Hatten wir bisher eher eine kleine Lokomotive für den Rangierdienst angesehen und kennen gelernt, kommen wir nun zu einer Lokomotive, die für den hochwertigen Verkehr auf der Strecke beschafft wurde. Gerade diese Lokomotiven wurden dringend benötigt, denn diese Form des Verkehrs gab es gar noch nicht und er wurde erst mit der neuen Strecke möglich. Daher kommen wir zu zwingend benötigten Lokomotiven.

Zu dem hochwertigen Verkehr gehören die Reisezüge, die auf einer Strecke verkehren. Bisher gab es die jedoch noch gar nicht. Im Tessin verkehrten auf den kurzen bereits im Betrieb stehenden Abschnitten zwar ein paar Nahverkehrszüge, aber die Schnellzüge sollten erst mit der durchgehenden Linie kommen. Daher war es für die Verantwortlichen der Gotthardbahn schwer diesen Verkehr genau zu bestimmen.

Einen Einfluss auf die Lokomotiven hat auch die Strecke. Hier war der Gotthard alles andere als ideal aufgebaut worden. Wir müssen die neu gebaute Strecke und deren Topografie etwas genauer ansehen, um zu verstehen, wie das gemeint ist. Nur so können wir den etwas überraschenden Entscheid der Verantwortlichen der Gotthardbahn nachvollziehen und verstehen, warum es nicht andere Lokomotiven für diesen Einsatz vor den Reisezügen gab.

In unserer bekannten Tabelle hat es nun eine erste Veränderung gegeben. Zwar verkehren auf den Talbahnen im Tessin immer noch die Lokomotiven der Tessiner Talbahnen, aber nördlich des Gotthards gab es einen neuen Eintrag. Im Tessin änderte sich mit dieser neuen Lokomotive nichts. Warum sollte sich auch, denn die Lokomotiven im Tessin passten eigentlich schon sehr gut zum bevorstehenden Verkehr und waren zum Teil bisher zu gross geraten. Man hatte daher durchaus passende Lokomotiven im Bestand.

Für den neuen Abschnitt zwischen Immensee und Erstfeld galt das jedoch nicht. Der Grund war simpel, denn hier wurde eine neue Strecke gebaut und die benötigt neue Lokomotiven. Damit auch die Leser, die es genau wissen wollen, informiert sind. Zuerst gestartet sind diese Züge zumindest am Anfang in Rotkreuz, beziehungsweise Arth-Goldau. An der Strecke änderte das jedoch nicht viel, so dass wir uns auf den Abschnitt der Gotthardbahn beschränken.

Die neue Bahnlinie, die am 01. Juni 1882 dem Betrieb übergeben wurde, bestand aus dem flachen Abschnitt von Immensee bis Erstfeld. Noch musste von Luzern her die Strecke der SCB genutzt werden, daher Immensee. Hier lagen die Steigungen der Strecke in kleineren Werten. Man erreichte im Raum Arth-Goldau maximal 12‰ Steigung und flachte anschliessend etwas ab. Das war für die Schweiz ein geringer Wert und konnte daher problemlos als flache Strecke bezeichnet werden.

Anschliessend folgte die heute sehr bekannte und steile Steigung nach Göschenen. Ab Erstfeld stieg die Strecke mit bis zu 26‰ zum Haupttunnel an.

Im Haupttunnel wurde, obwohl er flach gebaut war, mit den Lokomotiven der Bergstrecke gefahren. Wegen diesen 15 Kilometer wurde die Dampflokomotive nicht mehr gewechselt. Daher kann und muss auch der Gotthardtunnel zum gebirgigen Teil der Gotthardbahn gezählt werden.

Danach fiel die Strecke ab Airolo wieder mit einem Gefälle bis 26‰ ab. So erreichte man nach einer langen Gefällefahrt Biasca. Dort endete die Bergstrecke vorerst.

Anschliessend folgte schliesslich die schon länger bestehende und flache Strecke der Tessiner Talbahnen. Das änderte sich auch nicht mehr, wenn man nach Luino fahren wollte. Vom Charakter her entsprach dieser Abschnitt der nördlichen Zufahrt.

Anders sah es auf dem Weg nach Chiasso aus. Die Rampe des Monte Ceneri konnte sich dann wieder mit dem Gotthard messen. Auch hier gab es Steigungen bis zu 26‰, was klar wieder Berglokomotiven bedingte.

Der angrenzende südliche Abschnitt bis Chiasso war schliesslich mit mittleren Steigungen versehen worden. Trotzdem blieben die Steigungen hier im hohen zweistelligen Bereich, was kräftige Lokomotiven erforderte, doch auch die befuhr man bereits.

Da im Tessin die Tessiner Talbahnen seit 1874 bereits auf den flacheren Abschnitten zwischen Biasca – Locarno und Lugano - Chiasso verkehrten, musste man für diesen Abschnitt keine neuen Lokomotiven beschaffen. Die Lokomotiven waren bereits im Bestand und sie konnten sich durchaus sehen lassen. Gerade die Lokomotiven für den Schnell- und Regionalverkehr waren eigentlich für die gesamte Strecke geeignet.

Sehen wir uns diese Schnellzugslokomotive in einer eigenen Tabelle kurz an. Eine weitere Vorstellung dieser Lokomotiven erfolgt jedoch nicht, auch wenn die Serie kurz nach der Betriebsaufnahme um drei weitere Einheiten erhöht wurde. Das Baumuster entsprach jenem der Tessiner Talbahnen, die in diesem Artikel nicht weiter behandelt werden. Doch nun zur Tabelle dieser speziellen Lokomotiven:

Die Verwaltung der Gotthardbahn hätte sich schon bei der ersten Beschaffung grosse Schlepptenderlokomotiven nach dem Muster der Baureihe B (C 2/3) gewünscht. Doch die Finanzierung dieser Lokomotive war nicht möglich, da solche Lokomotiven einfach zu teuer waren. Noch verdiente die Gotthardbahn kaum Geld und musste daher auch bei der Beschaffung dieser besonderen Lokomotiven sparen. Die neue Schlepptenderlokomotive war in diesem Bereich für 1882 vom Tisch.

Man musste daher ein Betriebskonzept erarbeiten, das mit anderen Lokomotiven auskommen musste. Dabei spielte die Strecke eine ganz bestimmte Rolle, die wie wir vorhin gesehen haben, sehr unterschiedlich war.

Für auf mehreren Abschnitten durchgehende Lokomotiven war nur die Baureihe B (C 2/3) geeignet, aber die gab es nicht, da man das Geld für andere Lokomotiven benötigte, die ebenso dringend benötigt wurden. Man musste eine passende Lösung für die Reisezüge finden.

Daher war klar, man musste die Lokomotiven nach gewissen Streckenabschnitten auswechseln. Diese Aufteilung machte man mit Vorteil in Erstfeld und Biasca. Dort standen die frischen Lokomotiven bereit und die ankommenden Lokomotiven konnten ihre Vorräte in den nahen Depots ergänzen. Zwar bedeutete das, dass jeder Zug in Erstfeld und Biasca anhalten musste. Auch die internationalen Züge, die man erwartete, würden dazu gehören. Ein Konzept, das notgedrungen gewählt wurde.

Wir sehen uns nun die Lokomotiven für den Schnell- und Personenverkehr auf flachen Strecken an. Dazu beginnen wir im Tessin. Der Grund dazu ist simpel, denn dort hatte man bereits vier Schlepptenderlokomotiven, die man für diesen Einsatz brauchen konnte. Mit der Baureihe B (C 2/3) hätte man auch im Norden fahren können, aber die Lokomotive war zu teuer und konnte daher nicht beschafft werden, zudem wollte man auch bei der Gotthardbahn ein wenig schneller fahren.

Damit wir uns ein Bild machen können, müssen wir ein paar technische Daten zur Lokomotive im Tessin haben. Gerade die Tatsache, dass wir dort die schwachen Nebenbahnlokomotiven vermuten, macht diesen Schritt extrem wichtig. Wir dürfen schlicht nicht vergessen, dass man 1874 wusste, dass die Tessiner Talbahnen 1882 zur Gotthardbahn gehören würden. Entsprechend beschaffte man auch die Lokomotiven.

Damit haben wir nun eine gute Einleitung für unsere neue Lokomotive. Wenn wir die beiden Datenlisten im direkten Vergleich hätten, erkennen wir schnell, wie nahe diese beiden Lokomotiven bei den Werten wirklich waren. Die Gotthardbahn wollte einfach neue Erkenntnisse beim Bau von Lokomotiven umgesetzt wissen, daher auch der Entscheid, von den Schlepptenderlokomotiven der Baureihe B Abstand zu nehmen und Tenderlokomotiven vorzusehen.

Die Länge der Strecke von Immensee nach Erstfeld war zu kurz für grosse Lokomotiven mit Schlepptender. Man musste keine grossen Vorräte wie Kohlen oder Wasser mitführen. Wasser konnte man fassen, wo man wollte, beziehungsweise in jedem Bahnhof. Daher waren die gewünschten Lokomotiven definitiv gestorben und es kamen scheinbar unpassende Lokomotiven in den Bestand der Gotthardbahn. Korrigiert wurde das erst später, als der Betrieb auf der Strecke aufgenommen wurde.

Daher wurden von der Gotthardbahngesellschaft für den Verkehr vor Schnell- und Personenzügen auf flachen Strecken sechs Tenderlokomotiven mit zwei Triebachsen und zwei Laufachsen ausgeschrieben. Damit war klar, die grosse Schlepptenderlokomotive war definitiv vom Tisch und man musste mit kleineren Lokomotiven vorlieb nehmen. Deutlicher kann man die finanzielle Notlage der Gotthardbahngesellschaft nicht aufzeigen.

Die Höchstgeschwindigkeit dieser Lokomotive sollte bei 75 km/h liegen und war daher nicht besonders hoch, denn auch in der Schweiz fuhr man um diese Zeit bereits mit 90 km/h durch die Landschaften. Nicht aber auf den Zufahrten zum Gotthard. Mit 75 km/h handelte es sich schlicht um die schnellste Lokomotive der Gotthardbahn und das war nur logisch, denn man wollte damit Schnellzüge führen und nicht Güterzüge.

Bei den zulässigen Normallasten wurden für die ausgeschriebenen Lokomotiven auf flachen Strecken 160 Tonnen angegeben. Die entsprechende Geschwindigkeit lag bei 45 km/h. Die Steigungen wurden daher nicht besonders schnell befahren, was bei Dampflokomotiven eigentlich selten der Fall war. Güterzüge waren bei der Bestellung nicht vorgesehen, so dass wir eine reine Schnellzugslokomotive haben. Auch wenn sie klein war, sie gehörte dazu und musste sich nicht verstecken.

Auf der Bergstrecke musste die Lokomotive noch 50 Tonnen bei einer Geschwindigkeit von 40 km/h ziehen können. Dieser Wert war gering, zeigte aber auf, dass man auf den Steigungen andere Lokomotiven einsetzen wollte.

Die hier beschriebenen Lokomotiven der Baureihe B I (Eb 2/4) sollten nur auf den flachen Strecken nördlich vom Gotthard eingesetzt werden. Was auch bei der Ausschreibung so genannt wurde. Wir haben nun unser Betriebskonzept mit dem ersten Abschnitt.

Hier muss vielleicht noch erwähnt werden, dass Dampflokomotiven, ob mit oder ohne zusätzlichen Tender nur eine bestimmte Strecke zurücklegen können.

Danach sind die Vorräte erschöpft und müssen ergänzt werden. Dazu hatte die Gotthardbahn spezielle Betriebspunkte vorgesehen und die Strecken dazwischen mussten mit Lokomotiven befahren werden. Bis Erstfeld war es relativ kurz, so dass eine Tenderlokomotive dafür durchaus ausreichte.

Schliesslich entschied man sich bei der Gotthardbahngesellschaft für ein Angebot der Firma Krauss + Cie aus dem bayrischen München. Man hatte diesen Hersteller vermutlich gewählt, weil aus Deutschland viel Geld an den Bau der Strecke geflossen war und man sich so etwas erkenntlich zeigen wollte. Hinzu kam aber auch, dass die junge SLM noch nicht so viele Lokomotiven bauen konnte, wie der Markt damals erforderte.

Das Angebot der Firma Krauss + Cie aus München überraschte jedoch, denn sie machte sich das Leben leicht und bot eigentlich nur eine angepasste Lokomotive an, die bei der im Hinblick auf den Gotthard gegründeten Jura – Bern – Luzern Bahn verkehrte. Man bot der Gotthardbahn daher eine bewährte und in der Schweiz bereits eingesetzte Lokomotive an. Auch von der Höchstgeschwindigkeit her passte das Muster gut.

Pikant dabei war eigentlich nur, dass die als Muster dienende Lokomotiven der Jura – Bern – Luzern Bahn nicht aus München, sondern aus Esslingen stammte. So gesehen hatte ein Lokomotivhersteller das Modell eines anderen kopiert und nachgebaut. Wirtschaftsspionage ist daher keine Erscheinung der Neuzeit und wurde auch 1882 gerne genutzt, wenn man nicht gleich selber alles machen wollte. Die Gotthardbahn sollte daher solche Lokomotiven bekommen.

Über den Stückpreis der Lokomotive ist wenig bekannt. Man kann aber davon ausgehen, dass die Lokomotive zwischen 50‘000 und 60‘000 Franken kostete. Damit war sie für eine Schnellzugslokomotive relativ billig geraten. Der Grund ist klar, denn hier wurden normalerweise grosse Schlepptenderlokomotiven verwendet. Die Gotthardbahn bekam aber Tenderlokomotiven, die eher zur Nebenbahn passten und eigentlich nicht so richtig an den Gotthard gehörten.

Diese Serie von Lokomotiven für den Schnellzugsverkehr wurde 1890 sogar noch nachgebaut. Diesmal kamen die drei als A2 (Ea 2/4) bezeichneten Lokomotiven aus der Maschinenfabrik Maffei in München. Da diese Lokomotiven nahezu den hier vorgestellten Lokomotiven der Baureihe B I (Eb 2/4) entsprachen, werde ich sie in diesem Artikel einbauen und die Abweichungen dort erwähnen, wo sie vorhanden sind. Letztlich waren die Lokomotiven jedoch ähnlich aufgebaut worden.