Das Laufwerk |
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Im vorgestellten Rahmen gelagert wurde das
Laufwerk
der
Lokomotive. Dieses wurde nicht bei allen Maschinen
gleich ausgeführt. Das hatte Auswirkungen auf die genaue
Achsfolge
der Lokomotiven. Daher beginnen wir die Betrachtung des
Fahrwerks
mit den älteren Maschinen bis zur Nummer 2969. Dazu können wir auch die
beiden
Prototypen
zählen, da sich diese hier nicht unterschiedlich zeigten. Hier wurde die
Achsfolge als (1’A) D verwirklicht. Wir erkennen, dass die Laufachse mit der ersten Triebachse in einem Drehgestell eingebaut wurde. Dabei kam ein Krauss-Helmholtz-Drehgestell zur Anwendung.
Bei diesem
Drehgestell
wurde die
Laufachse
zusammen mit der ersten
Triebachse
in einem eigenen
Drehgestellrahmen
gelagert. Der Drehpunkt des Drehgestells lagerte in einem Kugelgelenk, so
dass sich dieses in jeder Richtung bewegen konnte. Zudem war der Drehpunkt
nahe bei der Triebachse.
Zur Stabilisierung des
Drehgestells wurden
Blattfedern
verwendet. Diese sollten verhindern, dass sich der sehr bewegliche
Drehzapfen
ungehindert bewegen konnte. Dabei wurde jede Auslenkung durch die
Federn
wieder zurück in die mittlere Lage gedrückt. So wurde verhindert, dass das
Krauss-Helmholtz-Drehgestell
zu einem unruhigen Lauf der
Lokomotive beitrug. Lösungen die damals bei beweglichen
Achsen
oft verwendet wurden.
Durch den asymmetrischen
Drehzapfen
des
Krauss-Helmholtz-Drehgestells
bewegte sich die
Triebachse
in seitlicher Richtung um 20 mm. Jedoch verschoben sich die beiden
Triebräder
der ersten Triebachse auch in Längsrichtung. Dadurch wurde die Triebachse
radial leicht eingestellt, was deren Kraft im
Gleis
und so die Abnützung des
Spurkranzes
reduzieren sollte. Ein Punkt, der insbesondere auf der kurvenreichen
Gotthardstrecke von grosser Bedeutung war.
Der
Drehzapfen
war zudem seitlich auslenkbar und ermöglichte so theoretisch einen sanften
Einlauf der
Lokomotive in die
Kurven.
Das
Krauss-Helmholtz Drehgestell mit einem asymmetrischen
Drehzapfen
wurde recht häufig verwendet um zumindest der ersten
Triebachse
eine Einlenkung in die Kurven zu ermöglichen. Ähnliche kombinierte
Drehgestelle gab es immer wieder und erst die vollwertigen
Drehgestelle lösten diese Lösungen ab.
Die
Laufachse
und die
Triebachse
hatten nicht den gleichen Drehkreis erhalten. Die beiden Deichseln hielten
die
Achse
in ihrer Position und sorgten bei Fahrten in
Kurven
dafür, dass durch die Gleisführung die Laufachse bis zu 70 mm seitlich
verschoben werden konnte. Dadurch war es der Laufachse möglich, sich sehr
stark in das
Gleis
zu stellen und so den Anlaufwinkel zu reduzieren. Insbesondere in engen
Radien war das sehr wichtig. Vor der Laufachse wurden am Drehgestellrahmen des Krauss-Helmholtz Drehgestell zwei mit einer Stange verbundene Schienenräumer montiert. Diese hatten die Aufgabe, die Laufachse vor Gegenständen auf dem Gleis zu schützen.
Diese
Schienenräumer
waren zur Zeit der Dampflokomotiven noch üblich, da sie leicht waren und
einen guten Schutz boten. Verwendet wurden dazu einfache gebogene Bleche,
die an einem Halter montiert wurden. Die Schienenräumer konnten leicht eingestellt und ausgewechselt werden, da sie mit Schrauben am Rahmen des Drehgestells befestigt wurden. Die Aus-führung entsprach zudem den schon verwendeten Modellen, so dass man auf zusätzliche Teile verzichten konnte.
Das erleichterte die
Lagerung
der Ersatzteile dieser doch oft beschädigten
Schienenräumer.
Ein schneller Wechsel war so leicht möglich und konnte in einem
Depot
erfolgen.
Der feste Achsstand musste jedoch weiter verkürzt werden, wollte
man die engen
Kurven
des Gotthards befahren. Dabei wurde die zweite
Triebachse
fest im Rahmen gelagert, so dass sie einen ersten festen Punkt bei den
Lokomotiven bot. Der zweite feste Punkt lag bei der
vierten Triebachse. Das ergab einen festen Radstand von 2 900 mm. Zum
Vergleich sei erwähnt, dass die
Re 6/6
einen gleich langen Radstand im
Drehgestell
hatten.
Die Reihe C 5/6 hatte somit einen kürzeren festen Radstand als die
Vorgängerin, die Baureihe C 4/5.
Damit in den engen
Kurven
die dritte
Achse
nicht klemmend wirkte erhielt diese
Triebachse
um 6 mm geschwächte
Spurkränze.
Die Achse war dabei zwar fest im Rahmen gelagert, hatte jedoch als einzige
Achse in
Gleis
ein grösseres Spiel erhalten. Daher konnte diese Achse, die nicht die
Position der
Lokomotive bestimmte, nicht mehr als feste Achse
betrachtet werden.
Letztlich hatte die letzte
Triebachse
ein seitliches Spiel von 2x 25 mm erhalten. Dadurch konnte sie sich in den
engen
Kurven
wieder bewegen, so dass man bei ihr nicht mehr von einer fest montierten
Achse
sprechen konnte. Daher hatten diese
Lokomotiven einen festen Radstand von 2 900 mm erhalten,
was für eine Lokomotiven mit fünf gekuppelten Achsen wenig war. Nachteil
bei der letzten Triebachse war nur, dass sie sich nicht radial einstellen
konnte.
Mit diesem
Laufwerk
konnte die
Lokomotive auch Radien bis 100 Meter problemlos
befahren. Jedoch zeigten sich im Betrieb Mängel. Die ganze Einrichtung im
Krauss-Helmholtz Drehgestell war zu schwach ausgelegt
worden. Das führte dazu, dass die erste
Triebachse
seitlich ausgelenkt wurde und so kaum zur Führung der Lokomotive genutzt
werden konnte. Das hatte auf die zweite Triebachse gravierende
Auswirkungen.
Die führenden Kräfte in der zweiten
Triebachse
stiegen dadurch stark an, da sie durch die vorlaufende Triebachse
regelrecht zur Führung gezwungen wurde. Der Lauf der
Lokomotive in den engen
Kurven
verschlechterte sich dadurch. Schlimmer war die dadurch erhöhte Abnützung
der
Spurkränze.
Die Kosten für den Unterhalt stiegen an. In der Folge wurde das Laufwerk
ab der Nummer 2970 deutlich verändert ausgeführt.
Da das
Krauss-Helmholtz Drehgestell nicht optimal
funktionierte, veränderte man das
Laufwerk
ab der Nummer 2970 für die letzten neun
Lokomotiven deutlich. Dadurch änderte sich auch die
Achsfolge,
denn diese konnte nun, wie erwartet, mit 1E angegeben werden. Somit wurde
die erste
Triebachse
nun auch im Rahmen der Lokomotive gelagert. Deswegen musste die
Laufachse
notgedrungen auch anders aufgebaut werden. Die Laufachse wurde nun als normale Bissellaufachse ausgeführt. Durch die an einer Deichsel montierte Laufachse konnte sich diese in den Kurven seitlich auslenken.
Dabei wurde eine seitliche Verschiebbarkeit von 75 mm erreicht. So
lagen in diesem Punkt die
Lokomotiven deutlich über den älteren Modellen, die im
Drehgestell
lediglich 70 mm erreicht hatten. Hier muss jedoch gesagt werden, dass man
einfach auf bewährte Lösungen zurückgriff.
Um den Lauf der
Laufachse
zu stabilisieren und der
Lokomotive so ein ruhiges Fahrverhalten zu geben, waren
kräftige
Blattfedern
montiert worden. Diese sorgten dafür, dass sich die Deichsel nur gegen die
Kraft einer Feder zur Seite auslenken konnte. Reichte die kraft nicht aus,
wurde die Deichsel in die mittlere Stellung gezwungen. Damit konnte sich
die Laufachse nicht mehr frei bewegen und lief ruhiger.
Die
Schienenräumer
wurden nun an der Deichsel der
Bissellaufachse
montiert. So boten sie auch jetzt einen guten Schutz für die
Laufachse
der
Lokomotive. In diesem Bereich konnten keine
Verbesserungen erzielt werden, da klar auf die Vorhaltung von Ersatzteilen
geachtet werden musste. Zudem hätten am Rahmen montierte
Bahnräumer
keinen optimalen Schutz erzeugen können. Daher blieben die Schienenräumer
weiterhin vorhanden.
Bei den
Triebachsen
kann man schlicht sagen, dass sämtliche fünf Triebachsen im Rahmen
gelagert wurden. Die radiale Einstellung der ersten Maschinen war daher
nicht mehr möglich. So wurde nun die erste Triebachse zur Führung der
Lokomotive gezwungen. Neu wurde die Triebachse zwei,
sowie die dritte Triebachse mit geschwächten
Spurkränzen
versehen. Die beiden letzten
Achsen
wurden jedoch unverändert montiert.
Da nun nicht mehr die zweite
Triebachse
zur Führung herangezogen wurde, veränderte sich auch der feste Radstand.
Dieser musste nun zwischen der ersten und vierten Triebachse gemessen
werden. Das bedeutet, dass der Wert auf 4 650 mm angestiegen war. Wegen
diesem gigantischen Radstand und der Tatsache, dass sich keine der fünf
Triebachsen auch nur leicht radial einstellen konnte, erhoffte man sich
einen ruhigeren Lauf.
Im Betrieb zeigte sich jedoch, dass auch diese
Lokomotiven in den
Kurven
nicht viel besser verkehrten. Insbesondere in den engen Radien standen die
Spurkränze
so schief, dass sie an den
Schienen
regelrecht abgeschliffen wurden. Damit war aber klar geworden, dass
insbesondere am Gotthard keine weitere Steigerung der
Triebachsen
möglich sein würde. Selbst die Mallet der
Gotthardbahn hatte einen besseren Kurvenlauf.
Damit haben wir die unterschiedlichen Lösungen kennen gelernt. So
wirklich optimal war keine Version gewesen. Wir können uns nun den
Achsen
selber zuwenden. In diesem Punkt gab es bei den
Lokomotiven keine Veränderungen. Das erleichtert die
Betrachtung, da wir nun die Lokomotive von der Spitze gegen den Schluss
betrachten können. Das heisst, wir kehren zur
Laufachse
zurück und betrachten die
Triebachsen
erst anschliessend.
Die
Laufachse
bestand aus einer geschmiedeten Stahlwelle und den beiden daran montierten
Rädern.
Diese Räder waren als Speichenräder mit ausgebildeter
Lauffläche
und
Spurkranz
ausgeführt worden. Auf
Bandagen
verzichtete man hingegen, da der Verschleiss gering war. Der Durchmesser
betrug beim neuen Rad 850 mm. Damit entsprach diese Laufachse den
Ausführungen, wie sie schon bei anderen Baureihen verwendet wurden. In der Deichsel nach der Bauart Bissel gelagert wurde die Laufachse mit innen liegenden Gleitlagern. Dabei kamen bei der Achse selber Lager mit Lagerschalen aus Weissmetall zur Anwendung.
Diese wurden mit einer Sumpfschmierung und
Öl
geschmiert. Die notwendigen Vorratsbehälter waren unmittelbar beim
Lager
angeordnet worden. Dabei konnte das
Schmiermittel
zwischen den Speichen des
Rades
nachgefüllt werden. Die notwendige Bewegung des Achslagers gegenüber dem Rahmen erfolgte in, mit Fett geschmierten Gleitbahnen. Bei der hier notwenigen offenen Ausführung war Fett gut, da es nicht so leicht ausgewaschen werden konnte.
Diese
Schmierung
reichte durchaus, da hier keine schnellen Bewegungen vorhanden waren.
Diese Gleitbahnen waren auch nur nötig, damit die
Federung
der
Laufachse
funktionierten konnte. Zur Abfederung der Laufachse griff man auf eine hoch gelegene Blattfeder zurück. Diese Abfederung kam, wegen der langen Schwingungsdauer, ohne zusätzliche Dämpfer aus.
Diese
Federung
hatte sich nach den erfolglosen Versuchen mit
Schraubenfedern
durchgesetzt. Gerade bei den Geschwindigkeiten der
Lokomotive gab es mit dieser Lösung keine Probleme zu
befürchten, da diese Federung erst bei hohen Geschwindigkeiten holprig
wird.
Damit kommen wir zu den
Triebachsen.
Auch hier wurden
Achsen
aus geschmiedetem Stahl verwendet. Daran wurden jedoch Speichenräder mit
separaten
Bandagen
montiert. Die Bandagen dienten dabei als Verschleissteil. Diese
Räder
hatten einen Durchmesser von 1 330 mm erhalten. Damit waren sie sogar noch
kleiner als bei der C 4/5 der
Gotthardbahn. Man konnte daher die Güterzugslokomotive sehr gut
erkennen.
Bei der
Lagerung
gab es zu der
Laufachse
keinen Unterschied. Auch hier wurden die guten und bewährten
Lager
verwendet. Die Lagerschalen aus Weissmetall wurden ebenso mit
Öl
geschmiert. Selbst die Sumpfschmierung mit Schmierkissen und
Dochtschmierapparat hielt man bei. Einen Unterschied gab es jedoch, denn
die Vorratsbehälter konnten nicht unmittelbar beim Lager montiert werden,
da man diese schlicht nicht erreichen konnte. Zur Schmierung der Achslager und daher für die Zuführung des Schmiermittels verwendete man einen zentralen Schmierapparat.
Diese Einrichtung wurde vom Triebwerk
angetrieben und führte das
Öl
genau dossiert zu den
Achslagern.
Das
Schmiermittel
wurde daher bei dieser Schmierpumpe gelagert und konnte so auch für
längere Fahrten ausgelegt werden. Lediglich die Kontrolle der Temperatur
musste regelmässig erfolgen. Bei den identisch ausgeführten Achslagern gab es jedoch einen Unterschied. Mit Ausnahme der fünften Triebachse, die ein seitliches Spiel von 2x 25 mm hatte, konnten sich alle Achsen nur in der vertikalen Richtung bewegen.
Man gab dem
Lager
daher nur die Bewegung, die für die
Federung
der
Achse
benötigt wurde. Diese Bewegungen des Lagers wurden mit Gleitbahnen
aus Stahl ermöglicht. Hier konnte mit Fett geschmiert werden. Sämtliche Triebachsen wurden mit kräftigen Blattfedern abgefedert. Gerade bei den Triebachsen war eine optimale Abfederung, die eine gute Übertragung der Kraft ermöglicht, vorhanden.
Daher wurden diese etwas träge arbeitenden
Federn
verwendet und diese entsprechend eingebaut. Dabei wurden die
Triebachsen
zwei bis fünf mit untenliegenden Federpaketen versehen. Diese wurden zudem
mit Ausgleichshebeln verbunden.
Bei der ersten
Triebachse
war insbesondere im
Krauss-Helmholtz Drehgestell dazu der Platz nicht
vorhanden. Daher musste die
Blattfeder
hier oberhalb des
Lagers
montiert werden. Bei den
Lokomotiven mit
Bissellaufachse,
wäre ein Wechsel möglich gewesen. Trotzdem behielt man auch hier die
hochliegende
Feder.
Diese war hingegen nicht mit Ausgleichhebeln verbunden, so dass sich diese
Achse
frei bewegen konnte.
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