Die Lokomotive musste, um die Vorräte mitzuführen, einen Tender mitnehmen. Dieser wurde mit kräftigen Stangen mit der Lokomotive verbunden. Eine betriebliche Trennung war nicht vorgesehen. Dank den Zugstangen konnte jedoch der Tender in einer Werkstätte abgekoppelt werden. So war theoretisch auch ein Wechsel des Tenders möglich geworden. Ein Punkt, der immer wieder umgesetzt wurde. So konnten die Fahrzeuge auch getrennt gewartet werden.

Tragendes Element des Tenders war der Rahmen. Hier kam ein aus Stahlplatten gefertigter einfacher Rahmen zur Anwendung. Im Gegensatz zur Lokomotive wurde der Rahmen breiter ausgeführt, so dass er ausserhalb der Räder zu liegen kam.

Die einzelnen Bauteile wurden aber auch hier mit her-kömmlichen Nieten verbunden. Neue Punkte beim Aufbau wurden auch hier nicht umgesetzt, da Tender selten verändert wurden.

Hinten wurde der Tender mit einem üblichen Stossbalken versehen. Dieser hatte, wie der Stossbalken der Lokomotive zwei seitliche Stangenpuffer mit runden Puffertellern erhalten.

Auch die Anordnung und Ausstattung der Zugvor-richtungen entsprach mit Zughaken und Schrauben-kupplung jener des vorderen Stossbalkens.

Daher können wir ruhig von einem identischen Stossbalken sprechen, denn damals wurde noch nicht viel in aufwendige Schutzeinrichtungen investiert.

Mit den hinteren Stossvorrichtungen können wir die Länge der Lokomotive bereits bestimmen. Dabei hatte die Lokomotive selber eine Länge von 12 685 mm erhalten. Der Tender hatte eine Länge von 7 070 mm. Damit ergäbe sich eine rechnerische Länge von 19 755 mm. Da sich jedoch im Bereich der Kupplung Überlappungen ergaben, wurde die komplette Lokomotive mit 19 195 mm gemessen. Die geforderten 20 Meter wurden daher eingehalten.

Um den Rahmen abschliessen zu können müssen wir den vorderen Bereich genauer ansehen. Hier wurden die beiden seitlichen Leitern zum Führerstand angebracht. Diese hatten drei Trittstufen erhalten. Dabei wurde der unterste Tritt nach hinten leicht verlängert. Für den notwenigen Halt beim Aufstieg sorgten die Griffstangen, die sowohl an der Lokomotive, als auch am Tender angebracht wurden. Eine Türe verschloss zudem den Zugang zum Führerstand.

Der Rahmen des Tenders stützte sich auf drei identische Achsen ab. Diese Achsen bestanden aus der üblichen geschmiedeten Achswelle und den beiden daran montierten Rädern.

Beim Tender wurden Achsen und Räder von Wagen verwendet. Daher kamen hier Scheibenräder mit Bandagen und einem Durchmesser von 1 080 mm zur Anwendung. Da diese jedoch innerhalb des Rahmens zu liegen kamen, waren sie nicht gut zu erkennen.

Gelagert wurden die Achsen des Tenders, wie das bei Wagen üblich war, in aussenliegenden Gleitlagern. Diese hatten Lagerschalen aus Weiss-metall erhalten und mussten, wie die Achsen der Lokomotive, mit Öl geschmiert werden.

Dabei kam auch hier eine Sumpfschmierung mit Schmierkissen zur Anwendung. Der Vorrat wurde unmittelbar bei der Achse angeordnet. Es kamen hier spezielle für Tender entwickelte Lösungen zur Anwendung.

Zur Abfederung der Achsen kamen auch hier Blattfedern zur Anwendung. Im Gegensatz zur Lokomotive waren hier die hochliegenden Federn-pakete aussen am Rahmen gut zu erkennen.

Dabei wurde die Federung der zweiten und dritten Achse mit einem Ausgleichshebel verbunden. Lediglich die erste Achse konnte sich unabhängig bewegen. Damit konnte auch der Tender problemlos Kuppen und Senken befahren.

Die Achsen des Tenders waren, wie bei der Lokomotive, nicht gleichmässig im Rahmen gelagert worden. Diese Verteilung war bei Dampflokomotiven üblich und war immer wieder etwas anders. Daher lohnt es sich, wenn wir nun einen genaueren Blick auf die vorhandenen Abstände der Achsen werfen. Bei der kompletten Lokomotive wurde ein totaler Achsstand von 15 855 mm angegeben. Dieser verteile sich auf die Lokomotive und den Tender.

Beginnen wir die Betrachtung der vorhand-enen Abstände mit der Lokomotive.

Dabei betrug der Abstand der Laufachse zur ersten Triebachse 2 350 mm.

Dieser Abstand wurde nur noch zwischen der Lokomotive und dem Ten-der überschritten. Dort betrug der Abstand 3 155 mm. Wobei das kein Problem bildete, da es sich um zwei gekuppelte Fahrzeuge handelte, die sich unabhängig bewegen konnten und ein Gelenk besassen.

Unterschiedlich waren die Abstände der Triebachsen. Dabei gab es zwischen der ersten und zweiten Triebachse einen Abstand von 1 750 mm. Wobei das bei den mit einem Krauss-Helmholtz-Drehgestell versehenen Maschinen bis zur Nummer 2969 nur im geraden Geleise stimmte. Bei den folgenden Achsen verringerte sich der Abstand auf 1450 mm. Nur bei der letzten Triebachse steigerte man den Wert wieder auf 1 800 mm.

Damit ergab sich für die Lokomotive ein totaler Achsstand von 8 800 mm und uns fehlt nur noch der Tender. Dieser hatte zwischen der ersten und zweiten Achse einen Abstand von 2 200 mm erhalten. Mit einem Abstand zur dritten Achse von 1 700 waren die Achsen nicht gleichmässig verteilt worden. Ein Punkt, der wegen den Aufbauten des Tenders so gewählt werden musste und der so gleichmässige Achslasten ermöglichte.

Markantestes Bauteil des Tenders war der Wasserkasten. Dieser wurde nach der Bauart Gölsdorf aufgebaut. Er nahm nahezu den gesamten Platz auf dem Tender ein. Dabei wurde die Höhe des Wasserkastens zur Lokomotive hin etwas nieder, auch wenn man das dem Aufbau nicht ansehen konnte. Der gewonnene Platz wurde für zwei Werkzeugkisten benötigt. Hier lag auch der Grund für die unterschiedlichen Achsstände des Tenders.

Befüllt werden konnte der Wasserkasten über zwei seitlich auf demselben eingebauten Deckel. Diese waren so gross ausgeführt worden, dass das Wasser problemlos von einem Wasserkran eingefüllt werden konnte. Im Wasserkasten hatten 18 m³ Wasser Platz. Damit war der Wasserkasten in seiner Grösse mit den Lokomotiven der Baureihe C 4/5 identisch ausgeführt worden. Jedoch war nun eine Anzeige für den Wasserstand vorhanden.

Innerhalb des Wasserkastens und auf diesem selbst, konnten die Kohlen verladen werden. Das Kohlenfach war mit seitlichen Wänden auf dem Wasserkasten gut zu erkennen.

Nach vorne konnten die Kohlen mit Brettern, die entfernt werden konnten, im Kohlenfach gehalten werden. So war es möglich, auf dem Tender sieben Tonnen Kohlen zu verladen. Dank dem nach oben offenen Kohlenfach konnte dies mit Kränen erfolgen.

Für die Grösse der Lokomotive waren die Vorräte eher gering ausgefallen. Mit einem längeren Tender, wie man ihn bei der Baureihe A 3/5 700 verwendete, hätten diese vergrössert werden können.

Jedoch war das wegen der maximalen Länge der Lokomotive nicht mehr möglich. Da in der Schweiz jedoch bei Güterzügen eher kurze Distanzen gefahren wurden, reichten diese Vorräte durchaus. Gerade bei den Kohlen war das wichtig.

Zwar fehlen uns noch die Antriebe und die Dampfmaschinen, trotzdem können wir nun einem Blick auf die Achslasten werfen. Diese durften bestimmte Werte nicht überschreiten. Die Verteilung dieser Lasten zeigt zudem auf, wie gut die Erbauer gearbeitet hatten und wie ausgewogen ein Fahrzeug war. Dabei gab es innerhalb dieser Baureihe durchaus Unterschiede, wobei diese keine grossen Auswirkungen auf die einzelnen Achslasten hatten.

Bei der Laufachse wurde eine Achslast von zehn Tonnen gemessen, damit hatte man hier die maximalen Werte nicht erreicht. Die Triebachsen hatten, mit Ausnahme der ersten Triebachse, die 15 Tonnen Achslast hatte, mit 15.3 Tonnen ausgeglichene Achslasten. Damit wurden auch hier die maximal möglichen Werte von 16 Tonnen nicht ausgeschöpft. Die Lokomotive war ausgeglichen aufgebaut worden. Das galt auch für den Tender, der 13.9 Tonnen Achslast hatte.

Wie schon erwähnt, es gab beim Gesamtgewicht der Lokomotive unterschiedliche Werte. So wurden Gesamtgewichte von 125.6 bis 129.5 Tonnen angegeben. Für das wichtige Adhäsionsgewicht der Lokomotive ergab das Werte zwischen 74.8 und 77.5 Tonnen. Daher wurden von der Differenz von 3.9 Tonnen lediglich 2.7 Tonnen bei den Triebachsen umgesetzt. Die oben angegebenen Achslasten galten dabei für ein durchschnittliches Gewicht von 127.9 Tonnen.