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Baujahr: 1935 - 1938 Leistung: 394 kW / 536 PS
Gewicht: 38 / 41 t V. max.: 125 km/h
Normallast: 30 t bis 13 ‰ Länge: 22 400 / 25 000 mm

Als mit der gewonnen Volksabstimmung die Verstaatlichung der fünf grossen Privatbahnen beschlossene Sache war, wusste niemand, was dieser Entscheid für das Land für Folgen haben sollte. Die nur den Aktionären verpflichteten Organisationen waren verschwunden und es entstand ein grosses direkt dem Staat unterstelltes Unternehmen. Um 1900 sollte daher ein neuer Wind durch die Welt der Eisenbahnen wehen.

Die neue Staatsbahn begann sich nach wenigen Jahren aktiv mit neuen Technologien vertraut zu machen. Dabei blieb man für viele Lösungen offen. So wurde am Simplon Drehstrom verwendet, während in der Nähe von Zürich die ersten Lokomotiven mit Wechselstrom verkehrten. Für den normalen Betrieb der Strecken blieb es vorerst noch bei Dampfmaschinen. Man benötigte diese, bevor die Erfahrungen mit der neuen Technik gemacht waren.

So wurden neue Dampfmaschinen, wie die Baureihen A 3/5 und C 5/6 ins Leben gerufen. Beide sollten zu den neusten Stars der Schweiz werden und daran zweifelte niemand. Der Weltkrieg sorgte dafür, dass bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB die neuen Technologien in den Vordergrund rückten und da war an erster Position der Wechselstrom. Die Gotthardbahn sollte, analog zur Lötschbergstrecke damit betrieben werden.

Die Umstellung auf den elektrischen Betrieb erfolgte in den 20er Jahren des vergangenen Jahrhunderts in grossen Schritten. Nachdem im Jahre 1920 die Anlagen am Gotthard in Betrieb genommen wurden, dauerte es nicht lange, bis auch weitere Strecken dazu kommen sollten. Die Panik vor der Kohlennot, wirkte beflügelnd und die Fahrleitungen wurden in der Schweiz wirklich nahezu monatlich eingeschaltet und so der Verkehr umgestellt.

Wenn wir 1930, also nur zehn Jahre später das Netz ansehen, erkennen wir, dass die wichtigsten Strecken unter Fahrdraht waren. Die Magistralen West-Ost hatte im Gegensatz zu jener Nord-Süd noch Lücken, aber die Umstellung war beschlossen und neu kamen die ersten Nebenstrecken dazu. Nur das war längst nicht mehr so einfach, wie bei den Hauptstrecken, denn der Oberbau war neben den Magistralen nicht auf so hohem Niveau.

Mit dieser schnellen Umstellung vermoch-ten die Triebfahr-zeuge nicht mitzu-halten.

Die erste Generation für den Gotthard wurde von der zwei-ten Reihe für das Flachland abgelöst.

Jedoch blieb es mei-stens bei der Lösung von Lokomotive und Wagen. Ein Konzept, das von den alten Dampflokomotiven übernommen wurde. Nur es gab auch andere Lösungen und für diese waren die Schweizerischen Bundesbahnen SBB ebenfalls offen.

So kamen erste Triebwagen in den Bestand. Die Modelle der Baureihen Ce 4/6 und Fe 4/4 zeigten gute Ergebnisse. Jedoch waren sie zu schwach und ihr Fahrverhalten war auch nicht optimal. Die Fahrgäste wurden durchgeschüttelt. Schlimmer war die Belastung für das Gleis, denn die Schienen hatten daran auch keine Freude. Alles in allem ein unbefriedigender Zustand beim Rollmaterial und die dritte Generation stand auch schon an.

Sie müssen wissen, dass nach 1930 durchaus Bestrebungen im Gang waren, die Zukunft neu zu schreiben. Erwähnt werden muss dabei die Lokomotive Ae 8/14 mit der Nummer 11 851, die durchaus die Schwächen der UIC-Standardkupplung aufzeigen konnte. Sinnvoll waren solche Monster nur am grossen Berg, im Flachland sollte man flink und agil operieren können. Daher musste man hier durchaus andere Gedanken anstellen.

Bis 1930 waren die wichtigsten Strecken des Landes unter Fahrdraht. Zwar gab es auf den Hauptstrecken immer noch Lücken, aber die sollten in den nächsten Jahren geschlossen werden. Das galt zum Beispiel auch für den Simplontunnel, der bisher mit Drehstrom betrieben wurde und der seit dem 02. März 1930 mit dem neuen System befahren werden konnte. Neu sollten auch erste Nebenstrecken von der Fahrleitung profitieren.

Jedoch hatte die Umstellung nicht nur Vorteile. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB mussten auch die Triebfahrzeuge beschaffen. Es macht bekanntlich wenig Sinn, wenn man einen Fahrdraht spannt und dann mit Dampflokomotiven fährt.

Um mitzuhalten wurden einfach die vorhandenen Bau-reihen erweitert. So entstand die umfangreichen Serien Ae 3/6 I und Ae 4/7. Lokomotiven die zum Sinnbild der Staatsbahn werden sollten.

In erster Linie waren das jedoch schwere Lokomotiven, die in grosser Anzahl beschafft wurden. Für die Nebenstrecken waren sie oft zu schwer. So war es eigentlich mit der Fahrleitung nicht getan, der Oberbau musste auch angepasst werden. Nur das überforderte selbst die Staatsbahn, denn auch sie hatte nicht unbeschränkte Ressourcen zur Verfügung. Daher wurden die alten Triebwagen wieder wichtiger.

Während die Reihe Ce 4/6 sich nicht optimal in Szene setzen konnte, startete der Triebwagen Fe 4/4 voll durch. Auf Nebenlinien sollte er zu grosser Bekanntheit gelangen. Als Beispiel soll hier durchaus das Seetal gehören, denn dort installierte sich dieser Triebwagen so gut, dass er lange Zeit verkehren konnte. Der Vorteil im Seetal war dabei, dass man durch die Dörfer nicht so schnell fahren konnte. Auf anderen Linien sollte es durchaus zügiger zugehen.

Alle diese Fahrzeuge hatten einen Nachteil, denn sie waren nicht so schnell. Mit den Schnellzügen fuhr man damals 100 km/h und das war nicht schneller, als 1902 mit den A 3/5. Die Verkürzung der Fahrzeiten erfolgte nur durch die Tatsache, dass jetzt auch leichte Steigungen mit diesem Tempo gefahren wurden. Dabei galten als leichte Steigung rund 10‰ als Standard. Insbesondere die Baureihe Ae 4/7 zeigte sich hier von der guten Seite.

Blickte man ins Ausland, erkannte man, dass dort mit neuen Dampflokomotiven ein schneller Verkehr aufge-zogen werden konnte. In Deutschland fuhr man seit einigen Jahren mit der Baureihe 01 Geschwindigkeiten von bis zu 130 km/h.

Das war deutlich mehr, als bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB, wo man durchaus auch gerade Strecken hatte. Zudem hatte man elektrische Fahr-zeuge, so dass diese Werte nicht nur auf dem Papier galten.

Es muss erwähnt werden, dass bei Dampflokomotiven die Höchstgeschwindigkeiten im Regelbetrieb oft nur auf flachen Abschnitten ausgefahren werden konnten. Kamen Steigungen fiel der Wert deutlich ab.

Die elektrischen Lokomotiven der Schweiz operierten im Flachland durchaus über längere Zeit im Bereich der maximal erlaubten Tempi. Hier machte sich der geän-derte Charakter der neuen Technik bemerkbar.

Gerade die neusten Triebwagen in der Schweiz misch-ten vorne mit. Nur diese gab es bei den Schweizer-ischen Bundesbahnen SBB nicht und auch sonst waren sie auf Hauptstrecken eher selten. Auf Schmalspurbahnen zeigten sie gute Ergebnisse und das führte dazu, dass die Lötschbergbahn für die Erweiterung ihres Bestandes diese Lösung suchte. Die Staatsbahn war dazu auch bereit, nur dauerte es bei staatlich organisierten Unternehmen immer etwas länger.

Die Lötschbergbahn ging mit neuen leichten Triebwagen der Reihe Ce 2/4 die Zukunft an. Diese neue Generation von Fahrzeugen war flinker geworden. Die schwerfälligen und holprigen Triebwagen der ersten Generation konnten hier nicht mehr mithalten. Wobei gerade diese Bahn nicht für hohe Geschwindigkeiten bekannt war. Die Nebenstrecken wurden gemütlich befahren. Dank der besseren Beschleunigung konnte die Fahrzeit jedoch verkürzt werden.

Die Staatsbahnen liefen daher Gefahr, sich an alten Mustern der Dampflokomotiven zu hal-ten. Lokomotive und Wagen waren alles andere als zeitge-mäss. Die Zukunft schien den Triebwagen zu gehören.

Bei der dritten Generation woll-te man sich an diese Lösungen wagen. Die Zeit der Notelektri-fikation war vorbei, jetzt soll-ten die optimalen Fahrzeuge folgen. Da konnte man es in Bern durchaus etwas gemütl-icher angehen.

Die Schweizerischen Bundes-bahnen SBB sahen sich davon angetan und suchten nach Lösungen und dies vor allem für den passenden Einsatz. Auf den Nebenstrecken entwickelte sich der Betrieb erfreulich.

Die Anzahl der Reisenden stieg stetig an. Die Züge mussten länger und schwerer werden. Dank den elektrischen Maschi-nen konnte aber wiederhin schnell gefahren werden, was den Fahrplan stabilisierte und so die Bahn zuverlässig war.

Einige Strecken litten jedoch unter mangelnder Nachfrage und sollten ebenfalls bei der Kundschaft beliebter werden. Besonders zeigte sich das auf Nebenstrecken und im Regionalverkehr, wo oftmals nur altes Rollmaterial verwendet wurde. Auch wenn die Baureihe Ae 3/6 I neu 110 km/h erreichte, mit den Regionalzug war man davon noch weit entfernt. Das machte das Angebot unattraktiv und daher war dort das Problem zu lösen.

Im Regionalverkehr hatten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB aber die schweren Lokomotiven im Einsatz. Diese arbeiteten oft nur im Bereich von Teillasten. Auch ältere Lokomotiven waren mit zwei bis drei Reisezugwagen nicht ausgelastet. Hinzu kam, dass nur wenige Baureihen auch die höchsten Geschwindigkeiten erreichten, und so der Regionalzug mit dem älteren Modell friedlich mit maximal 75 km/h durch das Land tuckerte.

Wie sich das darstellte, soll ein Beispiel zeigen. Dabei sehen wir uns die Strecke zwischen Bern und Thun an, die schon damals zur Rennbahn mutierte. Der Schnellzug erreichte dort mit der Baureihe Ae 3/6 I Geschwindig-keiten von bis zu 110 km/h.

Dabei war die kleine Lokomotive gut ausgelastet. Die Folge davon war klar, dass es etwas Zeit dauerte, bis dieses Tempo erreicht war. Jedoch konnte es danach lange Zeit gehalten werden.

Für den Regionalzug kam dann eine ältere Maschine, oder aber ein Triebwagen Ce 4/6 zum Einsatz. Im besten Fall erreichten diese Fahrzeuge 85 km/h. Die Lokomotive war zudem längst nicht ausgelastet.

Der Begriff vom «Bummler» entstand in jener Zeit und er sollte seine Berechtigung haben, denn diesen Unterschied merkten auch die Fahrgäste. Die Reise nach Bern oder Thun dauerte daher mit dem Nahverkehr fast doppelt so lange.

Dieser Nahverkehr sollte schneller abgewickelt werden, zudem war es auch an der Zeit die Geschwindigkeit im Land grundsätzlich zu erhöhen. Im Fernverkehr sollten daher ebenfalls neue Massstäbe geschaffen werden. Dabei sollten durchaus Werte erreicht werden, die sich im internationalen Vergleich zeigen konnten. Das Land der Eisenbahn sollte die passenden Lösungen bekommen und da sah man die Triebwagen als ideale Lösung an.

Die neuen Züge der Schweizerischen Bundesbahnen SBB sollten meist als Alleinfahrer sowohl im Schnell-, als auch im Regionalverkehr eingesetzt werden. Durch den Verzicht auf Anhängelasten wollte man spurtstarke Triebfahrzeuge. Besonders der Verkehr auf den neu mit Fahrleitung versehenen Nebenstrecken wollte man damit beleben. Zusätzlich wollte man aber auch Ausflüge mit den neuen Fahrzeugen anbieten können.

Ausflüge mit der Bahn wurden in diesen Jahren immer beliebter. Die Leute reisten einfach zum Vergnügen und nicht mehr aus der Notwendigkeit heraus. In Gruppen wurden Fahrten nach entfernten Teilen des Landes angetreten. Die Staatsbahn musste die Sonderzüge oft mit Lokomotive und einem, oder zwei Wagen führen, was natürlich unwirtschaftlich war. Die häufigen Richtungswechsel waren auch nicht leicht zu organisieren.

Wieder lohnt es sich, wenn wir kurz über die Grenzen und damit ins Ausland blicken. In Deutschland begannen die ersten Schienenomnibusse der Baureihe VT 135 Fahrt aufzunehmen.

Zwar entsprachen diese leichten mit Dieselmotor be-stückten Modelle noch nicht der später bekannten Bau-reihe VT 95, jedoch gerieten sie in den Fokus der Leute in Bern. Dort war man von den Fahrzeugen angetan, auch wenn sie nicht zur Schweiz passten.

Diese Triebwagen waren so ausgelegt worden, dass sie alleine, oder mit passenden Wagen verkehren konnten. Auf den Nebenstrecken des Landes reichten diese mo-dernen Lösungen durchaus.

Auch die Ce 2/4 der BLS-Gruppe passten dazu. Die Staatsbahnen der Schweiz hatten daher durchaus Muster für ihre neuen Fahrzeuge. Sie mussten eigentlich nur noch angepasst werden und fertig war das Fahrzeug der Zukunft.

Flinke leichte innovative Regionaltriebwagen sollten entstehen, auch wenn man damals in der Schweiz den Begriff «FLIRT» noch nicht kannte. Die zweiachsigen Modelle in Deutschland waren betrieblich nicht ausgereift und sie wurden mit einem Dieselmotor betrieben, was in der Schweiz auch noch nicht erfolgte. Gerade auf einigen Nebenstrecken, wo sich eine Fahrleitung nicht lohnen sollte, wären solche Modelle auch in der Schweiz möglich.

Da man aber den grössten Teil des Landes unter Fahrleitung hatte, sollten diese neuen Schienenomnibusse elektrisch betrieben werden. Zudem sollten sie etwas mehr Platz anbieten können und das Mitführen von zusätzlichen Wagen war nicht vorgesehen. Dank diesem Konzept sollte jeder Wendebahnhof seinen Schrecken verlieren. In wenigen Minuten konnte so wieder losgefahren werden und das Fahrzeug war optimal einsetzbar.

Die Lösung waren deshalb Triebwagen, die als Alleinfahrer verwendet werden konnten. So konnten die Sonderzüge mit speziellen Fahrwegen lukrative Fahrzeiten anbieten. Nur sollten es in der Schweiz nicht Schienenomnibusse sein, sondern man sprach von neuartigen Tramzügen. Diese sollten auch den Aufwand beim Personal verringern, denn bei den Tramzügen sollte nur noch der Lokführer anwesend sein und die Fahrscheine von ihm kontrolliert werden.

Bevor wir uns diesen besonderen Fahrzeugen zuwenden, muss gesagt werden, dass die Idee mit den Tramzügen ein so grosser Erfolg wurde, dass die Züge überrannt wurden. In der Folge kamen wieder die Lösungen mit Lokomotive und Wagen, jedoch auch der zweite Weltkrieg mit seinen Folgen für das Land, das sich mit allen Mitteln verteidigen wollte. Da waren flinke leichte innovative Regionaltriebwagen nicht gefragt.

 

 

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