Das Grundkonzept des Fahrzeuges sah vor, den Fussboden zu senken. Dazu musste man jedoch von den bisherigen Merkmalen bei der Konstruktion abstand nehmen. Mit den bisher verwendeten genieten Rahmen und dem darunter angebrachten Sprengwerk konnte der tiefe Boden schlicht nicht umgesetzt werden. Zudem mussten die Laufwerke nach aussen verschoben werden. Der Fahrgastbereich schwebte schon fast wie eine Sänfte.

Durch die verlangte Reduktion beim Gewicht, mussten auch die konstruktiven Merkmale überdacht werden. Die Lösung fand man dabei nicht im Bereich der Eisenbahnen, sondern bei den neusten Reisebussen. Diese waren leicht aufgebaut worden. Trotzdem entstanden kräftige Konstruktionen. Im Bereich der Eisenbahn mussten nur ein paar Anpassungen vorgenommen werden. Die erhoffte Reduktion beim Gewicht konnte umgesetzt werden.

An der Stelle eines vollwertigen Rahmens wurde nun ein neuartiger Aufbau gewählt, der als Chassis bezeichnet werden sollte. Diese Konstruktion bestand aus leichten Stahlprofilen. Vorbei war es mit den schweren Platten, die bei einem üblichen Rahmen verwendet wurden. Speziell war, dass dieser Rahmen das Fahrzeug alleine nicht tragen konnte. Völlig ausgeschlossen war sogar, dass Zugkräfte übertragen werden sollten.

Um den notwendigen Platz für die beiden Drehgestelle zu erhalten, wurden an den beiden Enden des eigentlichen Fahrzeuges gekröpfte Träger verwendet. Durch die Tatsache, dass die einzelnen Bauteile nicht mehr mit Nieten verbunden wurden, konnte viel Gewicht eingespart werden. Jedoch konnten mit dieser neuartigen Schweisstechnik auch punktuelle Verstärkungen verwirklicht werden. Ein optimaler Rahmen entstand somit.

Dieses Stahlgerippe wurde schliesslich mit den seitlichen Wandblechen des Kastens fest verbunden. Diese Wandbleche wurden mit dem Chassis verschweisst und konnten daher nicht mehr gelöst werden. Dadurch wurde jedoch der Rahmen so versteift, dass er das Fahrzeug tragen konnte. Wir haben bei diesen speziellen Fahrzeugen bereits erste Merkmale der später bei Lokomotiven verwendeten selbsttragenden Kasten erhalten.

Diese Bauweise kannte man vom Bau der Reisebusse und sie kam auch bei anderen Strassenfahrzeugen zur Anwendung. Neu war nur, dass diese Lösung auch bei einem Fahrzeug der Schiene angewendet wurde.

Jedoch war es nur so möglich, den von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB geforderten leichten Triebwagen zu bauen. Durch die Erfahrung der Strasse wussten die Konstrukteure zudem, dass die Lösung ideal war.

Welchen Schritt man beim Bau von Fahrzeugen für die Eisenbahn machte, zeigt nur schon die Tatsache, dass wenig später mit den Leichtstahlwagen der Durchbruch erfolgte. Lokomotiven, wie die Reihe Re 4/4 konnten so mit dem neuartigen Kasten versehen und so deutlich leichter gebaut werden. Jedoch ging man bei den Triebwagen CLe 2/4 und CLm 2/4 noch einen Schritt weiter, denn auch das Material wurde überdacht.

Nur bei den stark beanspruchten und tragenden Bauteilen verwendete man den schweren aber sehr stabilen Stahl. Bei wenig beanspruchten Teilen, verwendete man jedoch das leichtere Aluminium. Dabei nutzte man auch die Tatsache, dass dieser leichte Werkstoff auch gute Fliesseigenschaften hatte. So konnten Teile gezogen werden, was runde und geschwungene Formen erlaubte. Ein Vorgang, der mit Stahl nicht möglich gewesen wäre.

So konnte das Gewicht des Fahrzeugs noch weiter reduziert werden. Das führte letztlich dazu, dass der fertige Triebwagen mit einem Gewicht von 33 Tonnen sehr leicht war. Heute sind selbst einfache Reisezugwagen schwerer konstruiert. Jedoch alleine mit dem Werkstoff konnte dieser sensationelle Wert nicht erreicht werden. Man musste auch an anderen Stellen Gewicht einsparen und da griff man wirklich nach jedem Strohhalm.

Der Abschluss des Chassis bildete, wie bei allen anderen Fahrzeugen der Stossbalken. Dieser war zwar vorhanden, aber auch er wurde leichter ausgeführt, da er nicht die üblichen Kräfte auf-nehmen musste.

Beim fertigen Fahrzeug wurde er durch die Ver-kleidungen so abgedeckt, dass schlicht nicht er-kannt werden konnte, dass der Stossbalken vorhan-den war. Das war jedoch eine direkte Folge davon, dass keine Wagen mitgenommen werden sollten.

In der Mitte wurden jedoch nicht mehr die nor-malen Zugvorrichtungen verbaut. Es war nur ein einfacher Zughaken vorhanden. Dieser war zudem so ausgelegt worden, dass er nur zum Abschleppen des Triebwagens genutzt werden konnte.

Zugänglich war er zudem auch nur, wenn die Ver-kleidung an der Front geöffnet wurde. Sie sehen, dass ganz klar von einem alleine verkehrenden Fahrzeug ausgegangen wurde und auch hier Gewicht eingespart werden konnte.

Da zum Abschleppen des defekten Fahrzeuges eine Hilfslokomotive mit normalen Zug- und Stossvorrichtungen verwendet werden sollte, mussten der Zughaken mit den seitlichen Elementen für die Aufnahme der Stosskräfte verbaut werden. Ein Punkt, der jedoch der Schraubenkupplung geschuldet war. Trotzdem sollte hier auch auf die üblichen Puffer verzichtet werden. Schliesslich wirkten auch in diesem Bereich nicht die normalen Kräfte.

An der Stelle von Puffern, wurden nur einfache Stosselemente ohne Pufferteller verwendet. Diese rechteckigen Elemente waren nur dazu da, dass der Puffer der Hilfslokomotiven eine Abstützung fand und so die Verkleidungen nicht beschädigt wurden. Sie sehen, dass man wirklich überall versuchte, das Gewicht zu verringern und dank diesen Elementen geschah bei diesen Triebwagen eine besondere Situation bei der Bestimmung der Länge.

In der Regel wurden die Abmessungen eines Fahrzeuges mit der Länge über Puffer angegeben. Das war hier nicht möglich, da Bauteile des Kastens diese Stosselemente überragten.

So können wir hier von einer einfachen Länge sprechen und diese betrug beim elektrischen CLe 2/4 lediglich 21 500 mm. Der mit einem Dieselmotor versehene CLm 2/4 war mit 22 310 mm etwas länger geworden. Den Grund dafür werden wir gleich erfahren.

Die beiden Seitenwände wurden durch die beiden Einstiege beschränkt. Vor diesen Einstiegen wurde nur noch die halbe Höhe aufgebaut. Dabei wurde diese Wand in einem Bogen um den Stossbalken geführt. Um die aerodynamischen Effekte des Triebwagens zu verbessern, war die Wand an der Front abgeschrägt worden. Sie kippte dabei leicht nach hinten. Die Rundung an der Front erleichterte jedoch die auch seitliche Luftströmung.

Beginnen wir mit dem elektrischen CLe 2/4. Dieser hatte an der Front zwei einfache Türen erhalten, die den Zugang zum Zughaken ermöglichten. Zudem waren die Vorbauten auf beiden Seiten identisch ausgeführt worden und lediglich seitlich waren beidseitig zwei grosse Lüftungsgitter vorhanden. Es entstand so ein symmetrisch aufgebautes Fahrzeug, das durch seine geschwungenen Linien auch an der Front überzeugen konnte.

Beim CLm 2/4 musste man jedoch die Vorbauten verändern, so wurden an der Front an Stelle der Türen grosse Gitter verbaut, die an die Kühler von Strassenfahrzeugen erinnerten. Diese dienten der Luftzufuhr und daher konnte auf je eines der beiden seitlichen Gitter verzichtet werden. Wegen der geringeren Zugkraft des Fahrzeuges wurde die Front zudem deutlich stärker nach hinten geneigt, als das beim elektrischen Vertreter der Fall gewesen war.

Wesentlich auffälliger war jedoch, dass die beiden Vorbauten nicht die gleiche Länge hatten. Dabei war der vordere Vorbau rund 700 Millimeter länger ausgefallen als die hintere Aus-führung.

Das schadete etwas der Eleganz des Triebwagens, war je-doch eine direkte Folge des Antriebes und des damit verbundenen Platzbedarfs. Mehr dazu erfahren Sie, wenn wir uns dem Fahrwerk und dem Antrieb zuwenden, denn dort gab es deutliche Unterschiede.

Abgedeckt wurde der Bereich mit einfachen Hauben. So einfach das klingt, war es jedoch nicht, denn hier gab es ebenfalls Unterschiede. Während bei der elektrischen Version einfache geschlossene Hauben verwendet wurden, hatten jene des CLm 2/4 auch auf der Haube Lüftungen erhalten. Diese Öffnungen konnten seitlich wie Flügel hochgeklappt werden und verbesserten so die Kühlung der im Vorbau verbauten Baugruppen.

Speziell bei beiden Modellen war, dass die Haube an der vorderen Seite zwei feine Gitter erhalten hatte. Diese befanden sich bei den Prototypen im Bereich der Haube, bei der Serie im Bereich der Türen. Bei allen Fahrzeugen sollten sie den Schall, der dahinter montierten Lokpfeife direkt nach vorne richten. Diese war somit nicht mehr auf dem Dach montiert worden. Eine durchaus besondere Lösung, die nicht oft angewendet werden sollte.

Die beiden Führerstände, die bei den bisherigen Fahrzeugen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB immer eigenständige Baugruppen waren, wurden hier in den Kasten integriert. Daher war weder eine Frontwand, noch die üblichen Seitenwände vorhanden. Ein Punkt, der dazu führt, dass wir bei der Betrachtung und auf die Verglasung konzentrieren können und das ging man bei den Triebwagen ebenfalls neue Wege.

Angeordnet wurde der Führerstand hinter dem Vorbau. Auch hier waren die seitlich gerundeten und nach hinten geneig-ten Elemente der Vorbauten vorhanden.

Der sichtbare Bereich bestand eigentlich nur aus Fenstern, die mit schmalen Säulen unterteilt wurden. Dabei waren diese symmetrisch angeordnet worden, so dass wir die Betrachtung einfach mit der mittleren Säule und somit auch bei vordersten Punkt beginnen können.

Da keine gebogenen Scheiben verwendet wurden, gab es bei jeder Säule einen Winkel, der den Bogen der Front ausglich. In der Folge musste auch das Frontfenster geteilt werden, so dass in der Partie eine weitere schmale Säule entstand.

Eine weitere ebenso schmale Säule trennte schliesslich auch noch das Seitenfenster in einem Winkel ab. Ein eigentliches Eckfenster gab es jedoch nicht mehr, da eher runde Formen verwendet wurden.

Die sechs Fenster nahmen die gesamte Höhe bis zum Dach ein und sie bestanden aus speziellem Sicherheitsglas. Dieses wurde für diese Triebwagen neu entwickelt, da es auch bei Geschwindigkeiten von bis zu 125 km/h die Festigkeit erbringen musste. Da dies beim verwendeten Material nur ab einer gewissen Temperatur möglich war, wurden die vier Frontfenster mit einer Fensterheizung versehen. Die Seitenfenster hatten keine Heizung, bestanden aber aus dem gleichen Material.

Während die vier gegen die Front ausgerichteten Fenster nicht geöffnet werden konnten, wurde die beiden seitlichen Fenster als Senkfenster ausgeführt. Diese besassen zudem den in der Schweiz traditionell vorhandenen senkrechten weissen Strich. So konnten hier auch Dokumente an den Lokführer übergebenen werden. Bei schlechter Witterung sollten sie aber geschlossen sein, da sonst Wasser in das Fahrzeug eindringen konnte.

Nur das mittlere Frontfenster der linken Fahrzeugseite hatte am oberen Rand einen Scheibenwischer erhalten. Dieser Wischer verfügte zudem über einen pneumatischen Antrieb, der es dem Lokführer erlaubte die Scheiben ohne manuelle Hilfe zu reinigen.

Mit zwei Zylindern mit Wechselventil wurde die Bewegung mit Druckluft erzeugt, jedoch gab es keine Endanschläge, so dass der Scheibenwischer immer wieder ausgerichtet werden musste.

Gäste im Führerstand, oder der Heizer konnten die Scheiben bei nasser Witterung jedoch nicht reinigen. Ein Punkt, der deutlich zeigt, dass dieses Fahrzeug für ein einmännigen Betrieb ausgelegt worden war und das zeigte sich auch beim Abschluss gegen die sich hinter dem Führerstand befindlichen Einstiege. Diese Rückwand war schlicht nicht mehr vorhanden und so hatte jedermann freien Zugang zu den Bedienelementen und zum Lokführer.

Damit können wir uns den beiden Einstiegen zuwenden. Diese werden an anderer Stelle genauer vorgestellt werden. Hier reicht es, wenn wir wissen, dass damit der Bereich mit den Vorbauten und dem Führerstand von den beiden Seitenwänden abgetrennt wurde. Seitliche Griffstangen komplettierten den nur leicht gegen innen zurückgesetzten Einstieg. Der besondere Punkt befand sich dabei eigentlich unter der Türe.

Doch bevor wir uns diesem Bereich zuwenden, müssen wir die beiden Seitenwände ansehen. Bei diesen wurde der obere Teil mit Fenstern versehen. Dabei kamen auf beiden Seiten jeweils sieben gleich grosse und durch schmale Säulen getrennte Senkfenster zum Einbau. In der Höhe nahmen sie ebenfalls den gesamten oberen Bereich ein. Es waren so ausgesprochen grosse Seitenfenster eingebaut worden und sie zeigten den Charakter des Fahrzeuges.

Insbesondere beim Ausflugsverkehr war es wichtig, dass die Leute einen grossen Ausschnitt der vorbeiziehenden Landschaft einsehen konnten. Durch die grossen Fenster war es daher auch möglich, hohe Objekte zu erkennen. Wer es genau wissen wollte, konnte das Fenster öffnen und so noch einen umfangreicheren Blick auf die Landschaft erhaschen. So wurde auch im Regionalverkehr das Reisen zu einem besonderen Erlebnis.

Speziell war eigentlich nur das letzte Seitenfenster der linken Seitenwand. Dieses konnte nicht geöffnet werden und es war zudem mit weisser Farbe gestrichen worden. Es war jener Bereich des Fahrzeuges, wo man zwar gerne die Landschaft erkennen würde, aber der Blick von der anderen Seite durchaus unerwünscht ist. Speziell war jedoch, dass sich das Fenster der Toilette sonst nicht von den anderen Fenstern unterschied.

Es wird Zeit, dass wir das Fahrzeug abdecken. Dazu wurde ein Dach verwendet, das mit den beiden Seitenwänden verschweisst wurde. Damit verhinderte das Dach, dass die Wände durch die Kraft im Rahmen nach innen Kippen konnten und somit wurde der Kasten zusätzlich stabilisiert. Eine Lösung, die der aufmerksame Leser sicherlich schon kennt, denn das waren Merkmale, die auch der selbsttragende Kasten besitzt. Hier war einfach noch das Chassis vorhanden.

Das Dach war leicht gewölbt und es besass seitlich eine schmale Dachrinne. So konnte das Dachwasser kontrolliert abgelassen werden, was der Sauberkeit dienlich war. Sollten Sie sich nun gefragt haben, was passiert ist, kann ich ihnen erklären, dass das Dach so aufgebaut wurde. Nur konnte es schlicht nicht erkannt werden, da auch dem Dach eine flache Haube aufgesetzt wurde. Sie erkennen daher nur diese Haube, die wir uns ansehen müssen.

Aufgebaut wurde diese Haube, wie jene der Vorbauten aus Aluminium. Dadurch war sie leicht und die runden Formen konnten mit einfachen Werkzeugen erstellt werden. Um die im Hohlraum eingebauten Bauteile der elektrischen Ausrüstung mit kühlender Luft zu versehen, waren überall feine Gitter eingebaut worden. Das Dach wurde so nahezu frei von zusätzlichen Aufbauten, was der Eleganz des Triebwagens nur förderlich sein konnte.

Da es beim Modell CLm 2/4 jedoch keine elektrische Ausrüstung gab, wurde hier ein leicht anderes und daher etwas stärker gewölbtes Dach verwendet. Daher waren hier auch die zur Belüftung des Abteils erforderlichen Dachlüfter und die zur Verstärkung erforderlichen Zonen zu erkennen. Von den Lüftern waren insgesamt vier Stück montiert worden und sie waren auch beim CLe 2/4 vorhanden, konnten dort jedoch schlicht nicht erkannt werden.