Wer sich schon mit den Umbauten der CLe 2/4 beschäftigt hat, mag sich vielleicht noch daran erinnern, dass diese schon sehr früh angepasst werden mussten. Die Grösse war schlicht zu klein geworden. Da nun die CLm 2/4 nicht unbedingt grösser waren, konnte man annehmen, dass es sich hier in gleichem Masse auswirken sollte. Doch dass man sich zu einem gänzlich umgebauten Modell entscheiden sollte, konnte man nicht erwarten.

Da die Triebwagen auf eher schwach ausgelasteten Strecken verkehrten, vermochten sie den Ansturm zu verkraften. Damit hatten sie nicht die Probleme, die bei den elektrischen Verwandten auftraten.

Trotzdem war klar, eine Serie würde es nie geben, denn auch Nebenlinien sollten mit einem Fahrdraht versehen werden. So gesehen waren die beiden CLm 2/4 schlicht Fehleinkäufe, die aber überraschend gut unterwegs waren.

Während der ersten Jahre erfuhren die beiden Trieb-wagen daher keine wichtigen Änderungen. Die Regel-ung des Dieselmotors war zwar nicht sehr einfach, aber da nur wenige Lokführer damit arbeiten muss-ten, hatten sie die Triebwagen immer besser im Griff.

Doch zeichnete sich ab, dass solche Fahrzeuge in der Schweiz fraglich sein könnten. Der Grund waren unter anderem die Treibstoffe, welche importiert werden mussten.

Als sich jedoch abzeichnete, dass der Einsatz in der vorhandenen Ausstattung fraglich sein würde, kam dann gleich der komplette Umbau auf die beiden Fahrzeuge zu. Dabei wurde schlicht alles bis auf das Gehäuse verändert. Ob es sich nun um einen Umbau, eine Änderung, oder schlicht um einen neuen Aufbau handelte, können Sie selber entscheiden. Doch stellt sich sogleich die Frage, warum es denn so gekommen war.

Eine komplette Neuorientierung bei einem Triebfahrzeug der Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatte es noch nie gegeben und würde es auch nie mehr geben, denn kaum eine Dampflokomotive wurde je mit elektrischen Motoren ausgerüstet. Elektrische Fahrzeuge waren so gut, dass es solche Umbauten dort schlicht nicht gab. Wer würde diesen Maschinen einen Dieselmotor einbauen? Jemand, der die letzte Meile abdecken möchte.

Für den nach dem Krieg wieder an-ziehenden Gesellschaftsverkehr waren die sieben elektrischen roten Pfeile oft ausgebucht und konnten so der Nach-frage nicht gerecht werden.

Es bestand dadurch ein grosser Mangel an elektrischen Triebwagen für diesen Einsatz. Die roten Pfeile waren auch jetzt wieder überfordert.

Wobei es sich nun um die Anzahl der Züge handelte. Jedoch war eine Nach-beschaffung schlicht ausgeschlossen.

Das Problem dabei war, dass die Fahr-zeuge eine ideale Grösse hatten. Kleinere Gruppen bis zu 30 Personen passten ideal in das Fahrzeug.

Grössere Gesellschaften waren jedoch nicht mehr mit einem RBe 2/4 zu be-wältigen. Doch dazu war der RAe 4/8 vorhanden.

Man benötigte zusätzliche kleinere Fahrzeuge, die durchaus die Grösse eines normalen Reisebusses der dama-ligen Zeit hatten. Noch reiste man mit dem Zug zum Vergnügen.

Die beiden gebrechlichen Triebwagen mit Dieselmotor kamen jedoch kaum mehr zum Einsatz, da sich die Verwendungsmöglichkeiten dieser Triebwagen auf ein absolutes Minimum reduziert hatte. Die meisten Nebenlinien wurden nun ebenfalls mit einer Fahrleitung versehen und so gab es kaum mehr Strecken, wo Dieselmotoren gefragt waren. Wo das noch nicht erfolgt war, konnte man diese beiden Züge mangels Kapazität nicht einsetzen.

So kam es wie es kommen musste, die beiden Triebwagen standen vermehrt in den Depots arbeitslos herum. Wer diese in einer Ecke versteckten Züge sah, dachte eigentlich, dass sie auf dem Abbruch warten würden. Ein Einsatz dieser beiden Exoten war schlicht nicht mehr vorgesehen. Auch der Dieselmotor hatte gegen die elektrischen Motoren nicht viel auszurichten. Auch wenn deren Energie von einem Dieselmotor erzeugt wurde.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten nun endgültig auf die elektrische Traktion gesetzt. Rote Pfeile mit Dieselmotor benötigte man schlicht nicht mehr.

Das Verdikt war damit klar, die Schweiz sollte zum Land mit der höchsten Netzabdeckung für den Fahrdraht werden. Nahezu 100 % des Landes sind heute unter Fahrdraht, da braucht niemand mehr Dieseltriebwagen. Jedoch fehlten die elektrischen Modelle an allen Ecken.

Bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB wurde daher beschlossen, diese beiden Triebwagen komplett umzubauen. Dadurch sollten sie mit Ausflugszügen eingesetzt werden können. Damit hätte man im Gesellschaftsverkehr die erhoffte Entlastung bekommen. Dabei war aber klar, mit dem Dieselmotor konnte, oder wollte man nicht mehr arbeiten. Es entstand daher die Idee, diese Triebwagen zu elektrischen Zügen umzubauen.

Die Studien für den Umbau hatten bereits Ende der vierziger Jahre begonnen und sollten nun umgesetzt werden. Doch so einfach war es nicht, denn man benötigte neue Teile für die beiden Fahrzeuge. Passende Transformatoren und Fahrmotoren konnten aus Kostengründen nicht verwendet werden. Das Material musste aus einer laufenden Produktion entnommen werden können. Nur so war ein günstiger Umbau möglich.

Es war nicht geplant, die elektrische Ausrüstung der bisherigen elektrischen Züge zu verwenden. Dagegen sprachen mehrere Gründe. So blieb die Technik nicht stehen und es konnte deutlich mehr Leistung bei gleichem Gewicht abgerufen werden. Daher mussten sich die verantwortlichen Personen bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB nach alternativen Spendern umsehen und die fand man sogar bei den eigenen Fahrzeugen.

Der Transformator stammte aus der laufenden Produktion der Trak-toren Te III. Der Fahrmotor wurde hingegen von der Lokomotive Re 4/4 genommen. Auch diese war in Produktion, so dass der Motor günstig bezogen werden konnte.

Der Grund ist simpel, für ein Modell mehr mussten keine Kosten mehr für die Entwicklungen übernommen werden, denn diese verteilten sich auf die grossen Serien. Jedoch war es mit den Teilen längst nicht ge-tan. 

Wir müssen bedenken, die Teile, die zu einem grossen Teil von der Lokomotive Re 4/4 genommen wurden, sollten auf ein bestehendes Fahrzeug übertragen werden. Das war nicht so einfach, denn im Gegensatz zur Lokomotive war hier die Verteilung der Achslasten anders aufgebaut worden. Auch wenn diese mittlerweile höher waren, das Fahrzeug hatte eine Konstruktion, die auf eine bestimmte Auslastung ausgelegt wurde.

Dabei stellte die Verteilung des Gewichts im Triebwagen die grösste Herausforderung dar. So mussten zum Beispiel der neue Stromabnehmer und der Transformator beim hinteren Drehgestell aufgebaut werden. Der Platz im kurzen Vorbau reichte dazu. Bei der Ausrichtung der Fahrzeuge blieb daher der Unterschied bestehen da hier das vordere und nicht das hintere Drehgestell angetrieben wurde. Ein Punkt, der jedoch nebensächlich war.

Die vorhandenen Anzapfungen des Transformators wurden mit einer Batterie von acht Hüpfern verbunden. Diese Hüpferbatterie stammte aus der Produktion für die neuen Lokomotiven Re 4/4 und sie wurde mit Überschaltwiderständen verbunden. Damit konnte man in diesen Triebwagen 14 Fahrstufen erzeugen. Die umgebauten Züge hatten daher die grössere Anzahl Fahrstufen, als die bisherigen Züge. So gesehen konnten sie feiner reguliert werden und steigerten so den Komfort zusätzlich.

Neu war daher die schnelle Hüpfersteuerung der anderen Model-le. Jedoch musste mit dieser Spannung auch der Antrieb ver-wirklicht werden. Beim angetriebenen Drehgestell verzichteten die Erbauer aus Kostengründen auf einen Neubau.

Gerade die Antriebe der anderen Modelle konnten nicht über-nommen werden. Der Grund lag darin, dass man dazu schlicht ein neues Drehgestell hätte bauen müssen. Dazu reichte jedoch das Geld nicht mehr.

Damit man sich umfangreiche Arbeiten am angetriebenen Dreh-gestell ersparen konnte, ersetzte man beim Antrieb schlicht nur den Dieselmotor durch einen neuen elektrischen Fahrmotor.

Dieser wurde zudem aus der Produktion der Baureihe Re 4/4 ent-nommen. Es handelte sich um einen Seriemotor der eine Leist-ung von 465 kW abgeben konnte. Sie sehen, dass sich hier in den wenigen Jahre sehr viel getan hatte und das war ein Problem.

Mit dem Motor sollte das bisher vorhandene Getriebe bewegt werden. Da dieses jedoch nicht für eine so hohe Leistung ausgelegt worden war, wurde der Motor nur mit einer Dauerleistung von 260 kW betrieben. Man nutzte daher lediglich die halbe verfügbare Leistung. So konnte aber der bisherige mechanische Antrieb weiterhin verwendet werden. Auf einen Umbau des angetriebenen Drehgestells konnte deshalb verzichtet werden.

Der Platz dazu war vorhanden und somit blieb das bisherige Getriebe mit seinen Schaltungen erhalten. Von den fünf Gängen im Getriebe wurden jedoch noch zwei verwendet. Damit konnte man sich hier die deutlich grössere Bandbreite bei den Drehzahlen eines elektrischen Motors nutzten und die zwei Gänge waren auch nur vorhanden, dass genug Kraft auf die Schienen gebracht werden konnte, denn nun stand auch der Gotthard auf dem Programm.

Mit den Gängen waren zwei unterschiedliche Höchstgeschwindigkeiten von 75 und 110 km/h möglich. Der Zug sollte also nicht mehr die ur-sprüngliche Geschwindigkeit von 125 km/h er-reichen.

Diese war im Gesellschaftsverkehr nicht so wichtig, wie bei den damals geplanten Tramzügen. Somit sollte diese Reduktion kein grosses Problem dar-stellen. Diese Umstellung, also die Wahl des pas-senden Ganges, erfolgte jedoch nur noch im Still-stand.

Wie sich das betrieblich darstellte, werden wir im Betriebseinsatz sehen. Es soll hier nur erwähnt werden, dass die elastische Kupplung, die bisher ein Schalten der Gänge erleichterte, nicht mehr vorhanden war.

Die Umschaltung beim Getriebe erfolgte nun auf einfache Weise. Das bedeutet, dass die Zahnräder verschoben wurden und diese daher passen sollten, denn sonst rastete der Gang schlicht nicht ein, was eine Fahrt verhinderte.

Bisher waren die CLm 2/4 für den Einsatz auf flachen Abschnitten ausgelegt worden. Durch den Antrieb bedingt gab es daher keine elektrische Bremse. Daher musste auch diese nachgerüstet werden. Besonders dann, wenn damit die langen Steilrampen des Gotthards befahren werden sollten. Die neue elektrische Bremse besass 13 Stufen und sie arbeitete auf Bremswiderstände, die auf dem Dach des Triebwagens zur Kühlung durch den Fahrtwind montiert wurden.

Die Widerstände waren auf dem Dach gut zu erkennen, da hier auf die Abdeckung des Daches verzichtet wurde. Damit konnten die Bremswiderstände auch etwas anders angeordnet werden. Es war somit klar, dass sie nicht mehr das ganze Dach bedeckten. Aus Gründen der Achslast wurden sie daher über dem Führerstand eins platziert. Sie sollten zudem zum Markenzeichen dieser beiden Triebwagen werden, denn hier waren die Widerstände zu erkennen.

Mechanisch wurde das neue Fahrzeug, das nun RCe 2/4 genannt wurde, an die anderen Roten Pfeile angepasst. Daher wurden auch hier Hülsenpuffer und ein Zughaken montiert.

Auf die Schraubenkupplung der UIC wurde ver-zichtet. Das in erster Linie wegen dem Gewicht und der optischen Erscheinung. Das Fahrzeug sollte zu den anderen Modellen passen, auch wenn es deut-liche Unterschiede hatte und diese betrafen auch die Steuerung.

Auch die Bremsen des Triebwagens änderte man, denn nun baute man die bisherige direkte Bremse in eine Regulierbremse mit normalen Werten bei den Luftdrücken um. Damit verschwand die bisherige Regelung für die Bremserei. Speziell war hier eigentlich nur, dass diese Regulierbremse durchaus an die beiden Fronten gezogen wurde und dort für angehängte Wagen genutzt werden konnte. Eine Lösung, die von den anderen Lokomotiven stammte.

Damit trotzdem weiterhin die guten Werte erreicht werden konnten, wurde ein zweites Bremssystem eingebaut. Dabei verwendete man die automatische Bremse. Das für die Ansteuerung benötigte Ventil wurde von anderen Baureihen übernommen. Es besass die P-Bremse, konnte aber auch die von der Geschwindigkeit abhängige R-Bremse umsetzen. Eine Umstellung auf die G-Bremse war hingegen nicht vorhanden, was aber kein Mangel war.

Die für die Bremsen benötigte Druckluft wurde auch nicht mehr mit einem von der Batterie versorgten Kompressor erzeugt. Dieser wurde an den neuen Hilfsbetrieben angeschlossen und die Ladung der Batterien erfolgte über einen Umformer. Damit passten sich die Fahrzeuge in diesem Punkt an und das hatte natürlich auch Auswirkungen auf das Führerpult, denn dieses musste an die neue Steuerung angepasst werden und diese sah keinen Gashebel mehr vor.

Der Führerstand wurde deshalb an die elektrische Steuerung angepasst. Dabei stammten die verbauten Teile, wie viele andere Teile auch, von der Lokomotive. Gerade die Reihe Re 4/4 war ideal für diesen Umbau geeignet, denn man konnte die Teile aus deren Produktion abzweigen. Das galt für all jene Bereiche, die verändert wurden und die hier keine Erwähnung fanden. Die beiden ehemaligen CLm 2/4 mutierten somit zu RCe 2/4.

Nach Beendigung dieser Arbeiten wurde der Triebwagen nicht mehr umgebaut, oder deutlich verändert. Wir können diese Kapitel durchaus schliessen, denn auch mit der neuen elektrischen Ausrüstung waren diese beiden Triebwagen nicht sonderlich erfolgreich und beim Personal auch nicht beliebt. Daher unterliess man grössere Änderungen und erlöste das Personal. Das finden wir aber alles im Betriebseinsatz dieser Züge wieder.