Druckluft und Bremsen |
|||
Navigation durch das Thema | |||
Seit der Einführung der pneumatischen
Bremsen,
wurde
Druckluft
zu einem wichtigen Bestandteil der Fahrzeuge. Diese Druckluft musste auf
dem
Triebfahrzeug
erzeugt werden, denn nur so stand sie immer in ausreichendem Masse zur
Verfügung. Daher wird es wichtig, dass wir uns diesem Thema annehmen, auch
wenn hier die Bremsen deutlich wichtiger waren, als das bei anderen
Fahrzeugen der Schweiz in der damaligen Zeit der Fall war. Zur Erzeugung der benötigten Druckluft wurde im Vorbau zwei ein Kompressor eingebaut. Dieser war als zwei-stufiger Rotationskompressor ausgeführt worden.
Diese spezielle Form des
Schraubenkompressors
war je-doch nicht neu, wurden solche Modelle doch schon bei den
Lokomotiven
der Baureihen Ae 3/6 I und Ae 4/7
ver-wendet. Wie dort war der geringere Platzbedarf aus-schlaggebend für
die Wahl des richtigen Modells. Jedoch erfolgte hier nicht die übliche Lösung zur Reduk-tion der Ersatzteile. Auch wenn der zweistufe Rotations-kompressor diesen Lokomotiven entsprach, hatte er eine deutlich geringere Leistung erhalten.
Das war eine Folge der Reduktion des Gewichtes und der Tatsache,
dass mit diesen
Triebwagen
keine langen und schweren Züge gebremst werden mussten. Daher war der
Verbrauch geringer, so dass ein schwächeres Modell genügte. Der Kompressor bezog die Luft über einen einfachen Filter innerhalb des Vorbaus. Dabei wurde diese in der ersten Stufe auf einen Druck von zwei bar verdichtet und anschliessend diese Druckluft der zweiten Kammer zuge-führt.
Diese verdichtete die Luft erneut auf einen Druck von etwas mehr
als acht
bar.
Anschliessend wurde die Luft in das angeschlossene Leitungssystem
entlassen. Dabei verflüchtigte sich der Druck jedoch wieder.
Durch den Druckabfall nach dem
Kompressor
schied die Luft, wie bei den Wolken am Himmel, überschüssige Feuchtigkeit
aus. Diese kondensierte und weil dieses Wasser gefrieren konnte, musste
die Feuchtigkeit entfernt werden. Daher war nach dem Kompressor ein
Wasserabscheider
vorhanden. Dieser sorgte dafür, dass das Wasser gesammelt wurde. In
regelmässigen Abständen musste diese Emulsion aus dem Behälter entnommen
werden.
Ein
in dieser Leitung eingebautes
Überdruckventil beschränkte den Druck in der
Leitung auf einen Wert von acht
bar. Damit entsprach dieser Wert den
anderen Baureihen und es konnten in der Folge identische Geräte
angeschlossen werden. Wobei diese mit dem Druck in der Leitung vom
Kompressor noch nicht betrieben werden konnten, denn dazu musste zuerst
ein Volumen für die Bildung eines Vorrates geschaffen werden. Daher war ebenfalls im Vorbau zwei ein Hauptluftbehälter eingebaut wor-den. Dieser sorgte in erster Linie da-für, dass ein vergrössertes Volumen vorhanden war.
Zudem verhinderte der Luftbehälter auch, dass der
Kompressor dauerhaft arbeiten musste. Deshalb konnte der Kompressor mit
einer automatischen Regelung den Druck in diesem Behälter auf einem Wert
von sechs bis acht
bar halten. Eine durchaus bekannte Lös-ung. Ebenso wichtig war dieser Luftvorrat im Hauptluftbehälter auch zur Inbe-triebnahme der elektrischen Triebwa-gen.
Diese konnten im Gegensatz zum
Mo-dell mit
Dieselmotor nur bei genügend Vorrat eingeschaltet werden.
Fehlte dieser, konnte die
Druckluft auch manuell hergestellt werden. Dabei
war diese
Handluftpumpe aber nur bei der Baureihe CLe 2/4 vorhanden, da
nur hier das Problem mit der Druckluft vorhanden war.
Am
Hauptluftbehälter war schliesslich die nur auf das Fahrzeug beschränkte
Speiseleitung angeschlossen worden. Sie stand den einzelnen Verbrauchern
zur Verfügung. Dabei umfassten diese längst nicht nur die
Bremsen, denn
viele Funktionen auf dem Fahrzeug wurden mit
Druckluft betrieben. Für die
elektrischen Teile war zudem eine zweite als
Apparateleitung mit einem
Druck von sechs
bar vorhanden.
Auf
die Vorstellung dieser Verbraucher können wir verzichten, denn sie werden
an anderer Stelle erwähnt werden und einige davon kennen Sie bereits. So
wurden mit dieser
Druckluft die
Scheibenwischer und die
Lokpfeife
betrieben. Sie sehen es gab hier nicht so viele zu den anderen Baureihen
abweichende Baugruppen. Oft wurden diese sogar identisch ausgeführt. Das
erleichterte die Vorhaltung von Ersatzteilen in den Werkstätten. Doch kommen wir nun zu den pneumatischen Bremsen. Diese mussten gegenüber den anderen Baureihen deutlich verändert werden. Der Grund dafür waren die Distanzen zwischen den Vorsigna-len und den Hauptsignalen.
Der verfügbare
Bremsweg war für eine Geschwin-digkeit von 100 km/h ausgelegt worden und
nur wenige Abschnitte erlaubten 110 km/h. Daher ist es besonders wichtig,
dass wir diesem Punkt unsere Aufmerksamkeit schenken. Die Vorgaben des Pflichtenheftes waren klar defi-niert worden, der Triebwagen sollte eine Höchstge-schwindigkeit von 125 km/h haben. Dabei wurde auch erwartet, dass diese auch gefahren werden konnte.
Nicht verändert werden
sollten jedoch die Stand-orte der Signale, denn diese waren für die anderen
Züge ausgelegt worden. Somit war klar, es musste mit diesem
Triebwagen
deutlich stärker abge-bremst werden, als bisher üblich. Eine Verkürzung des Bremsweges war jedoch nur möglich, wenn die Bremskraft erhöht wurde. Dies war jedoch nicht möglich, da sonst die Räder blockieren konnten.
Jedoch hatte man
damals erkannt, dass die Wirkung der
Klotzbremse mit hohen
Geschwindigkeiten deutlich schlechter war. Das hätte in diesem Bereich
durchaus höhere Drücke ermöglicht. Eine Lösung, die den
Bremsweg so
verkürzen konnte, dass der Bremsweg ausreichte.
Diese höheren Drücke waren mit
der indirekten
Westinghousebremse schlicht nicht umzusetzen. Ein Problem,
das man einfach lösen konnte, denn man verzichtete einfach auf den Einbau
dieser
automatischen Bremse. Das ging ganz gut, weil der
Triebwagen bekanntlich keine
zusätzlichen Fahrzeuge mitführen sollte. Daher benötigte er auch keine
dazu passende
Bremseinrichtung. Jedoch hatte der Verzicht auch eine
negative Seite.
Musste der defekte
Triebwagen
abgeschleppt werden, stand die pneumatische
Bremse schlicht nicht mehr zur
Verfügung. Daher waren diese Fahrzeuge in diesem Fall ohne Bremse
unterwegs. Ein Manko, das aber in Kauf genommen wurde. Der Grund dafür war
hier die von der
Druckluftbremse unabhängige
Handbremse, die in dem Fall
einfach mit Personal besetzt wurde. Doch damit ergaben sich auch neue
Möglichkeiten.
Der
Diese erlaubte es nun, die verwen-deten Drücke anzupassen und so die Verkürzung der Bremswege zu erhal-ten.
Doch dazu musste mächtig in die
Trickkiste gegriffen werden und da vertraute man auf die Fähigkeiten des
Bedienpersonals, denn dieses war ver-antwortlich, dass die
Räder nicht
blok-kierten.
Aus diesem Grund konnte diese
direk-te Bremse ein maximaler Druck von sechs
bar
erzeugen. Im Vergleich mit der damals vorhandenen
Regulierbremse waren das
rund 2.5 bar mehr Druck. Bei gleicher mechanischer
Bremse führte das
jedoch dazu, dass die
Räder bei tiefen Geschwindigkeiten blockierten. Es
oblag daher dem Lokführer mit sinkender Geschwindigkeit den Druck so zu
reduzieren, dass die Räder immer rollten.
Diese, vor allem bei Notfällen, abenteuerliche Bremserei der
Triebwagen
funktionierte überraschenderweise so gut, dass die Triebwagen lange keine
R-Bremse erhielten. Wobei diese auch erst auf dem Fahrzeug benötigt wurde,
als zusätzliche Wagen mitgeführt werden sollten. Im Zustand der
Auslieferung war das jedoch nicht vorgesehen, so dass wir uns den
mechanischen
Bremse zuwenden können und auch hier wurde verbessert.
Soweit war die
Bremse bei allen
Triebwagen identisch ausgeführt wurden und
auch die an der
Bremsleitung angeschlossenen
Beginnen wir die Betrachtung der mechanischen Bremsen mit den Triebwagen CLm 2/4, die mit einem Dieselmotor versehen wurden. Wegen dem Aufbau konnte hier nicht wie bei den elektrischen Vertretern auf die elektrische Bremse gesetzt werden.
Aus diesem Grund musste die mechanische
Bremse des
Triebwagens angepasst werden. Diese erfolgte eigentlich nur indem man bei
beiden
Drehgestellen die gleiche Brem-se einbaute.
So
wurde am
Bremszylinder ein
Ein Punkt der gerade bei 125 km/h wichtig war. Der
Bremsgestängesteller
der Marke Stopex erleichterte zu-dem den Unterhalt, da die Gestänge nicht
manuell nach-gestellt werden mussten.
Schliesslich wurde an diesem
Bremsgestänge
die
Klotzbremse angeschlossen.
Diese wirkte mit jeweils zwei
Bei
den elektrischen
Triebwagen wurde in erster Linie mit der
elektrischen
Bremse gearbeitet. Trotzdem musste die volle
Bremskraft auch mit dem
mechanischen
Bremssystem erzeugt werden können. Bei den elektrischen
Prototypen wurde daher eine neuartige Lösung umgesetzt und diese betraf in
erster Linie das
Laufdrehgestell, denn beim
Triebdrehgestell reduzierte
man nur die Anzahl der
Bremsklötze auf einen pro
Rad. Beim Laufdrehgestell verbaute man jedoch eine Schei-benbremse. Diese wurde nicht von einem Bremszylinder mit Gestänge angezogen, sondern es wurden Magnete elektrisch angesteuert. Die Konstrukteure erhofften sich so, dank der unver-änderten Bremswirkung dieses Bremssystems einen bes-seren Bremsweg.
Dabei
muss erwähnt werden, dass diese Lösung mit
Bremszylinder heute bei jedem
Reisezugwagen verwen-det wird, jedoch nicht mit Elektromagneten. Die Scheibenbremsen der beiden elektrischen Proto-typen funktionierten so schlecht, dass man bei der Serie die Bremse bereits wieder veränderte.
Dabei wurde auch das nicht angetriebene
Drehgestell mit einer
Klotzbremse
versehen. Diese wurde so ausge-führt, wie wir sie bei den
Triebwagen CLm
2/4 kennen gelernt haben. Beim
Triebdrehgestell kam jedoch die Lösung der
beiden elektrischen
Prototypen zur Anwend-ung.
Speziell bei allen
Triebwagen war, dass man sich bei der Ausrüstung der
Bremsen wirklich grosse Gedanken um den
Bremsweg machte. Aus diesem Grund
wurde auch in Erwägung gezogen, dass man zumindest die
Laufdrehgestelle
mit einer von der
Achse unabhängigen
Magnetschienenbremse ausrüsten könnte. Die
bei Schmalspurbahnen gemachten Erfahrungen liessen erkennen, dass damit
deutlich kürzere Bremswege möglich würden.
Für
die Schweizerischen Bundesbahnen SBB währe diese
Bremse eine Neuerung
gewesen und diese war davon sogar angetan. Der Verzicht war lediglich eine
Folge des extremen Leichtbaus. Die
Magnetschienenbremse hatte ein Gewicht
und sie benötigte Platz, der ebenfalls nicht ausreichend vorhanden war. So
wurde die Lösung mit der reinen
Klotzbremse umgesetzt, was nicht so zum
modernen Fahrzeug passen wollte. Keine Neuerung, aber unbedingt erforderlich, war die von der Druckluft unabhängige Bremse. Diese wurde mit einer Hand-bremse verwirklicht. Dabei wurde in jedem Führerstand eine Kurbel mit Arretierung montiert.
Diese
wirkte dabei immer auf das benachbarte
Drehgestell. So konnte der
Triebwagen sämtliche
Achsen
rein mechanisch bremsen. Diese
Feststellbremse
reichte aus, um die Triebwa-gen auf dem Netz der Schweizerischen
Bundesbahnen SBB sicher abstellen zu können. Der Aufbau der Bremse war für hohe Geschwindigkeiten aus-gelegt worden und mit der pneumatischen Bremse wurden extrem hohe Kräfte erzeugt.
Die Gefahr,
dass dabei der leichte
Triebwagen ins rutschen ge-raten könnte, war
besonders bei nassen
Schienen ausge-sprochen gross. Die dabei blockierten
Räder wurden in diesem Fall schwer beschädigt und eine
Bremsleistung war
nicht mehr vorhanden. Eine durchaus gefährliche Situation. Aus diesem Grund musste die Adhäsion verbessert werden. Dazu wurde bei jedem Drehgestell eine Sandstreueinrichtung eingebaut.
Diese lagerte den
benötigten
Quarzsand in Behältern, die in den
Vorbauten platziert wurden.
Von dort gelangte der Sand durch ein
Ventil gesteuert, mit Hilfe von
Druckluft in die
Sander und rieselte unmittelbar vor dem
Rad auf die
Schienen. Damit konnte die
Haftreibung verbessert werden.
Hier
war der grösste Unterschied zu den anderen Baureihen vorhanden. Diese
hatten durchaus auch
Sander erhalten, aber sie dienten dort der besseren
Ausnützung der
Zugkraft. Bei den Leichttriebwagen wurden die Einrichtung
jedoch zur besseren Ausnützung der
Bremskraft verbaut. Eine Lösung, die
später auch bei anderen Bahnen so umgesetzt werden sollte. Eine durchaus
neue Lösung, auch wenn bei den
Bremsklötzen darauf verzichtet wurde. |
|||
Letzte |
Navigation durch das Thema |
Nächste | |
Home | SBB - Lokomotiven | BLS - Lokomotiven | Kontakt |
Copyright 2021 by Bruno Lämmli Lupfig: Alle Rechte vorbehalten |