Die thermische Ausrüstung dieses Fahrzeuges ersetzte eigentlich nur die elektrische Version. Die meisten Punkte wurden deshalb anders gelöst. Es lohnt sich, dass wir uns diesen Teil des CLm 2/4 genauer ansehen. Im Anschluss wenden wir uns der Traktion beim CLe 2/4 zu. Doch nun zu diesen Triebwagen und damit zum wichtigsten Teil des Antriebes. Bei einem Dieseltriebwagen geht bekanntlich ohne Dieselmotor nicht viel.

Das Herzstück bildete der von der Firma Sulzer in Winterthur gebaute Motor. Das Prinzip des Diesel-motors war schon länger bekannt, bisher konnten diese jedoch nur bedingt bei den Eisenbahnen Fuss fassen.

Dabei half auch, dass deren Leistung in den ver-gangenen Jahren dank dem Abgasturbolader gestei-gert werden konnte. Gerade Motoren der Firma Sulzer konnten von dieser Einrichtung profitieren, wurde der Turbo doch bei Sulzer erfunden. Nur hier gab es ihn nicht.

Ein Problem dieses Dieselmotors war gegenüber der elektrischen Ausrüstung, dass durch die Konstruk-tion Vibrationen hervorgerufen werden. Diese soll-ten jedoch nicht auf den Bereich der Fahrgäste übertragen werden.

Daher wurde der Motor auf dem Drehgestellrahmen aufgebaut und so war er gegenüber dem Kasten gefedert ausgeführt worden. Damit wendete man hier durchaus das Prinzip der elektrischen Ver-wandten an, wo der Motor auch im Drehgestell Platz fand.

Dank dem verlängerten Vorbau auf der Seite eins und dem grösseren Radstand fand der Motor ausreichend Platz. Trotzdem musste die Grösse beschränkt werden, was der maximal erlaubten Achslast geschuldet war. Aus diesem Grund konnte lediglich eine Leistung von 290 PS oder 213 kW abgerufen werden. Für den leichten Triebwagen sollte dies ausreichen und man sah auch nicht vor, damit die Rampen des Gotthards zu bewältigen.

Beim Dieselmotor handelte es sich um einen üblichen wassergekühlten Viertaktmotor mit direkter Einspritzung. Seine sechs Zylinder wurden dabei in Reihe montiert und standen senkrecht im Motor. Mit einer v-förmigen Anordnung der Zylinder wäre eine viel grössere Leistung möglich gewesen. Man hatte sich aber auf eine optimale Leistung des Motors ausgerichtet, denn der Motor musste ja nur den Triebwagen und keine langen Züge beschleunigen.

Jeder Zylinder hatte einen Durchmesser von 190 mm und einen Kolbenhub von 230 mm erhalten. Das ergab für jeden Zylinder einen Hubraum von 6,5 Litern. Somit kann der Dieselmotor eher als klein bezeichnet werden. Bei Eisenbahnen waren damals schon grössere Leistungen vorhanden und solche Modelle hätte man eher im Strassenverkehr erwartet. Doch es lohnt sich eine genauere Betrachtung, denn auch dieser Motor benötigte seine Betriebsstoffe.

Die für die Verbrennung notwendigen Betriebsstoffe wurden direkt beim Motor gelagert oder seitlich durch die Lüftungsgitter angezogen. Beginnen wir mit dem Treibstoff. Das Fahrzeug benötigte für den Betrieb des Motors Gasöl. Das mag Sie überraschen, aber damals wurde noch nicht von Dieselöl, wie wir es heute kennen, gesprochen. Jedoch musste auch das auf dem Fahrzeug gelagert werden und da gab es ein erstes Problem.

Anfänglich sah man einen Vorrat von 1 000 Liter vor. Jedoch scheiterte dieser Vorrat an den zugelassenen Achslasten. Daher wurde der Vorrat auf 470 Liter reduziert. Auch wenn das wenig sein mag, der Inhalt reichte für eine Tagesleistung aus und so musste das Dieselöl lediglich am Ende der Tagesleistung ergänzt werden. Dazu wurden an den entsprechenden Orten die notwendigen Einrichtungen bereitgestellt, denn auch tanken konnte man damals nicht überall.

Um die Radlasten in der Achse auszugleichen, wurden zwei Treibstoffbehälter montiert. Diese wurden mit einem Rohr verbunden. Dabei spielte es keine Rolle, bei welchem Behälter der Vorrat ergänzt wurde. Dazu waren im Vorbau die entsprechenden Einfüllstutzen vorhanden. Da keine Anzeige des Vorrates vorhanden war, musste bei der Betankung regelmässig in den Stutzen gesehen werden um den Füllstand zu kontrollieren.

Das Dieselöl wurde mit einer Förderpumpe dem Tank entnom-men und in einem Filter gereinigt. Dieser Filter war notwen-dig, da durch die Einfüllstutzen auch andere Gegenstände in den Tank gelangen konnten.

Diese hätten die Leitungen verstopfen können. Durch den Filter wurde dies jedoch wirksam verhindert. So gelangte über die einfache Leitung nur das Dieselöl zum Dieselmotor und zu der dort vorhandenen Einspritzpumpe.

Dabei beförderte die Förderpumpe mehr Treibstoff zur Einspritzpumpe, als diese benötigte. Der vorrätige Treibstoff wurde deshalb zu Kühlung der Einspritzdüsen benutzt und dabei erwärmt. Anschliessend gelangte er über eine Rücklaufleitung wieder in den Treibstoffbehälter zurück. So wurde das dort gelagerte Dieselöl von diesem Treibstoff erwärmt, was die Verbrennung des sonst kalten Dieselöls im Winter stark verbesserte.

Dieser Aufbau war bei Dieselmotoren bereits üblich und wurde auch nie mehr verändert, denn je wärmer der Treibstoff war, desto besser funktionierte der Dieselmotor und wichtig war, dass die Einspritzpumpe immer mit Dieselöl versorgt wurde. Trotzdem mussten während der kalten Jahreszeit dem Gasöl Zusatzstoffe beigemengt werden. Diese verhinderten, dass ausgeschiedenes Paraffin die Filter verstopfte.

Eine weitere Aufbereitung des Treibstoffes fand jedoch nicht mehr statt, daher können wir uns dem zweiten wichtigen Teil zuwenden und das war einfache Luft.

Diese wurde durch die seitlichen Jalousien in den Vorbau gezogen und vor dem Ansaugstutzen mit einem Luftfilter gereinigt. Auch jetzt sollte damit verhindert werden, dass andere Objekte, wie Insekten oder Staub, in die Verbrennung im Motor gelangen konnten.

Eine weitere Aufbereitung der Verbrennungsluft fand nicht mehr statt. So fehlte der Abgasturbolader. Das mag überraschen, da seit 1930 solche Einrichtungen bei Fahrzeugen der Strasse durch die Firma Saurer in Arbon verbaut wurden.

Hier wurde jedoch wegen der benötigten Leistung und der einfacheren Kon-struktion darauf verzichtet, was sich im Betrieb auswirken sollte. Trotzdem war ein solcher Betrieb eines Dieselmotors durchaus möglich.

Mit der Luft und dem Treibstoff konnte der Dieselmotor nun gestartet werden. Weitere Zusatzstoffe, wie eine elektrische Zündquelle, waren nicht nötig. Im Zylinder wurde lediglich die Luft verdichtet und dabei stark erwärmt. An dieser heissen Luft entzündete sich schliesslich das Dieselöl, welche von der Einspritzpumpe über eine Einspritzdüse in den Zylinder gespritzt wurde. Die Explosion führte letztlich zur weiteren Bewegung.

Um den Motor zu starten, musste dieser einfach in Bewegung gesetzt werden. Dazu war ein elektrischer von der Batterie betriebener Motor vorhanden. Dieser Anlasser wurde zudem so ausgeführt, wie das bei Fahrzeugen der Strasse angewendet wurde. Der Grund lag beim mechanischen Antrieb, der sich deutlich von den Lösungen, die später bei den Diesellokomotiven angewendet wurden, unterschied. Daher war der CLm 2/4 eher ein Omnibus.

Das Ritzel des Anlassers wurde durch die Fliehkraft mit dem grossen direkt an der Getriebewelle montierten Zahnrad verbunden. Dadurch wurde die Kurbelwelle des Dieselmotors in Bewegung versetzt und begann sich zu drehen. Durch die Drehung begangen die Abläufe der Verbrennung. Dadurch kam es zur Zündung in einem Zylinder und der Dieselmotor startete. Nach kurzer Zeit begann dieser rund zu laufen, so dass der Anlasser nicht mehr benötigt wurde.

Der Dieselmotor begann seine Arbeit zu verrichten. Nach kurzer Zeit lief er nun schneller, als der Anlasser dies tat. Der Anlasser wurde nun durch die Rutschkupplung ausgeklinkt und wurde nicht mehr benötigt. So lange von der Einspritzpumpe der Treibstoff in die Zylinder gespritzt wurde, änderte sich daran nicht mehr viel und der Motor drehte im Leerlauf mit geringer Drehzahl, die nicht für den Betrieb ausreichte.

Der Dieselmotor konnte mit Drehzahlen zwischen 520 und 1 280 Umdrehungen pro Minute betrieben werden. Optimal am Arbeiten war er jedoch bei 1 200 Umdreh-ungen pro Minute.

Zur Regelung der Drehzahl musste einfach mehr oder weniger Treibstoff in den Motor gespritzt werden. Da-bei erfolgte diese Regelung direkt durch den Lokführer und daher unterschied sich der Betrieb in diesem Punkt nicht von einem Fahrzeug der Strasse.

Wollte man den Dieselmotor jedoch wieder abstellen, sperrte man die Einspritzdüsen und den Motor des Anlas-sers. Der Dieselmotor lief nun ohne Dieselöl mit dem vorhandenen Schwung weiter.

Blieb jedoch aus Mangel an Treibstoff nach kurzer Zeit einfach stehen. Gelangte jedoch wieder Dieselöl in ein-en Zylinder begann der Motor wieder zu arbeiten. Man musste daher mit der Normalisierung warten, bis sich die Kurbelwelle nicht mehr drehte.

Durch die Verbrennung entstehen Abgase und Schallwel-len. Diese werden bei einem Viertaktmotor im letzten Takt in ein Rohr ausgestossen und dort gesammelt. Diese Leitung führte die mit Schallwellen durchsetzten Abgase zu einem vergrösserten Volumen. Diese Schalldämpfer nannte man damals noch Abgastopf. Der Effekt war jedoch derselbe, denn die Abgase wurden jetzt beruhigt und so der Lärmpegel verringert.

Diese beruhigten Abgase wurden schliesslich über ein weiteres Rohr zum Auspuff geleitet und gelangten dort ins Freie. Dabei wurden diese über dem Führerstand eins auf dem Dach ausgestossen. Eine weitere Nachbehandlung kannte man damals noch nicht und so kam es bei diesem Triebwagen immer wieder zur Situation, dass schwarzer Rauch ins Freie gelangte. Der CLm 2/4 nebelte die Gegend zeitweise mehr ein, als die Dampflokomotive.

Die sich schnell bewegenden Teile mussten aus-reichend geschmiert werden. Dazu war unter dem Motor eine Wanne montiert worden. Diese wurde mit Schmieröl, das für Motoren geeignet war, gefüllt.

Eine Pumpe förderte das Öl schliesslich zu den zu schmierenden Stellen. Anschliessend tropfte das Schmiermittel wieder in die Wanne. Eine Schmier-ung, die durchaus jener entsprach, die auch bei Strassenfahrzeugen angewendet wurde.

Das Schmiermittel nahm Russ und andere Ablager-ungen aus dem Verbrennungsraum auf und diese gelangte in die Wanne. Ein Filter in der Zuleitung verhinderte, dass diese Teile wieder in den Zyklus gelangten.

Er musste daher regelmässig gewechselt werden. Das galt auch für das Schmieröl, das durch den Russ schwarz verfärbt wurde und mit der Zeit seine Aufgabe nicht mehr wahrnehmen konnte. Dabei erfolgte das im regelmässigen Unterhalt.

Trotz der Schmierung gab es bei einem Verbrenn-ungsmotor noch ein weiteres grosses Problem. Zwar wurde die heisse Luft für die Verbrennung benötigt, aber dadurch wurden die Bauteile stark beansprucht. In der Folge würde der Motor nach kurzem Betrieb zerstört werden. Damit das nicht geschieht, muss eine ausreichende Kühlung installiert werden und das erfolgte bei diesem Modell mit Hilfe einer Flüssigkeit. Diese kennen wir als Kühlwasser.

Für das Kühlwasser wurde normales Wasser verwendet. Dieses wurde mit einem Mittel zum Schutz vor Korrosion vermengt und war daher nicht mehr geniessbar. Da jedoch kein spezielles Frostschutzmittel verwendet wurde, war das Wasser nicht vor der Gefahr des Einfrierens geschützt. Das war während dem Betrieb kein Problem, da der Motor genug Wärme erzeugte. Wurde der Triebwagen abgestellt, musste das in einem warmen Raum erfolgen.

Das Wasser wurde mit einer Pumpe durch das Leit-ungssystem geleitet und so zum Motor geführt. Im Motor nahm das kühle Wasser die erzeugte Wärme auf und so wurde diesem diese entzogen.

Dabei erfolgte das zu Beginn des Betriebes sogar ohne eine Rückkühlung. So wurde das Wasser schneller warm und auch der Motor kam innert kurzer Zeit auf die erforderliche Betriebstem-peratur. Jedoch reichte es nicht für einen dauer-haften Betrieb.

Die insgesamt im System eingefüllten 400 Liter Wasser mussten daher ebenfalls gekühlt werden. Daher wurde dieses einem Kühler zugeführt. Dieser besass dünne Wände aus Metall und gab daher die Wärme des Wassers an die Umgebung ab.

Das Wasser wurde so zwar abgekühlt, jedoch reich-te das nicht aus. Der Motor erzeugte zu viel Wär-me, dass man diese auf so einfache Weise hätte ableiten können. Daher musste auch der Kühler ab-gekühlt werden.

Wie bei einem Auto wurde der Kühler daher an der Front eingebaut. Diese besass ein grosses Lüftungsgitter, so dass durch dieses der Fahrtwind in den Kühler gelangte. Dort nahm die Luft die Wärme auf. Damit sie sich im Vorbau nicht stauen konnte, waren auf der Haube die speziellen Klappen zur Entlüftung eingebaut worden. Dabei reichte diese Kühlung aus um den Motor auf der für den Betrieb erforderlichen Wert zu halten.

Im Gegensatz zu einem Fahrzeug der Strasse, das nur in einer Richtung betrieben wird, hatte der Triebwagen zwei Fahrrichtungen. Damit er nicht jedes Mal eine Drehscheibe aufsuchen musste, baute man im zweiten Vorbau einen identischen Kühler ein. In der Folge musste das Kühlwasser unter dem Bereich der Fahrgäste auf die andere Seite geleitet werden. So war gesichert, dass in beiden Richtungen immer eine ausreichende Kühlung vorhanden war.

Sollten Sie nun auf in den vorherigen Abschnitten immer wieder verwundert festgestellt haben, dass oft die Fahrzeuge der Strasse erwähnt wurden, dann ist das nicht so falsch. Der Triebwagen hatte mehr mit einem damals eingesetzten Reisebus gemeinsam, wie man meinen könnte. Doch wird es nun Zeit, wenn wir uns dem elektrischen Modell zuwenden. Sollten Sie sich nicht dafür erwärmen können, gelangen Sie hier direkt zu den Neben- und Hilfsbetrieben.