Der Bereich für die Fahrgäste wurde zwischen den Drehgestellen angeordnet. Diese Lösung hatte mehrere Vorteile. So konnte ein tiefer Fussboden erreicht werden und die Schaltgeräusche der elektrischen Ausrüstung, beziehungsweise des Dieselmotors, hörte man nicht so gut. Der letzte Punkt trug viel zum angenehmen Reisegefühl bei und das sollten die Reisenden auch bekommen, wenn sie im Alltag einen Ausflugszug bestiegen.

Um in das Fahrzeug zu gelangen, musste eine der vier Türen benutzt werden. Diese beschränkten das Abteil für die Fahrgäste. Doch boten diese Einstiegstüren für den Fahrgast viele Neuerung, die wir uns ansehen müssen.

So fehlte schlicht eine Türfalle, die gedrückt werden konnte. Man musste daher eine andere Lösung für die Öffnung suchen. Diese fand man, indem man schlicht verhinderte, dass die Türen von den Leuten geöffnet werden konnten.

Die geschlossenen Türen boten sich dem Reisenden geteilt an. Die zwei vorhan-denen Türflügel hatten je ein längliches Fenster erhalten. Dieses diente der Ausleuchtung des Bereiches zwischen den Einstiegstüren.

Eine Möglichkeit diese Fenster zu öffnen, gab es jedoch nicht, da so die Funktion beeinträchtigt worden wäre. Das Türblatt war in einem silbernen Farbton ge-halten, was eine Folge des eloxierten Aluminiums war.

Geöffnet und geschlossen wurden diese Einstiegstüren mit Druckluft und durch die Steuerung des Fahrzeuges. Diese verhinderte zudem, dass die Türe während der Fahrt manuell geöffnet werden konnte.

Jedoch musste das Bedienpersonal auch ohne die Steuerung in das Fahrzeug gelangen. Aus diesem Grund wurde der Zylinder entlüftet und die Türe konnte manuell leicht aufgestossen und wieder zugeschoben werden.

Wurde die Türe durch das Bedienpersonal geöffnet und klappte sie zusammen. Das heisst, die beiden vorhandenen Elemente wurden übereinander geschoben und zur Seite weggefahren.

Dabei war diese Lösung eine Neuheit, die es in der Schweiz bisher so noch nicht gab. Das erfolgte mit Hilfe der Druckluft. Jedoch konnten die Flügel auch manuell verschoben werden. In diesem Fall musste der Triebwagen remisiert sein.

Während sich diese Schiebetüre öffnete, wurde unter derselben ein Schiebetritt ausgefahren. Diesen bezeichnete man damals als «Hülfstritt». So sollte die Lücke zum Bahnsteig verringert werden und sofern dieser nicht vorhanden war, eine Stufe zum Einstieg angeboten werden. Eine Beschränkung, die verhinderte, dass dieser ein Hindernis traf, war jedoch nicht vorhanden. Der Schiebetritt war draussen oder drinnen und mehr nicht.

Da nun durch die offene Türe der Zugang zum Innenraum frei wird, müssen wir uns kurz ein paar Gedanken zum Einstieg der Fahrgäste machen. Die bisher steilen und nur schwer begehbaren Treppen waren hier nicht vorhanden. Das sollte bei den Tramzügen dafür sorgen, dass der Wechsel bei den Fahrgästen deutlich schneller erfolgen konnte. Eine bis zwei Stufen waren auch für ältere Leute und Kinder kein Problem.

Der Fussboden der Abteile wurde deutlich gesenkt und hatte eine Höhe über der Oberkante der Schie-ne von lediglich 720 mm erhalten. Ein für damalige Zeiten ausgesprochen tiefer Wert, der nicht so schnell unterboten werden sollte.

Damit Sie sich das vorstellen können, machen wir einen Vergleich. Alle anderen damals eingesetzten Reisezugwagen hatten den Fussboden rund einen halben Meter weiter oben.

Damit war es den Reisenden möglich das Fahrzeug ab einem damals üblichen Bahnsteig mit zwei Stu-fen zu betreten. Dabei bot der Hülfstritt die ent-sprechende Stufe an.

Es war daher noch kein ebenerdiger Zugang mög-lich, denn dazu waren die damaligen Bahnsteige schlicht noch zu tief ausgelegt worden. In Bahnhöfen ohne Bahnsteig war der Zustieg etwas mühsamer, aber dann konnten die seitlichen Griffstangen benutzt werden.

Durch die offene Einstiegstüre gelangte man auf die zwischen den Türen angeordnete Plattform. Dort konnte man sich dem Abteil zuwenden, was mit einer Türe, die in der dortigen Trennwand vorhanden war, erfolgte. Jedoch konnte man sich auch dem Führerstand zuwenden und das war deutlich einfacher, denn in diesen Bereich gelangte der Reisende, ohne dass er sich bemühen musste, denn es gab schlicht keine Abgrenzung.

Lediglich hinter dem Lokführer zog man eine verglaste Wand hoch. Damit war er vor den Fahrgästen geschützt und wurde nicht plötzlich in den Rücken gestossen.

Ein Vorhang verhinderte bei Dunkelheit, dass das Licht von der Plattform dahinter blendete und in der Nacht in der Scheibe die Fahrgäste und nicht die Signale zu sehen waren.

Doch das war auch schon alles, was der Lokführer für seine Privatsphäre beanspruchen konnte.

Der geräumig gestaltete Führerraum war den meisten Leuten zugänglich und das wurde auch so gewünscht. Jedoch wollte man dabei nicht, dass sich die Leute während der Fahrt hier aufhielten und die Fahrt über die Strecke genossen.

Vielmehr sollten sie diesen Bereich aufsuchen, um dem Lokführer den am Bahnhof erworbenen Fahrschein zu zeigen. Gerade bei den Tramzügen war das bekanntlich dem Lokführer übertragen worden.

Wie die Idee mit den Tramzügen letztlich umgesetzt wurde, erfahren Sie in dem Kapitel «Betriebseinsatz». Dort erfahren Sie auch, wie leer dieser Bereich während der Fahrt mit einem der Triebwagen war. Bekanntlich wird ein Weg genutzt, so lange keine Abschrankung verhindert, dass man dorthin gelangen kann. Diese war hier nicht vorhanden und so kann angenommen werden, dass man so zum «Schwatz» mit dem Lokführer nach vorne ging.

Auf jeden Fall, damit es der Reisende dabei nicht unbequem hatte, war neben dem Lokführer eine Sitzbank eingebaut worden, diese gab es auch hinter der Rückwand, so dass in diesem Bereich eine Hand voll Leute einen Sitzplatz fand. Jedoch war der Bereich offen und bei jedem Halt von Publikum bevölkert. Lange Fahrten machte auf diesen Plätzen vermutlich niemand. Gut, der Lokführer, aber der hatte immerhin eine Glaswand.

Da wir die Plattform beim Führerstand eins benutzt haben und eigentlich den Bereich für die Fahrgäste ansehen wollen, gehen wir den offiziellen Weg. Nachdem unser Fahrschein durch den Lokführer entwertet wurde, streben wir dem Abteil zu.

Dieses erreichte man durch eine weitere manuell zu betätigende Schiebetüre. Wurde diese geöffnet konnte man in das erste Abteil des Triebwagens blicken und das war eigentlich ganz passabel aufgebaut worden.

Der sich dem Fahrgast öffnende Raum war mit einem freundlichen Boden, den gelben Seitenwänden und der weissen Decke sehr hell gestaltet worden. Dieser Effekt wurde insbesondere bei Tag durch die grossen Fenster unterstützt.

Der dadurch sehr helle Fahrgastraum war für die dritte Wagenklasse ausgelegt worden. Vorbei waren diese dunk-len furchteinflössenden Abteile der alten Wagen. Mit diesen Triebwagen zog auch hier etwas Komfort ein.

Somit bot dieses für die dritte Wagenklasse nicht den Komfort, der üblich war und das sollte sich auch bei den Sitzbänken deutlich zeigen. Im ersten Abteil waren davon drei Reihen aufgestellt worden. Dabei wurden die Sitzbänke durch den mittig verlaufenden Durchgang getrennt ausgeführt. Eine Anordnung, die es so in dieser Wagenklasse schlicht noch nicht gegeben hatte, denn üblich war hier eine seitliche Verschiebung.

Diese seitliche Verschiebung rührte daher, dass sich in einer Reihe fünf Leute niederlassen mussten. Hier waren es wie in der zweiten Wagenklasse nur noch vier. Damit hatten die Reisenden seitlich mehr Platz und sie konnten bequem auf den mit braunem Kunstleder bezogenen Polster sitzen.

Sie haben richtig gelesen, die Sitze der dritten Wagen-klasse waren mit Polster versehen worden und das galt auch für die Rückenlehne.

Lediglich im Bereich der Füsse bleib es weiterhin aus-gesprochen eng. Der Platz zwischen den beiden Sitz-bänken betrug 455 mm, was sogar unter den nor-malen Wagen der dritten Wagenklasse lag.

Ein Manko, dass den Reisenden jedoch nicht auffiel, denn die Gepäcknetze entlang der Seitenwand führten zu einem sehr offenen Raum, der nicht als besonders einengend empfunden wurde. Die Fahrgäste waren daher vom Abteil angetan.

Die drei Reihen des ersten Abteils boten 24 Reisenden einen Sitzplatz an. Die hier an der Wand montierten Aschenbecher erlaubten es den Rauchern ihrem Genuss auch während der Fahrt nachzukommen.

Das war auch gleich der einzige Unterschied zum zweiten Abteil, das den Reisenden vorbehalten war, die nicht rauchten.

Somit gab es in den beiden Abteilen lediglich 48 Sitz-plätze. Doch noch sind wir nicht am Ende des Be-reiches angelangt.

Eine Trennwand grenzte das Abteil der Raucher von dem der Nichtraucher ab. Diese Wand war mit einer Pendeltüre versehen worden, so dass man zwischen den Abteilen wechseln konnte. Da hier viel Glas verwendet wurde, war der Bereich ausgesprochen übersichtlich. Insbesondere bei guter Auslastung konnte sich der Reisende den Überblick durch das Fahrzeug erlauben. So gab es vielleicht noch einen Platz im Abteil nebenan.

Mit der dritten Wand wurde das Abteil der Nichtraucher vom nächsten Bereich abgetrennt. Hier war wieder die Schiebetüre vorhanden und hinter dieser bot sich jedoch ein zur vorderen Seite veränderter Blick. Wer durch die Türe trat erkannte links eine Wand und rechts ein offener Bereich mit Klappsitzen. Diese Zone war für Reisende vorgesehen, die stehen wollten, weil es keinen Platz mehr im Zug gab. Jedoch fand hier auch sperriges Gepäck einen Platz.

Mit den Sitzplätzen im Führerstand und den Stehplätzen in den Vorräumen ergab das für das Fahrzeug insgesamt 70 Reisende. Dabei überraschen sicherlich die vielen Stehplätze. Jedoch waren diese dem Betrieb mit Tramzügen geschuldet, wo oft kurze Reisewege vorhanden waren. Wurde der Triebwagen im Ausflugsverkehr eingesetzt, wurden lediglich die Sitzplätze verkauft. Daher waren die Gruppen nicht grösser als 48 Personen.

Es bleibt eigentlich nur noch der Bereich, von dem wir bisher nur eine Wand gesehen haben. Auf der Seite des Führerstandes zwei und der dort vorhandenen identischen Plattform war die Türe zum Raum vorhanden.

Diese Kabine war das WC, bei welchem der Reisende nach Mög-lichkeit keine fremden Blicke wünscht. Daher wurde das Fenster in diesem Bereich mit weisser Farbe gestrichen. Somit war hier nur dezentes Licht vorhanden.

Es war eine grosszügig gestaltete Kabine, die neben dem WC auch ein Waschbecken anbot. Viel mehr Komfort war hier jedoch nicht zu erwarten, auch hier kam ein WC der Marke freier Blick auf das Schotterbett zum Einbau.

Diese einfachen Anlagen waren über Jahre üblich und nur schon das Waschbecken war ein Fortschritt der neuen Triebwagen. Gerade bei den Wagen der dritten Wagenklasse war es scheinbar nicht üblich, sich die Hände zu waschen.

Wobei hier wegen dem tiefen Fussboden die Schienen bedrohlich nahe am Ablauf vorbei zogen. Es war daher nicht empfehl-enswert, nachzusehen, ob das Geschäft das Schotterbett erreicht hatte.

Nah gut, man konnte es versuchen, aber dann war es vermutlich schon weg. Alles in allem kann aber gesagt werden, dass diese Triebwagen fortschrittlich aufgebaut waren und die Reisenden von dem Komfort überrascht waren.

Dazu trugen auch die Ausleuchtung und die Heizung bei. Diese waren hier auch nach den neusten Erkenntnissen aufgebaut worden.

All das sollte eine neue Generation von Fahrzeugen einläuten, auch wenn die nächste grössere Serie von Wagen nicht an den Komfort dieser Triebwagen kommen sollten. Die Triebwagen CLe 2/4 und CLm 2/4 waren daher ganz klar auf den Verkehr mit Ausflugszügen ausgelegt worden und dort war ein etwas besserer Komfort angebracht.

Auch wenn es nicht erwähnt wurde, in diesem Bereich unterschieden sich die elektrischen Triebwagen nicht vom Modell mit Dieselmotor. Das ändert sich nun bei der Ausrüstung für den Fahrantrieb und die Versorgung der Komforteinrichtungen, denn diese Bereiche waren grundlegend unterschiedlich aufgebaut worden. Daher wenden wir uns zuerst dem Modell mit Dieselmotor zu. Sofern Sie sich nur die elektrische Variante ansehen wollen, dann klicken Sie HIER.