiven
Ae 3/6 I, die immerhin 110 km/h schafften
und die
Triebwagen
Ce 4/6 wieder ein. Das passte den Reisenden wiederum
nicht, weil man lieber wie eine Sardine in dem roten Zug fahren wollte. Es
war hipp und das gefiel den Leuten. Weil in der Broye teilweise beide Triebwagen aus-fielen, musste dort der Choli wieder ran. An eine schnelle Fahrzeit war so natürlich auch mit gutem Heizer nicht mehr zu denken. Aus diesem Grund sollte die Elektrifikation der Nebenstrecken voran-getrieben werden.
Auch wenn die elektrischen
Lokomotiven den klein-en
roten Flitzer kaum die Stange halten konnten, schneller als die
Dampflokomotive waren sie immer noch und das war schon viel. Wenn wir nach wenigen Monaten ein Fazit ziehen wollen, dann ist das Verdikt schlicht ernüchternd. Die elektrischen Triebwagen waren an ihrem Erfolg gescheitert.
Sie konnten eigentlich nur noch mit
Ausflugszügen eingesetzt
werden. Die beiden Modelle mit
Diesel-motor kämpften immer wieder mit ihrem
Aggregat, das nicht so recht wollte. Damit konnte keiner der kleinen roten
Flitzer überzeugen, was nicht gut war.
Die
Leute liebten diese «Roten Pfeile» und bela-gerten die Züge immer wieder.
Es kam an Wochenenden bei den
Tramzügen immer wieder dazu, dass Reisende
vom Personal abgewiesen werden mussten, weil wirklich alle
Triebwagen
ausgebucht und voll besetzt waren. Planmässig war so oder so immer öfters
von eingepferchten Reisenden die Rede. So waren auch die
Schlussfolgerungen der Generaldirektion ernüchternd:
„Die
elektrischen Schnelltriebwagen Re 2/4 eignen sich für den fahrplanmässigen
Verkehr nur in beschränktem Masse. Sie leisten dagegen für
Gesellschaftsfahrten gute Dienste, erreichen aber auch dort keinen sehr
hohen Ausnützungsgrad. Die Anschaffung weiterer solcher
Triebfahrzeuge
ist
daher nicht ratsam.“
Somit
war klar, wollte man den Verkehr verbessern, mussten schnelle Züge her,
diese sollten aber auch mit genug
Zugkraft versehen sein. Aus diesem Grund
wurden neue
Lokomotiven ausgearbeitet. Bedingung bei dieser Maschine war
die
Zugreihe R. Erstmals wurde diese bei der Bestellung gewünscht. Wie
sich die Baureihe
Ae 4/6 damit schwer tat, erfahren Sie auf deren Seite.
Hier beginnt mit den «Roten Pfeilen» ein neues Kapitel.
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