Da an den Leichttriebwagen keine Wagen angehängt werden sollten, konnte für die Nebenbetriebe eine andere Lösung gewählt werden. Wie so oft, wenn der Besteller den Konstrukteuren freie Hand bietet, passieren überraschende Dinge und das war auch hier so, denn es gab eigentlich gar keine Nebenbetriebe. Trotzdem mussten die Abteile geheizt werden. Ein Punkt, der damals immer wieder mit Widerständen gelöst wurde.

Bei den Triebwagen wurde jedoch eine Warmluftheiz-ung eingebaut. Das war eine echte Neuheit. Sie sollte zudem erst wieder mit den Einheitswagen bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB verwendet wer-den.

Daher lohnt es sich, wenn wir diese Heizung etwas genauer ansehen und es mag Sie überraschen, aber in diesem Punkt unterschieden sich die elektrischen Modelle nur in wenigen Punkten von der Variante mit Dieselmotor.

Die von ausserhalb des Fahrzeuges bezogene Luft wur-de mit einem Ventilator in Bewegung versetzt und durch Kanäle im Bereich des Fussbodens in den Fahr-gastraum geblasen.

Damit dieser Fahrgastraum im Winter geheizt werden konnte, musste man also schlicht die Luft erwärmen und da lag der Unterschied zwischen den beiden Varianten.

Daher sehen wir uns die Lösung für die Erwärmung der Luft getrennt an und wir beginnen mit dem Diesel-triebwagen.

Erwärmt wurde die vom Ventilator angesogene Luft über einen Wärmetauscher mit einem Brenner. Dabei wurde mit dem Gasöl aus dem Tank für den Dieselmotor gearbeitet und dieses als Heizöl benutzt. Das ging ohne grosse Probleme, da das Heizöl extraleicht Diesel entsprach. Einzig die Steuern machten daraus den grossen Unterschied. Deshalb war es eine teure Einrichtung, die aber einen zweiten Behälter verhinderte.

Im Abgaskamin des Brenners befand sich ein Thermostat, der beim Auslöschen der Flamme den Brennermotor automatisch abstellte und so zu verhindern hatte, dass nicht verbranntes Dieselöl in den Wärmetauscher gelangen konnte. Hätte sich dort Treibstoff gesammelt, wäre dieser beim nächsten Zünden der Heizung durch eine Explosion mit einem lauten Knall verbrannt und hätte zu ungewollten Belästigungen der Reisenden geführt.

Bei der elektrischen Variante konnte man das Problem einfacher lösen. Hier wurde die Luft mit einem von den Hilfsbetrieben versorgten Widerstand erwärmt. Da sich wegen der Lüftung auf diesem Widerstand jedoch kein Staub sammeln konnte, fiel in Fahrgastraum auch der stinkige Geruch weg. Warum dem so war, erfahren wir gleich bei der Regelung der Warmluftheizung, die bei den Modellen mit Brenner auf die identische Weise gelöst wurde.

So gelangte die erwärmte Luft durch die zur Reduktion des Gewichtes aus Aluminium gefertigten Kanäle in den Fahrgastraum und wurde dort im Bereich des Fussbodens entlassen. Durch die Thermik stieg sie dann zur Decke hoch. Dabei war der grosse Vorteil, dass der Raum durch diese Lösung gleichmässiger erwärmt wurde. Eine deutliche Steigerung des Komforts, der aber mit einem leicht höheren Gewicht gekauft werden musste.

Die an der Decke montierten Lüfter hatten daher lediglich die Aufgabe, die Luft aus dem Fahrgastraum wieder zu entlassen. So wurde verhindert, dass im Fahrzeug ein zu grosser Überdruck entstanden wäre, der bei den Türen pfeifende Geräusche erzeugte.

Bei den Modellen mit Dieselmotor wurde so zudem verhindert, dass Abgase in den Fahrgastraum gelangen konnten. Daher war der Komfort bei beiden Varianten identisch.

Die Regelung der Wärme im Fahrgastraum funktionierte mit Thermostaten. Dieser konnten so eingestellt werden, dass eine bestimmte Temperatur ein-gehalten wurde. Es entstand so ein angenehm warmer Innenraum.

Jedoch bot diese Lösung auch im Sommer Vorteile. Während dieser Zeit wurden die Wagen durch die Sonne sehr heiss und die Leute mussten die Fenster des Personenabteils öffnen, was den Komfort reduzierte. Hier sollte das nicht passieren.

So konnte die Lüftung der Triebwagen auch im Sommer betrieben werden. Der Thermostat verhinderte, dass nun der Brenner, oder der Widerstand aktiviert wurde. Damit gelangte die kühlere Aussenluft in den Fahrgastraum. Jedoch funktionierten dort die thermischen Effekte nicht mehr so gut. Jedoch sorgten nun die Deckenlüfter dafür, dass die warme Luft verdrängt wurde. Es fand zwar eine Kühlung statt, die aber nicht sonderlich gut war.

Obwohl die Fahrzeuge keine Klimaanlage besassen, waren sie zu jeder Jahreszeit deutlich besser, als die damals bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB verwendeten Reisezugwagen der zweiten Wagenklasse. Jedoch war der Aufwand sehr gross. So kam es, dass erst wieder mit den Einheitswagen auf dieses Prinzip gesetzt wurde. Die Triebwagen CLe 2/4 und CLm 2/4 waren daher ihrer Zeit weit voraus, was ebenfalls dem Einsatz mit Ausflugszügen zu verdanken war.

Damit können wir zu den Hilfsbetrieben wechseln und da beginnen wir mit den elektrischen Triebwagen. Wobei das kein sonderliches Problem ergibt, denn bei den Modellen mit Dieselmotor gab es schlicht keine Hilfsbetriebe. Die dort benötigten Verbraucher der elektrischen Modelle wurden auf andere Weise mit Energie versorgt und diese finden wir erst wieder bei der Steuerung des Fahrzeuges. Doch nun zu den Hilfsbetrieben.

Versorgt wurden die Hilfsbetriebe der elektrischen Triebwagen, wie bei anderen Baureihen ab dem Transformator. Dazu wurde eine eigene Anzapfung vorgesehen, die mit einer Spannung von 220 Volt arbeitete. Damit entsprach diese den anderen Baureihen, was gewisse Möglichkeiten ergab. So war auch hier der Depotumschalter vorhanden. Dieser diente dazu, dass die Hilfsbetriebe auf eine externe Energiequelle umgestellt werden konnten.

Um das Fahrzeug anzuschliessen, war eine entsprechende Steckdose vorhanden. Jedoch konnte diese hier nicht aussen unter dem Kasten montiert werden, da dazu schlicht der Platz fehlte. Daher entschloss man sich dazu, den Stecker nur einmal vorzusehen und diesen im Fahrzeug beim entsprechenden Umschalter zu montieren. Daher musste im Unterhalt das schwere Kabel mühsam in das Fahrzeug geschleppt werden.

Beim Triebwagen CLe 2/4 wurden erstaunlich wenige Hilfsbetriebe verwendet. Das hatte auch Auswirkungen auf deren Leistung. Diese wurde auch hier durch eine einfache Sicherung auf einen bestimmen Wert beschränkt. Dabei wurde jedoch der Depotstrom nicht über diese Schmelzsicherung geführt. Das war nötig, wenn man einen Defekt suchen wollte. Dabei dauernd die Sicherung zu ersetzen ist bekanntlich nicht zweckmässig.

Einer der wichtigsten Verbraucher, die an den Hilfsbetrieben abgeschlossen, waren die Ventilatoren. Das galt nahezu für sämtliche Baureihen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB, aber nicht für diese Modelle. Der Verzicht war dabei eine direkte Folge des extremen Leichtbaus gewesen, denn eine vollwertige Ventilation hatte ein ansehnliches Gewicht. Dieses wollte man hier sparen und so suchten die Hersteller andere Lösungen.

Der Transformator war weder mit einer Pumpe, noch mit einem Ölkühler versehen worden. Das hatte zur Folge, dass auch kein Ventilator für diesen benötigt wurde. Daher reichte die Kühlung mit dem Fahrtwind aus. Dazu dienten die seitlichen Gitter bei den beiden Vorbauten. Durch deren Anordnung wurde der Fahrtwind immer in ausreichender Menge in den Aufbau gedrückt. Somit war es ein passives System vorhanden.

Das galt zum Beispiel auch für den Dieselmotor bei der Reihe CLm 2/4, so dass auch dort kein Lüfter an den Hilfsbetrieben benötigt wurden.

Dabei wurde hier, wie wir schon wissen der Kühler hinter dem Gitter in der Front eingebaut. Bei hoher Geschwindigkeit war daher durchaus eine intensive Lüftung vorhanden. So konnte auf eine Ventilation verzichtet werden. Somit bleiben nur noch die elektrischen Fahrmotoren übrig.

Weil die elektrischen Motoren schwer sind, wurden sie ja im hinteren Drehgestell eingebaut. Damit war dort durchaus genug Platz vorhanden um eine Ventilation einzubauen. Nötig war diese, weil die Motoren zur Reduktion des Gewichtes zu schwach dimensioniert wurden.

Da jedoch eine Lösung mit Ventilatoren wegen der leichten Bau-weise nicht möglich war, wurde für die Motoren eine andere Lösung für die Kühlung gesucht.

Man verwendete eigenventilierte Fahrmotoren. An deren Rotor-welle wurde einfach ein Lüfterrad montiert. Dadurch wurde Luft aus dem Vorbau durch den Motor gedrückt.

Wobei es bei der anderen Richtung dazu kam, dass die Strömung im Motor änderte. Eine passable Lösung, die jedoch bei geringen Geschwindigkeiten nicht optimal arbeitete. Da der Triebwagen jedoch schnell an Geschwindigkeit gewinnen sollte, sah man das nicht als Problem an.

Neu war eigentlich nur die Heizung, die von den Hilfsbetrieben versorgt wurde. Dabei wurde der Widerstand an der Lüftung angeschlossen. Zudem wurden die in den beiden Führerständen benötigten Heizung versorgt. Wobei hier natürlich der Raum mit der normalen Abteilheizung versorgt wurde. Trotzdem gab es hier Heizungen, wie jene für die Frontscheiben und für die zusätzlichen Heizmöglichkeiten des Lokführer, wie zum Beispiel die Bodenplatte.

Da es bei den Modellen mit Dieselmotor keine Hilfsbetriebe gab, mussten dort diese Heizungen anders versorgt wer-den. Dazu nutzte man die auf dem Fahrzeug benötigten Batterien.

Jedoch gab es bei den elektrischen Modellen eine Anzei-ge, die von den Hilfsbetrieben versorgt wurde. Das war die Anzeige der Spannung in der Fahrleitung. Eine Infor-mation, die beim Modell mit Dieselmotor schlicht nicht benötigt wurde, da es dort keine Fahrleitung gab.

Druckluft wurde bei allen Fahrzeugen benötigt und dazu war ein Kompressor verbaut worden. Dieser wurde, wie es zu erwarten war, bei den elektrischen Modellen an den Hilfsbetrieben angeschlossen.

Eine durchaus bewährte Lösung, die jedoch bei der ther-mischen Version nicht umgesetzt wurde. Dort wurde we-gen den fehlenden Hilfsbetrieben der Motor für den Kom-pressor direkt an der Batterie des Fahrzeuges angeschlos-sen.

Ein wichtiger Punkt eines Fahrzeuges war die Batterielad-ung. Die Batterien mussten während dem Betrieb geladen werden, da nur so ein ungehinderter Betrieb möglich war. Dazu wurde beim elektrischen Modell eine einfache Umformergruppe verbaut. Diese war über die Hilfsbetriebe angeschlossen worden und erzeugte die zur Ladung benötigte Spannung. Ein wichtiger Punkt der natürlich auch für das Modell mit Dieselmotor galt.

Da bei den Modellen mit Dieselmotor keine Hilfsbetriebe vorhanden waren, wurde dort für die Batterieladung eine andere Lösung gesucht. Diese wurde nicht am Dieselmotor angeschlossen und so lohnt es sich, wenn wir etwas genauer hinsehen. Dazu müssen wir jedoch ins Kapitel mit der Steuerung wechseln. Jedoch hatte diese Lösung für die Triebwagen auch Auswirkungen, die nicht nur positiv waren. Diese müssen wir uns schnell ansehen.

Um das Gewicht der Fahrzeuge deutlich zu senken, wurde gespart, wo es nur ging. Dazu gehörte zum Beispiel, dass auf eine doppelte Ausrüstung von gewissen Bereichen verzichtet wurde.

Die einzigen Bauteile der Traktionsausrüstung, die wirklich doppelt ausgeführt wurden, waren die Fahrmotoren bei der elektrischen Variante. Da diese jedoch in Reihe geschaltet wurden, konnten sie als ein Bauteil angesehen werden.

Fiel nur ein Teil der elektrischen Ausrüstung aus, ging nichts mehr. Das galt auch für den CLm 2/4, denn auch dort war nur ein Dieselmotor vorhanden und der trieb das Fahrzeug erst noch mechanisch an. Sie sehen, dass hier wirklich gespart wurde, wo es nur ging. Ausser der Spurweite hatten diese Triebwagen kaum etwas mit anderen Baureihen gemeinsam. Ein Punkt, der aber im Pflichtenheft so vorgesehen war und daher auch korrekt umgesetzt wurde.

Dabei dürfen wir nicht vergessen, dass mit den damaligen Methoden ein elektrischer Triebwagen mit 40 Tonnen nur schwer zu verwirklichen war. Die Achslasten lagen bei diesem Fahrzeug bei rund 10 Tonnen. Selbst der heutige Leichtbau, erreicht diese Werte bei weitem nicht mehr. Wir können daher feststellen, dass die Triebwagen CLe 2/4 und CLm 2/4 wirklich ihrer Zeit weit voraus waren und das sollte auch die Steuerung derselben zeigen.