1933 kam nach 20 Jahren das endgültige Ende für die beiden Prototypen. Die beiden Lokomotiven mit den Nummern 2901 und 2902 wurden ausrangiert und abgebrochen. Auch nach dem Umbau waren diese beiden Maschinen nicht auf der Höhe der in Reihe gebauten Lokomotiven. Der geringere Druck im Kessel konnte einfach nicht umgesetzt werden. So beschäftigte man die beiden Maschinen schon länger in einfacheren Diensten.

Nach nur 20 Jahren Einsatz wurde damit die Ausrangierung der ersten C 5/6 verfügt. Man entledigte sich den beiden Exoten und konnte so zwei Lokomotiven der Serie erhalten.

Die Arbeit für grosse Dampflokomotiven wurden immer seltener. Selbst auf Nebenstrecken begannen die elektrischen Triebwagen mit dem Verkehr.

Cholis fanden dort keinen Platz mehr. Besonders dann nicht, wenn es die grösste Dampflokomotive ist.

Der Schneidbrenner des Schrottplatzes nahm sich den beiden Lokomotiven an. Das beste Programm für die Prototypen war der Fluss von Geld und letztlich das Feuer des Schrotthändlers. Die Zeit für Exoten wurde in der Schweiz schwer, denn auch andere misslungene Modelle bekamen es mit dem Schneidbrenner zu tun. Es fand eine Bereinigung des Bestandes statt. Auch für neuere Exoten gab es keine Gnade mehr aus Bern.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatte nun genug Dampflokomotiven, so dass man auf solche Exoten verzichten konnte. Man spürte die grosse Anzahl elektrischer Lokomotiven deutlich. Gerade die grossen Serien der Baureihe Ae 3/6 I und Ae 4/7 wirkten sich schlecht auf die Dampflokomotiven aus. Den in Serie gebauten C 5/6 half eigentlich nur noch der Hilfswagen in irgendeinem Depot in der Schweiz. Dort benötigte man diese Baureihe.

Ab 1934 reduzierten sich die Kilometerleistungen der C 5/6 drastisch, und der Überbestand an thermischen Triebfahrzeugen führte zusammen mit dem rückläufigen Güterverkehr zur langjährigen Remisierung einiger Lokomotiven. Man wollte sich noch nicht von den Maschinen verabschieden, denn wenn es erneut zum Krieg kommen sollte, hätte man so auch die Möglichkeit bei defekter Fahrleitung zu fahren.

Die elektrischen Lokomotiven hatten nun Vorrang und die Dampflokomotiven mussten weichen. Normalerweise würde das zu einer grossen Aktion mit Ausrangierungen führen. Daher hatten es die C 5/6 noch gut erwischt. Bei anderen Baureihen sah es gar nicht so gut aus und viele Dampflokomotiven wurden aus den Listen gestrichen. Es gab schlicht keine Arbeit mehr und das merkten meisten die Schwächsten.

Der Einsatz auf nicht elektrifizierten Nebenstrecken konnte nicht in Erwägung gezogen werden, da in entsprechend leichten Diensten derart schwere Lokomotiven kaum wirtschaftlich verwendet werden konnten. Die C 5/6 war für Hauptstrecken und dort für schwere Güterzüge gebaut worden und nicht für den Stücker auf Nebenstrecken. Eine solche Lokomotive mit zwei oder drei Wagen zu verwenden war nicht sinnvoll.

Dort hatte man mit den Eb 3/5 sogar passende Lokomotiven. Diese bespannten dabei nicht nur die Reisezüge. Die Güterzüge wurden Reduktion der Stilllager bei den Dienst-plänen vorgesehen.

Die grossen und schweren Maschinen vom Gotthard wollte niemand. So blieben nur noch die Hauptstrecken ohne Fahrdraht. Nur, die gab es in der Schweiz kaum noch. Es musste wegen der Krise etwas passieren, denn selbst elektrische Maschinen standen herum.

Noch konnte oder wollte man sich nicht von den Lokomotiven trennen. Die C 5/6 mit den Nummern 2953 bis 2956, 2968, 2971 und 2975 wurden deshalb in den Winterschlaf geschickt. Im Kessel war kein Wasser und Kohlen lagen nicht auf dem Tender. Abgestellt in einem dunklen Schuppen in der hintersten Ecke des Depots, warteten die Maschinen auf die Zukunft. Die Zeit arbeitete jedoch gegen die alten Dampflokomotiven.

So verbrachten die C 5/6 mit Ausnahme der Basler Lokomotiven vorerst geruhsame Jahre. Die kalten Lokomotiven wurden gesammelt auf Geleisen, wo sie nicht störten abgestellt und warteten dort auf bessere Zeiten. Oft war das eine aufgeschobene Ausrangierung. Lediglich die Maschinen vor dem Hilfswagen hatten etwas mehr Glück, die waren bereit für grosse Taten. So lange der Verkehr aber reibungslos lief, gab es nichts zu tun.

Es ist dem weitsichtigen Denken, der damaligen Verantwortlichen zu verdanken, dass die neueren Maschinen nicht einfach abgebrochen wurden. Doch 1934 merkten das die betroffenen Lokomotiven kaum. Die eingemotteten C 5/6 begannen zusehend zu verstauben und die im freien abgestellten Lokomotiven litten unter der Witterung. Die Lokomotiven wirkten, als warteten sie nur noch auf den Schneidbrenner, doch der wartete vorerst vergebens.

Da war noch ein Fahrzeug in der Schweiz unterwegs, dass besonders war. So fuhr es auf Strecken ohne Fahrleitung und hatte keine Feuerbüchse.

Die Rede ist von den ersten Triebwagen, die mit einem Dieselmotor ausgerüstet wurden. Diese sollten auf den Nebenstrecken ohne Fahrleitung die Dampflokomotiven ablösen. Jedoch funktionierten diese Triebwagen schlecht und zuverlässig war die neue Technik auch nicht.

Ab 1939 erlangte der Transitverkehr auf der Nord-Süd-Achse eine enorme Bedeutung. Die elektrischen Lokomotiven wurden zusehends knapp und man hatte kaum neue Maschinen im Bau. Eine schnelle Entlastung war nur mit den abgestellten Dampfmaschinen der Reihe C 5/6 möglich. Die Dampflokomotiven mussten aushelfen und das, obwohl Deutschland mit Polen einen Krieg begonnen hatte. Wie gut das war, zeigte sich kurze Zeit später.

In der Folge kamen die C 5/6 nach einer Hauptrevision um 1940 wieder vollzählig in Betrieb. Leistungen unter Fahrdraht gehörten nun zur Tagesordnung der C 5/6. Die Strecken waren elektrifiziert und die C 5/6 wurden nun eingesetzt, weil man Lokomotiven benötigte und nicht, weil es keine Fahrleitung gab. Die C 5/6 waren also nur die Retter in der Not. Langfristig rechnete niemand mehr mit einem Einsatz dieser Lokomotiven.

Vor allem weil eine Dampflokomotive unter Fahrdraht nicht sinnvoll war, kann das als bedenklich angesehen werden. Der ausgestossene Russ machte den Isolatoren zu schaffen und für das Personal auf den Dampflokomotiven konnte die Fahrleitung gefährlich werden. Spezielle Schutzbogen sollten diese Gefahr mildern. Keine optimale Lösung für das Problem, weil man aber keine anderen Lösungen hatte, blieb schlicht keine Option für diesen Einsatz.

Die Basler Lokomotiven hatten auf der Verbindungsbahn einen derartigen Mehrverkehr zu bewältigen, dass der tägliche Bedarf allein dafür auf sechs Lokomotiven stieg.

Für den Rangierdienst und die Übergabezüge kamen weitere vier Maschinen dazu. Der Höhepunkt der Basler Einsätze war nun erreicht. Am 1. Juli 1940 waren in Basel mit 16 Lokomotiven die Mehrzahl der C 5/6 stationiert worden und sie waren im Einsatz.

Doch schon bald liess der ausufernde Krieg die Materialversorgung in der Schweiz kritisch werden. Die Kohlen für den Dampfbetrieb wurden knapp, genauso wie andere lebenswichtige Güter.

Lediglich die elektrische Energie stand unangefochten bereit und konnte für die Züge genutzt werden. Daher waren die Probleme nicht mehr so gross, wie während dem ersten Weltkrieg. Noch hatte man ein paar Kohlen übrig, die in die Feuerbüchsen gelangten.

Die Pflichtlager wurden nun gebraucht und so fütterte man die C 5/6 immer öfters mit Briketts, statt mit gebrochener Steinkohle.

Ganz so schlimm war die Not aber nicht mehr, denn ein grosser Teil der Strecken war mit Fahrleitung versehen. Letztlich gab es auch mit Holz beladene Lokomotiven. Die Baureihe C 5/6 wurde jedoch mit Kohlen befeuert und die Briketts aus Ruhrkohle waren gar nicht so schlecht für die Decke der Feuerbüchse.

Mit einer Anbauschlacht, bei der selbst städtische Parks gepflügt wurden, wollte man der grössten Not begegnen, doch Kohlen und Öl mussten eingeführt werden und da war nur noch das Rheintal offen. Die Reichsbahn hatte aber kaum Lokomotiven für diese Einsätze, denn die Maschinen wurden für Waffentransporte innerhalb von Europa benötigt. Für die Züge mussten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB also wiederum die Lokomotiven stellen.

Um die Versorgung durch das Rheintal Richtung Basel sicherzustellen, mussten der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft DRG leistungsfähige Güterzugslokomotiven ausgeliehen werden. Freiwillig taten das die Schweizerischen Bundesbahnen SBB nicht, denn es waren politische Forderungen, denen Folge geleistet werden musste. Die Not im Land war so gross, dass man klar riskierte, die abgetretenen Lokomotiven zu verlieren.

Als erste wurde die C 5/6 Nummer 2955 am 18. März 1942 in Basel an die DRG übergeben. Wie viele der beteiligen Leute der Schweizerischen Bundesbahnen SBB davon ausgingen, dass sie die Lokomotive wohl nie mehr sehen würden, wurde nicht überliefert. Es war nicht vereinbart worden, wie die Lokomotiven eingesetzt werden. Einzig Kriegstransporte wollte man verbieten. Ob dieses Verbot eingehalten wurde, weiss niemand.

In der Folgezeit waren insgesamt mindestens 16, möglicherweise sogar 18 Lokomotiven auf deutschen Geleisen unterwegs, dort stationiert und erreichten die Schweiz nur noch gelegentlich im Raum Basel und Schaffhausen.

Selbst der Unterhalt der nicht ganz zum Bestand passenden Maschinen aus der Schweiz machte man in Deutschland, beziehungsweise in den besetzten Gebieten im Raum Basel und Frankreich. In der Schweiz wurden die Lokomotiven abgeschrieben.

Hauptsächlich verrichteten die Maschinen bei den Bahnbetriebswerken Haltingen, Waldshut und Mülhausen ihren Dienst vor Güterzügen von und nach der Schweiz. Wobei vermutlich auch andere Güterzüge geführt wurden.

Schliesslich hatten diese Lokomotiven keinen bestimmten Verwendungszweck erhalten. Das deutsche Personal schien mit den Verbundlokomotiven gut zu Recht zu kommen, denn über besondere Schäden ist aus diesen Jahren nichts bekannt geworden.

Die Lokomotiven wurden in Mülhausen und somit im besetzten Elsass unterhalten. Sie haben richtig gelesen, die Lokomotiven kamen nicht einmal für den Unterhalt in die Schweiz zurück. Die Maschinen waren vollwertige Leihgaben an die DRG und nicht mit Versorgungszügen beschäftigt. Daher überrascht es schon, dass diese Lokomotiven kaum je weit von der Grenze zur Schweiz operierten und so immer etwas in der Nähe waren.

Die Laufleistungen waren mit 4 300 Kilometer beachtlich. In der Schweiz erreichten die Maschinen kaum je solche Leistungen und nur ganz zu Beginn, waren sie ähnlich stark ausgelastet. Die DRG setzte die Lokomotiven somit regelmässig ein. Weil die Maschinen dabei oft in den Grenzbahnhöfen Basel, Waldshut und Schaffhausen auftauchten, hatte man die Gewissheit, dass die Maschinen sorgfältig verwendet und gepflegt wurden.

Mit dem Vormarsch der alliierten Truppen kam der Nachschub über deutsches Gebiet je länger je mehr zum Erliegen.

Die Züge konnten einfach nicht mehr in den noch verschonten Raum Offenburg – Freiburg gelangen, da die Strecken im Zulauf vermint oder ausgebombt waren.

So konnten zwischen September 1944 und Januar 1945 sämtliche C 5/6 bis auf die Nummer 2978 wieder in die Schweiz und somit in die sichere Heimat zurückkehren.

Die 2978 blieb in Mülhausen schadhaft stehen und konnte nicht in die Schweiz überführt werden. Sie wurde hier vom Truppenvormarsch der alliierten Truppen überrollt und dabei interniert.

Sie wurde erst nach langwierigen Verhandlungen am 25. März 1945 kalt nach Basel überführt und war somit die letzte C 5/6 auf ehemals deutschem Gebiet.

Es grenzt an ein Wunder, dass in dieser Zeit keine C 5/6 verloren ging und auch der letzten Maschine der Heimweg gelungen war.

Parallel zur Rückführung der C 5/6 aus dem nördlichen Deutschland und der damit unterbrochenen Rheintalbahn und vor allem wegen den ausgefallenen Rheinschiffen wurden zusammen mit der Französischen Staatsbahn SNCF wieder die Versorgungszüge im Rhonetal aufgenommen. Das führte oft dazu, dass eine zurückgekehrte Lokomotive gleich wieder verschoben wurde und wieder im Ausland verkehrte.

Im Unterschied zum Einsatz im ersten Weltkrieg wurden nun die Lokomotiven französischen Depots zugeteilt und auch vom dortigen Personal gefahren und betreut. Dazu mussten Anpassungen beim Kamin und am Sanddom vorgenommen werden, damit die Maschinen ins französische Lichtraumprofil passten. Erneut waren also C 5/6 wieder im Ausland tätig und wurden der Obhut fremden Personals überlassen.

Ab Ende 1944 standen dann auf französischem Gebiet 23 Lokomotiven der Reihe C 5/6 im Dienst. Die Lokomotive 2978 war in Mulhouse, das nun wieder zu Frankreich gehörte, blockiert. Heimatdepots für die Lokomotiven aus der Schweiz waren die Depots Chambèry, Bellegarde, Annemasse und Ambérieu. Gefahren wurden die Züge mit den C 5/6 von französischem Personal. Somit war hier die Situation ziemlich ähnlich, wie in Deutschland.

Zieht man die ausran-gierten Prototypen noch ab, verblieben in der Schweiz lediglich noch vier Lokomotiven der Baureihe C 5/6.

Diese hatten sich mit Hilfseinsätzen in der Hei-mat halten können. Es wa-ren die Lokomotiven 2962, 2963, 2964 und 2974.

Alle anderen Maschinen waren zum Einsatz für die Versorgung des Landes abkommandiert worden und befanden sich daher in Frankreich. Ein besonderer Einsatz, den man nicht erwarten durfte.

Die Laufleistungen in Frankreich lagen im Rahmen dessen, was die Lokomotiven zuvor bei der DRG geleistet hatten. Auch das Personal in Frankreich schien mit den Lokomotiven gut zu Recht zu kommen, denn auch hier wurde nichts von grossen Schäden übermittelt. Die C 5/6 halfen im Ausland aus, und der Heimat wichtige Güter zukommen zu lassen. Diese Züge sollten zumindest so lange laufen, bis der Krieg beendet war.

So kam die C 5/6 von Frankreich her nach Genève, wurde dort abgehängt und kehrte wieder zurück. In der Schweiz übernahmen dann die elektrischen Lokomotiven die Züge und führten die an die vorgesehenen Punkte. Es soll dabei sogar vorgekommen sein, dass die Dampflokomotive aus der Schweiz am Mittelmeer den Zug übernommen hatte. So weit von der Schweiz entfernt waren die Maschinen dieser Baureihe jedoch noch nie.

Mit der Kapitulation von Deutschland, begann sich die Situation in der Schweiz wieder zu verbessern. Die ersten Dampflokomotiven konnten wieder in die Schweiz geholt werden. Mit der Freigabe des Rheins für die zivile Schifffahrt, endeten die Versorgungszüge und mit der C 5/6 Nummer 2953 kehrte die letzte Lokomotive wieder in die Schweiz zurück. Ab dem 16. Juni 1946 waren alle C 5/6 wieder zu Hause.

Gerade der zweite Weltkrieg zeigte erstmals, dass die Beschaffung der C 5/6, die von einigen als wenig weitsichtig betitelt wurde, ganz gut war. Die C 5/6 waren die einzigen Lokomotiven, die den schweren Versorgungszügen gewachsen waren. Die schwächeren C 4/5 hatten hier weniger Erfolg.  Dank den C 5/6 hatte die Schweiz die Lokomotiven um die Bevölkerung trotz aller Not über Wasser zu halten. Das erfolgte einfach nicht im eigenen Land.

Die C 5/6 retteten so das Volk, nur machten sie das im Ausland, so dass das nicht bemerkt wurde. Das Überleben eines Volkes hing an den alten Maschinen aus einer Zeit, wo man elektrische Lokomotiven als Exoten angesehen hatte. Nur 30 Jahre später waren sie die Exoten, denn in der Schweiz hatte man damit begonnen auch Nebenstrecken mit einer Fahrleitung zu versehen. Die Zukunft für Dampflokomotiven sah schlecht aus.