Eigentlich war es klar. Nach 1930 sahen die Schweizerischen Bundesbahnen SBB die Zukunft im Personenverkehr mit leichten und schnellen Triebwagen. Diese sollten keine zusätzlichen Wagen mitführen. Um der Nachfrage gerecht zu werden, sollten die neuartigen Züge öfters verkehren. Man erhoffte sich so, dass die Anzahl der Reisenden eher zunehmen könnte, da man am Bahnhof nicht mehr lange auf den nächsten Zug warten musste.

Neben einfachen Triebwagen waren dazu auch mehrteilige Triebzüge vorgesehen. Die Geschichte dieses Triebzuges finden Sie an anderer Stelle. Das als Einheit ausgeführte Fahrzeug sollte mit der Bezeichnung Re 8/12 versehen werden.

Speziell dabei war eigentlich nur, dass es bis zu 150 km/h erreichen konnte. In diesem Artikel wollen wir uns jedoch den kleineren Einheiten zuwenden. Sie sollten landläufig unter der Bezeichnung Roter Pfeil zu grosser Bekanntheit kommen.

Lokomotiven wären nach diesem Konzept nur noch im Güterverkehr und auf besonders ausgelasteten Strecken eingesetzt worden. Jedoch war es mit neuen Fahrzeugen längst nicht getan, denn in diesem Fall hätte man sich auch mit verbesserten Modellen begnügen können.

So gesehen, sollten die neuen Fahrzeuge das bestehende Angebot ergänzen und dieses nicht ablösen. Das damals verwendet Schlagwort waren die «Tramzüge».

Die neuen Triebwagen sollten zum Führen dieser Tramzüge verwendet werden. Diese kurzen schnellen Züge sollten dichter fahren und so nicht so viele Sitzplätze anbieten. Strecken, bei denen die Nachfrage zu gross war, sollten mit dem Triebzug abgedeckt werden. Die anderen Abschnitte mit den kleinen Einheiten. Als Vorbild sah man die in den grossen Städten verkehrenden Strassenbahnen. Dort wurden ebenfalls kaum Wagen mitgeführt.

Auch die Kosten für das Personal wollte man senken, denn bei den Tramzügen sollte grundsätzlich auf den Zugführer verzichtet werden, der Lokführer war alleine und konnte den Zug nur bei einem alleine fahrenden Triebwagen überblicken. Zudem sollte der Lokführer auch den Verkauf und die Kontrolle der Fahrscheine übernehmen können. Ein Konzept, das wir heute von den meisten Buslinien ganz gut kennen und auch regelmässig nutzen.

Besonders die schwach besuchten Züge auf Neben-linien sollten dadurch attraktiver werden. Die Leute vom Lande sollten mit der Bahn in die Stadt fahren können.

Nur, waren diese Strecken noch lange nicht überall mit Fahrleitungen versehen worden. Daher definierte man den Antrieb der Fahrzeuge sehr offen, denn es wurde kaum Angaben zum Aufbau der Antriebsaus-rüstung gemacht. Doch sehen wir uns das Pflichten-heft an.

Wie bei jedem neuen Fahrzeug wurde ein Pflichten-heft erarbeitet, wobei diese kaum Informationen enthielt. Gesucht wurde ein einfacher Triebwagen, der sowohl mit Regionalzügen, als auch im Aus-flugsverkehr eingesetzt werden konnte.

Man wollte nicht viel Zeit mit kuppeln von zusätz-lichen Reisezugwagen verlieren. Daher sahen die Schweizerischen Bundesbahnen SBB ganz klar alleine fahrende Fahrzeuge vor. Doch sehen wir uns dieses Pflichtenheft etwas genauer an.

Es war klar, es sollten spezielle Fahrzeuge entstehen, denn ein alleine fahrender Triebwagen konnte nicht auf allen Strecken und bei allen Zügen verwendet werden. Die von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB beschriebenen Anforderungen umfassten daher eher den Ausflugsverkehr, als den Regionalverkehr auf stark ausgelasteten Strecken. Dazu waren andere Modelle vorgesehen, die jedoch auch nach diesem Prinzip gebaut wurden.

Mit den neuen Triebwagen sollten komfortable Fahrzeuge mit hohen Werten für die Reisenden geschaffen werden. Man erwartete so zum Beispiel, dass die steilen Einstiege der bisher eingesetzten Fahrzeuge nicht mehr vorhanden waren, die Leute sollten bequem ins Fahrzeug gelangen können. Nebeneffekt dieser Forderung war natürlich, dass der Wechsel der Fahrgäste schneller erfolgen konnte, weil diese nicht aufsteigen mussten.

Wir müssen bedenken, dass es damals durchaus üblich war, dass die Fahrzeuge steile Treppen besassen. Diese umfassten in der Regel vier Stufen und seitliche Handläufe. Ältere Fahrgäste hatten Probleme, diese zu bewältigen.

Es musste oft Hilfe gestellt werden. Das wiederum behinderte den Einstieg der anderen Fahrgäste, weil die schmalen Aufstiege nur für eine Person den notwendigen Platz boten. Der Zug musste daher oft warten.

Somit war klar, die Schweizerischen Bundesbahnen SBB wollten ein neues Fahrzeug, das nicht im herkömmlichen Stil aufgebaut werden konnte. So sollten neue Lösungen bei der Fertigung berücksichtigt werden. Dabei orientierte man sich bei den leichten Modellen, die in anderen Ländern und bei der BLS-Gruppe verwendet wurden. Das neue Fahrzeug sollte sich in diese Generation einfügen können und so neue Massstäbe setzen.

Überraschend waren aber die technischen Anforderungen. Die neuen Triebwagen sollten ein grosses Beschleunigungs- und Verzögerungsvermögen aufweisen. Dadurch sollten die Fahrzeiten massiv verkürzt werden, denn der Zug war schnell auf der erlaubten Geschwindigkeit und konnte diese länger fahren, bis er wieder abbremsen musste. Es wurde damit ein ausgesprochen flinkes Triebfahrzeug erwartet, das zu den geplanten Tramzügen passte.

Das Konzept mit den Tramzügen war mit den herkömmlichen Triebwagen nicht möglich, da deren Ausrüstung einfach nicht dafür ausgelegt war. Mit Lokomotiven hätten die erwarteten geringen Produktionskosten nicht angestrebt werden können. Es war daher klar ein Bedarf für diese alleine fahrenden Triebwagen vorgesehen. Noch war man weit vom heute im Regionalverkehr üblichen kondukteurlosen Betrieb entfernt.

Die Höchstgeschwindigkeit für die Triebwagen wurde mit 125 km/h angegeben. Damit sollte auch hier eine Steigerung erfolgen. Bisher erreichten die schnellsten Züge in der Schweiz mit der Baureihe Ae 3/6 I Werte von 110 km/h.

Die meisten Reisezüge erreichten jedoch lediglich 100 km/h. Die Marke von 125 km/h war 1930 ein Wert, der sich in Europa durchaus sehen lassen konnte. Die mei-sten Bahnen erreichten diese Werte und nur vereinzelt gab es schnellere Züge.

Ein weiterer Punkt war, dass diese Triebwagen auch die Kurven mit einer höheren Geschwindigkeit befahren konnten. Diese waren damals nicht durch die auf den Fahrgast wirkenden Fliehkräfte ausgelegt, sondern eine Folge der verwendeten Fahrwerke, die durchaus mehrere starre Achsen kannten. Damit sollten die häufig haltenden Tramzüge durchaus die Fahrzeiten der Schnellzüge erreichen können. Ein wichtiger Punkt des Konzeptes.

Die Triebwagen sollten grundsätzlich als Alleinfahrer verwendet werden. Wagen zur Verstärkung waren nicht vorgesehen und so verzichtete man sogar auf technische Einrichtungen um Wagen mitzunehmen. Somit wurde auf die herkömmlichen Zugvorrichtungen der UIC verzichtet. Vielmehr sollten nur Notpuffer und ein einfacher Zughaken erlauben einen defekten Triebwagen mit einem herkömmlichen Fahrzeug abzuschleppen.

Das war weit von den anderen Zügen entfernt und half das Gewicht zu reduzieren. Für die Tramzüge war ein geringes Gewicht sehr wichtig und daher überraschen solche Punkte eigentlich nicht. Hier wirkte sich sicherlich der in Deutschland verkehrende und beeindruckende Schienenzeppelin aus, denn auch dort wurde auf die normalen Zug- und Stossvorrichtungen verzichtet. In der Schweiz sollten einfach noch Reste vorhanden sein.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB erwarteten aber, dass mit den Triebwagen alle Strecken befahren werden können. Dabei stand sicherlich der Ausflugsverkehr über die Gott-hardstrecke im Vordergrund.

Man erwartete, dass diese Fahrten ins Tessin durchaus erfolgreich sein könn-ten, da mit den neuen Zügen schnelle Verbindungen entstehen konnten. Je-doch sorgte diese Strecke für einen weiteren Punkt im Pflichtenheft.

Da auch der Gotthard alleine befahren werden sollte, mussten die neuen Triebwagen mit einer elektrischen Bremse versehen werden. Wie diese aufzubauen war, wurde eigentlich nicht erwähnt.

Vielmehr wurde erwartet, dass diese eine gute Wirkung haben sollte. Sie sollte daher auch dazu verwendet werden, den Triebwagen zu verzö-gern.

Ein Punkt, der durchaus neu war, denn bisher waren solche Bremsen im Flachland kaum anzutreffen.

Vielmehr war im Pflichtenheft jedoch nicht erwähnt worden, denn die Fahrzeuge sollten sehr einfach aufgebaut werden und da wollte man der Industrie nicht zu sehr die Hände binden. Etwas, was sehr selten der Fall ist, denn in der Regel hatten Bahnen immer eine genaue Vorstellung, was sie für ein Fahrzeug wollten. Hier waren jedoch die Ideen der Konstrukteure gefragt und leicht sollten sie es trotzdem nicht haben.

Wichtige Punkte waren aber klar definiert, denn die grosse Beschleunigung zeigte zum Beispiel deutlich auf, dass man in Bern eine recht hohe Leistung erwartete und man wollte auch technische Neuerungen im Fahrzeug vorfinden, denn das Konzept der neuen Fahrzeuge wurde genaustens umschrieben. In welche Hülle das jedoch gepackt werden sollte, liess man offen. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB wollten einfach sehen, was angeboten wird.

Speziell war, dass im Pflichtenheft keine Angaben über die Anzahl der Triebachsen gemacht wurde. Daher fehlte auch die vollständige Typenangabe. Die Staatsbahnen wollten die neuen Triebwagen jedoch deutlich kennzeichnen, so dass die übliche Bezeichnung mit der Wagenklasse durch den Buchstaben L ergänzt wurde. Dieser sollte den Leichtriebwagen markieren. Somit ergab sich ein CL, das mit der Art des Antriebes ergänzt wurde.

Von den eingereichten Ideen entschieden sich die Schweizerischen Bundesbahnen SBB für ein Angebot eines Konsortiums. Für den mechanischen Teil der Triebwagen war die in Winterthur ansässige schweizerische Lokomotiven- und Maschinenfabrik SLM verant-wortlich.

Dieses sah vor, den Bereich mit den Fahrgästen zwischen die Fahrwerke zu verschieben. Dadurch konnte dieser Teil des Fahrzeuges deutlich abgesenkt werden.

Die Staatsbahnen bestellten insgesamt vier Probewagen. Diese Prototypen teilten sich in je zwei Fahrzeuge auf. Zwei Triebwagen sollten über eine elektrische Ausrüstung (CLe 2/4) verfügen und zwei Modelle sollten mit einem Dieselmotor der SLM ausgerüstet werden. Bezeichnet wurden diese beiden Fahrzeuge als CLm 2/4. Da sie mechanisch nahe verwandt sind, werden diese im folgenden Artikel ebenfalls vorgestellt werden.

Die beiden Triebwagen CLm 2/4 waren für Nebenstrecken gedacht, die noch nicht mit einer Fahrleitung versehen wurden. Auch diese sollten von den neuen Tramzügen profitieren können. Bei vielen Strecken war diese Lösung oft noch die letzte Hoffnung um noch einen Betrieb zu erhalten. Die Produktion mit Dampflokomotiven, die mit Lokführer und Heizer besetzt wurden, war einfach zu aufwendig geworden. Mit den neuen Triebwagen sollte wieder frischer Wind vorherrschen.

Die elektrische Ausrüstung für die CLe 2/4 stammte von den Firmen Brown Boveri und Co BBC, Maschinenfabrik Oerlikon MFO und die Société Anonym des Ateliers de Sécheron SAAS. Die Endmontage der Triebwagen erfolgte in Münchenstein und somit bei der BBC. Die anderen beiden Firmen lieferten jedoch Komponenten, wie die elektrische Widerstandsbremse, welche von der SAAS entwickelt wurde. Sie hatte eine deutliche bessere Leistung.

Obwohl diese drei Elektriker damals durchaus eigenständige Projekte an die Schweizerischen Bun-desbahnen SBB lieferten, kam es bei diesen Fahr-zeugen zu dieser Zusammenarbeit.

Um ein möglichst gutes Ergebnis zu erhalten, sollte von jeder Firma das beste Produkt eingebaut werden. Das galt für die elektrische Bremse, da die bewährte Nutzstrombremse der MFO damals schlicht eine zu geringe Bremskraft erzeugen konnte.

Die bestellten elektrischen Triebwagen sollten die Bezeichnung CLe 2/4 mit den Betriebsnummern 201 und 202 erhalten. Die beiden mit einem Dieselmotor ausgerüsteten Modelle bekamen hingegen die Be-zeichnung CLm 2/4 und die Betriebsnummern 101 und 102.

So sollten die Triebwagen von den anderen Baureihen anhand der Bezeichnung leicht erkannt werden. Wobei da auch die dreistelligen Nummern halfen.

Die beiden elektrischen Triebwagen kamen im Frühjahr 1935 zur Auslieferung. Für die Modelle mit Dieselmotor dauerte die Entwicklung etwas länger, so dass sie erst im Januar 1936 ausgeliefert wurden. Jedoch stand bei der Auslieferung bereits fest, dass von der elektrischen Variante eine erste kleine Serie bestellt werden sollte. Bei der Lösung mit Dieselmotor sollte hingegen keine weitere Bestellung erfolgen, da auch Nebenstrecken mit Fahrleitung versehen wurden.

Ebenfalls 1936 kamen die Triebwagen mit den Nummern 203 bis 206 in Betrieb. Sie wurden ebenfalls bei der BBC in Münchenstein gefertigt und entsprachen den beiden Mustern. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten daher acht Fahrzeuge, die allgemein als Rote Pfeile bezeichnet wurden. Sie sollten während der Woche mit Tramzügen verkehren und am Wochenende den Ausflugsverkehr in der Schweiz übernehmen.

Diese kleine Serie sollte ausreichen um den erwarteten Verkehr zu bewältigen. Dabei erwartete man bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB sogar schon, dass am Wochenende mehr Züge benötigt werden könnten. Daher wurde beschlossen, dass noch ein weiteres Fahrzeug der elektrischen Version beschafft werden sollte. So konnte man der Nachfrage im Ausflugsverkehr gerecht werden, denn das Geschäft entwickelte sich erfreulich.

Speziell an diesem letzten Fahrzeug war nicht nur die Tatsache, dass es nur noch von den Firmen MFO und SAAS gebaut wurde, sondern, dass man nicht erkennen konnte, dass es zur Serie gehörte, denn bereits 1938 hatten die Triebwagen CLe 2/4 eine neue Bezeichnung bekommen und so wurde das letzte Fahrzeug dieser Serie als Re 2/4 mit der Nummer 207 ausgeliefert. Technisch passte es jedoch zu den anderen Fahrzeugen.