Der Wechsel zwischen der ersten Inbetriebsetzung und dem Beginn des Betriebes war immer fliessend. Während sich die ersten Modelle bei den Versuchen bewähren mussten, kamen später ausgelieferte Modelle vor planmässigen Zügen zum Einsatz. Daher kann kein bestimmtes Datum genannt werden. Neben den vier Prototypen wurden daher auch die vier Maschinen der ersten Bestellung noch im Jahre 1911 an die Staatsbahnen ausgeliefert.

Von der ersten eigentlichen Serie wurden die Nummern 5805 und 5806 im Kreis IV (VSB) stationiert. Dieser teilte die Loko-motiven dem Depot Rorschach zu. Dieses erstellte einen ersten Dienstplan für die Maschinen.

Spannend dabei war, dass mit den neuen Maschinen entlang dem Bodensee nach Etzwilen und von dort weiter über die Grenze nach Singen am Hohentwiel gefahren wurde. Mit zwei Exemplaren, war dieser Plan nicht zu fahren.

Aus diesem Grund wurden auch die vier Prototypen nach Ab-schluss der Versuche in das Depot am Bodensee verschoben. Somit hatte Rorschach sechs Lokomotiven mit denen die geplanten Dienste gefahren werden konnten.

Dabei war die Maschine wegen den geringen Steigungen nicht sonderlich gefordert. Jedoch kam sie bereits ins benachbarte Ausland. Das mag überraschen, aber die Nebenlinie nach Sin-gen, gehörte den Schweizerischen Bundesbahnen SBB.

Die verbliebenen zwei Exemplare der ersten Lieferung kamen jedoch in den Kreis II. Bei der ehemaligen SCB wurde das Depot Olten vorgesehen. Auch dort wurden die Pläne erstellt und diese sahen Einsätze auf der Strecke nach Basel und auf der ehemaligen Nationalbahn ab Aarau vor. Doch auch dort reichte der Bestand nicht. So beschränkte man sich in Olten vorerst auf den Einsatz der beiden Lokomotiven am Hauenstein.

Von der Strecke her, war der Einsatz gänzlich anders, als in Rorschach. Die beiden Maschinen in Olten mussten starke Gefälle befahren. Das führte dazu, dass das Lokomotivpersonal schnell die fehlende Regulierbremse bemängelte. Gehör fand es jedoch bei der Obrigkeit keines, denn man konnte auch mit der automatischen Bremse die Talfahrt antreten. So konnte sich das Personal mit der neuen Maschine noch nicht so richtig anfreunden.

Im Jahre 1912 wurden weitere Modelle ausgeliefert. Diese kamen ebenfalls nach Olten. Mit diesen sechs Exemplaren konnten die geplanten Dienste gefahren werden. Das bedeutet, dass ab 1912 die ersten Eb 3/5 auf der Nationalbahn ab Zofingen eingesetzt wurden.

Dort bemerkte man die fehlende Bremse nicht so stark, dass die Reklamationen vom Personal wieder abflachten. Trotzdem es war ein Mangel, den nie-mand merken wollte.

Die Betriebsnummern 5813 bis 5816 kamen hingegen in den Kreis V. Auf der ehemaligen Gotthardbahn ver-kehrten viele Lokomotiven der GB, die verschlissen waren. Daher mussten neue Modelle her.

Das Depot in Bellinzona sollte diese vier Maschinen er-halten. Gerade dort waren die Strecken nach Luino und Locarno für diese Baureihe ideal. Erstfeld und damit das nördliche Depot, konnte besser mit der Reihe B 3/4 abgedeckt werden.

Bei diesen vier Lokomotiven war die Auslieferung speziell, denn zur gleichen Zeit verliess der mechan-ische Teil der Lokomotiven Fb 5/7 für die Lötsch-bergbahn das Werk in Winterthur.

Eine Baureihe, die viel in der Schweiz verändern sollt-e. Im Moment war sie aber noch hilflos und musste geschleppt abgeführt werden. Die vier neuen Eb 3/5 dampften hingegen fröhlich dem anstehenden Einsatz im fernen Tessin entgegen.

Im Tessin wurden die neuen Lokomotiven auf den ehemaligen Talbahnen eingesetzt. Das bedeutete, dass die Strecke nach Locarno und jene nach dem italienischen Luino abgedeckt wurden. Die steilen Abschnitte am Ceneri und die Bergstrecke am Gotthard, blieben jedoch in der Hand der auf diese Strecke angepassten Lokomotiven der ehemaligen Gotthardbahn. Somit operierten die Eb 3/5 auch bei der ehemaligen GB auf flachen Abschnitten.

Letztlich wurden die ebenfalls noch 1912 abgeliefer-ten Lokomotiven mit den Nummer 5817 bis 5820 dem Kreis III (NOB) zuteilt. Dort fuhren die neuen Maschinen auf diversen Nebenstrecken im Raum Zürich und Winterthur.

Es waren meistens Strecken, die es nicht erlaubten, die Lokomotive abzudrehen. Dafür war die Reihe Eb 3/5 jedoch gebaut worden, denn wo es eine Dreh-scheibe gab, konnte auch die Baureihe B 3/4 ver-wendet werden.

Zu den Strecken gehörte auch die Linie durch das Furttal. Der Abschnitt zwischen Seebach und Wettin-gen war mittlerweile wieder von der Fahrleitung be-freit worden und nun mussten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB den Betrieb wieder selber führen.

Die Versuche mit der neuen Technik fanden jetzt im Berner Oberland statt und dorthin kam keine Eb 3/5. Das galt vorerst auch für den Kreis I und somit für die Westschweiz.

Gerade der Kreis I (JS) war nicht sonderlich für die Baureihe Eb 3/5 geeignet. Das Depot Lausanne hatte lange Strecken zu befahren. Auf diesen waren Maschinen mit Tender besser. Daher kamen dort die Schlepptenderlokomotiven der Baureihe B 3/4 zum Einsatz. Zudem waren die alten Modelle aus den Beständen der JS noch modern und daher gut im Schuss. So endete das Jahr 1912 mit vier Kreisen, die Maschinen der Reihe Eb 3/5 einsetzten.

Auch waren die meisten Strecken im Kreis I sehr lange Linien, die durchaus auch mit einer Schlepptenderlokomotive der Reihe B 3/4 befahren werden konnten. Daher bemerkte man dort die fehlenden Eb 3/5 noch nicht so sehr. Selbst ab Bern gab es kaum Strecken, die für die Tenderlokomotive geeignet waren. Gut, es gab sie, aber dort verkehrten die Maschinen der Privatbahnen. Noch wusste niemand, dass diese als Dekretsbahnen berühmt werden sollten.

Im Jahre 1913 wurden dann weitere fünf Lokomotiven abgeliefert. Der Rückgang der Ablieferung war auf die drohende Krise, die schliesslich zum ersten Weltkrieg führte, zurückzuführen. In der Schweiz konnten die Firmen nicht mehr ungehindert an die benötigten Rohstoffe gelangen. Dabei war der Bezug des Kupfers das Problem. Das Metall wurde für die Feuerbüchse, die elektrischen Lokomotiven und für Munition benötigt. Letztere hatte im Ausland der Vorrang.

Es war das Jahr, in dem die neue Lötschbergbahn den Betrieb aufnehmen konnte. Dort bockten jedoch die nagelneuen Fb 5/7 etwas. Daher war man in Bern bei den Schweizerischen Bundes-bahnen SBB von den Dampfmaschinen überzeugt.

Es sollten daher weitere Modelle der Reihe Eb 3/5 geordert werden. Die Lokomotiven funk-tionierten gut und ausser in Olten reklamierte niemand die vereinfachte Bremse der neuen Maschinen.

Die fünf Lokomotiven wurden auf die Kreise II und IV verteilt. Dabei erhielt der Kreis II die Nummern 5821 bis 5823. Drei Maschinen, die wirklich frei eingeteilt werden konnten. Daher verkehrten diese Exemplare des Kreises II auf Nebenstrecken in der ganzen Schweiz. Dazu gehörten auch die ersten Linien im Kreis I, wo immer noch keine Maschine dieser Baureihe stationiert wurde. Uns interessieren diese Einsätze jedoch mehr.

Mit den Maschinen des Kreises II wurde die Strecke von Solothurn nach Palézieux bedient. Dabei verkehrten die Lokomotiven über Lyss und Murten. In Lyss musste eine Spitzkehre gemacht werden. Auf das Abdrehen des Triebfahrzeuges konnte daher verzichtet werden. Ein Einsatz der wegen der Länge nicht so zur Baureihe passen sollte. Jedoch war gerade die Spitzkehre ideal für diese Modelle. Doch damit nicht genug.

Als westlichste Strecke im Dienstplan der Lokomo-tiven aus dem Kreis II gehörte die Strecke von Genève nach La Plaine. Auf dem recht kurzen Abschnitt konnte auf das Abdrehen der Maschine verzichtet werden.

Die Maschinen hatten daher ihren Einsatz gefunden und sie wurden sehr intensiv eingesetzt. Dabei wurde die neue Baureihe mit Ausnahme des Depots Olten gelobt. Dort ebbten die Beschwerden wegen der Regulierbremse immer noch nicht ab.

Im Jahr 1914 standen bereits die ersten Revisionen an den Lokomotiven an. Diese waren nach einer Laufleistung von 8 000 km, oder nach spätestens drei Jahren vorgesehen. Im Vergleich zu elektrischen Triebfahrzeugen fallen die sehr kurzen Intervalle im Unterhalt auf. Bei Dampflokomotiven war ein grösserer Verschleiss nur schon wegen dem Feuer in der Feuerbüchse zu erwarten und so fielen bei der Revision die Hauptarbeiten auch an den Kesseln an.

Das Jahr war aber auch anders ein Problem. Obwohl neue Modelle dringend benötigt wurden, konnte die Industrie keine Lokomotiven der Baureihe Eb 3/5 ausliefern. Die Krise mit den Rohstoffen verhinderte dies. So kamen erst wieder im Jahr 1915 neue Modelle in den Betrieb. Jedoch fiel mit den Nummern 5826 und 5827 die Lieferung eher bescheiden aus. Wobei das auch eine Folge der verlangten Änderungen an den Maschinen war.

Weil sich bei den eingesetzten Maschinen ein unruhiges Verhalten bei schneller Fahrt zeigte, wurde bei den beiden Maschinen das Laufwerk verändert. Sie kamen daher zuerst mit Versuchsfahrten in den Betrieb. Diese wurden jedoch ab dem Kreis III ausgeführt, so dass diese Modelle auch dort stationiert wurden. Zürich hatte Strecken, die längere Zeit schnell befahren wurden und daher erschien diese Platzierung als Ideal.

Bereits jetzt kann gesagt werden, dass sich die Reihe Eb 3/5 mit ein paar wenigen Ausnahmen in den ersten Jahren sehr ortstreu zeigte. Das durch die Auslieferung entstandene Chaos wurde von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB nicht aufgeräumt.

Immer noch wartete der Kreis I auf eigene Modelle der Rei-he Eb 3/5. Dort verkehrten jedoch immer noch die Modelle aus dem Kreis I, was in Lausanne nicht überall gut aufge-nommen wurde.

Mit der Ablieferung der Lokomotiven Nummern 5828 bis 5834 endete die Lieferung der Reihe Eb 3/5 im Jahre 1916. Die Maschinen wurden auf die Kreise II (5828 - 5831) und IV (5832 - 5834) aufgeteilt und dort zusammen mit den älteren Maschinen eingesetzt.

Wer aufmerksam war, erkannte, dass der Kreis I immer noch auf ein Modell warten musste. Doch der Start dieser letzten Serie konnte nicht schlechter verlaufen.

Mit der Kriegserklärung von Österreich-Ungarn begann der Weltkrieg. Zum Schutz vor den Achsenmächten schloss die Schweiz die Grenzen und die Mobilmachung wurde verfügt.

Das hatte zur Folge, dass kaum mehr Rohstoffe in die Schweiz kamen. Es grenzt schon fast an ein Wunder, dass es in diesem Jahr überhaupt gelang Lokomotiven zu bauen. Jedoch kämpften auch die Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit grossen Problemen.

Die Staatsbahnen hatten zu dieser Zeit mit grossen Problemen bei der Lieferung von Kohlen zu kämpfen. Diese musste oft durch den Staat selber ins Land geschmuggelt werden. Das beladen mit Holz war auf den Eb 3/5 wegen dem kleinen Kohlenfach fast nicht möglich, so dass die letzten Kohlen im Land für diese Lokomotiven zusammengekratzt werden mussten. Die grossen Schlepptenderlokomotiven konnten viel besser mit Holz verladen werden.

Doch zeichnete sich eines ab. Es sollte sich bei der Nummer 5834 um die letzte Tenderlokomotive han-deln, die an die Schweizerischen Bundesbahnen SBB geliefert wurde.

Die Lieferung von Dampflokomotiven an die Staats-bahnen endete schliesslich ein Jahr später mit der Ablieferung der letzten Lokomotive der Reihe C 5/6. Fehlende Rohstoffe und die extrem teure Kohle ver-hinderten klar, dass auch etwas geliefert werden konnte.

Die Vorteile der elektrischen Zugförderung waren ge-rade in dieser schweren Zeit nicht mehr zu leugnen. Zumal die BLS mit ihren neuen Lokomotiven Fb 5/7 keine Probleme hatte und die Stromlieferung funk-tionierte.

Diese Energie wurde im eigenen Land in neuen Kraftwerken produziert. So fand ein Umdenken bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB statt, was weitere Bestellungen von Dampflokomotiven endgültig verhinderte. Die neue Technik hatte gesiegt.

Direkt bemerkt wurde der Wechsel von den Lokomotiven im Kreis V. Die in Bellinzona stationierten Modelle der Reihe Eb 3/5 wurden abgezogen. Sie sollten die Bauzüge bespannen, die für die neue Fahrleitung benötigt wurden. So sollten diese für den Niedergang der Dampflokomotiven sorgen. Doch der Einsatz zeigte nun den Mangel bei der Reihe Eb 3/5, denn die Züge mussten genau rangiert werden und das ging mit der automatischen Bremse schlecht.

Das führte dazu, dass bei diesen Maschinen mit dem Einbau der Regulierbremse begonnen wurde. Dabei blieb es nicht nur bei einzelnen Modellen, sondern die ganze Baureihe wurde angepasst. Das freute nun auch die Lokführer im Depot Olten, wo immer noch die Strecke über Läufelfingen befahren wurde. Mit der Regulierbremse war die Reihe Eb 3/5 zu einer ausgesprochen guten Lokomotive geworden. Wären da nicht die Kohlen gewesen…

Ab dem Jahre 1922 wurde auf ersten Strecken mit elektrischen Lokomotiven gefahren und immer mehr Hauptstrecken wurden damit ausgerüstet. Auf die Reihe Eb 3/5 hatte das jedoch keine direkten Auswirkungen.

Einzige Ausnahme waren die Modelle im Tessin, denn sie fuhren auf dem Weg nach Bellinzona unter der nagelneuen Fahrleit-ung. Südlich von Giubiasco fehlte diese jedoch vorerst noch, so dass die Arbeit nicht ausging.

Nun standen die ersten Kesselinspektionen an. Dabei ging es darum den Kessel von Korrosions- und Rostschäden zu befreien, Nieten neu zu setzen und die Rauchrohre zu kontrollieren.

Auch im Kessel abgelagerter Kalk wurde bei dieser Gelegenheit entfernt. Arbeit, die wichtig zum Schutz der Technik waren. Jedoch kann bereits jetzt erwähnt werden, dass die Kessel der Baureihe Eb 3/5 ausgesprochen gut waren und eine lange Lebensdauer erreichten. Zusammen mit der Rauchkammer sollten diese lange dem Modell erhalten bleiben.

Bei den Dienstplänen waren die Positionen bezogen. Die Strecken mit Fahrleitung waren verloren. Die Schnellzüge im Land wurden von der Reihe A 3/5 gefahren. Der Regionalverkehr teilten sich die Baureihen B 3/4 und Eb 3/5. Letztere wurde oft auf den Strecken eingesetzt, wo es keine Möglichkeit gab, die Lokomotive abzudrehen. An die B 3/4 gingen jedoch die längeren Strecken verloren. Somit war die Welt noch in Ordnung.

Die Baureihe Eb 3/5 erreichten jedoch nach wie vor die Bahnhöfe Singen, La Plaine und Luino. Sie arbeiteten also immer noch im grenznahen Gebiet. Speziell war dabei eigentlich nur die Maschine im Westen der Schweiz. Noch immer wurden die Züge mit einem Modell aus dem Kreis II gefahren. In Lausanne gab es immer noch keine Maschinen der Reihe Eb 3/5, die sich somit doch noch eine spezielle Arbeit halten konnte.

Im Jahre 1928 kam dann eine weitere Lokomotive mit der Bezeichnung Eb 3/5 auf die Geleise der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Diese Maschine Unterschied sich massiv von den bisherigen Modellen mit der gleichen Bezeichnung und kam auch nie in den Bestand der Staatsbahnen.

Trotzdem sollten wir uns diese Lokomotive etwas genauer ansehen. Die Industrie reagierte auf die hohen Kosten für die Betriebsstoffe bei Dampflokomotiven.

Die Versuchslokomotive der SLM sollte eine massive Ersparnis beim Verbrauch von Wasser und Brennstoff erreichen. Dabei arbeitete man bei dieser Maschine mit einem Kesseldruck von 60 bar.

So wurden die gesteckten Ziele sogar erreicht. Beim Ver-brauch von Wasser konnte dank der neuen Technik eine Er-sparnis von rund 50% erreicht werden. Beim Verbrauch von Kohle war die Ersparnis bei knapp 40% und somit etwas geringer.

Auch wenn die Werte überzeugen konnten, die Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten an Dampflokomotiven kein Interesse mehr. Gegen die sehr guten elektrischen Lokomotiven war wirklich kein Kraut gewachsen. Längere Fristen für Revisionen, weniger Stilllager und eigene Energie sprachen für die Technik. Diese Fristen konnten von keiner Dampflokomotive gehalten werden. Es blieb daher bei 34 Exemplaren der Baureihe Eb 3/5.

Obwohl immer mehr Strecken mit einer Fahrleitung versehen wurden, die Reihe Eb 3/5 hatte damit kaum Probleme. Zwar kamen auch erste Nebenlinien unter den Fahrdraht, aber nicht jene, die von der Reihe Eb 3/5 bedient wurden. Auch wenn damit Modelle der Reihen A 3/5 und B 3/4 freigestellt wurden. Sie mussten abgedreht werden und das ging auf den Strecken, der Tenderlokomotive nicht. Daher blieben die Dienstpläne bestehen.

Auch wenn nun der grosse Umbruch eingesetzt hatte, die Baureihe Eb 3/5 konnte sich in ihren Dienstplänen festsetzen. Das bewirkte deshalb, dass es in den ersten Betriebsjahren zu keinen grossen Veränderungen kam.

Immer noch erreichten die einzelnen Maschinen das nahe Ausland und machten sich auf Nebenbahnen nützlich. Es zeigte sich, dass in diesen Fällen die Reihe B 3/4 nicht verwendet werden konnte. Die Tenderlokomotive war zu speziell.

Nur standen die Zeiten für die Dampflokomotiven wirklich nicht gut. Die Umstellung auf den elektrischen Betrieb ging in grossem Stil voran. Laut dem Direktorium in Bern sollte bis in zehn Jahren eine Abdeckung von nahezu 100% erreicht werden.

Ein ehrgeiziges Ziel, das kaum eingehalten werden konn-te. Es gab Abschnitte, die nicht geeignet waren und selbst die Industrie konnte kaum in der Zeit genügend elektrische Lokomotiven liefern.

Auf den von der Baureihe Eb 3/5 abgedeckten Nebenlinien war von einer Fahrleitung nichts zu bemerken. Nur wenige Strecken gingen an die anderen Baureihen verloren. Die Schnellzugslokomotive der Reihe A 3/5 war aber nicht ideal und selbst die B 3/4 passte nicht auf die Strecken. Die Güterzüge gingen jedoch mehr und mehr an die kräftigen Modelle der Reihe C 5/6 verloren. Endgültig verschwunden waren jedoch die zahlreichen anderen Baureihen.

Trotz neuen Fahrleitungen und Lokomotiven ohne Arbeit, bei der Baureihe Eb 3/5 gab es einen Mangel. Gewünschte Verdichtungen beim Fahrplan waren nicht möglich, da die Maschinen fehlten. Die Elektrifikation der Bodensee-Toggenburg-Bahn BT ermöglichte eine Lösung. Denn dort wurden die neun Maschinen der Reihe Eb 3/5 abgelöst und hatten keine Arbeit mehr. Selbst bei Privatbahnen hatte damit die elektrische Traktion gesiegt.