Beim Aufbau der Lokomotive wurden keine neuen Wege beschritten. Es wurde auch hier ein starrer Rahmen als tragendes Element verwendet. Auch wenn damals in der Schweiz bereits der aus Amerika stammende leichte Barrenrahmen bekannt war, wurde hier der klassische Plattenrahmen verwendet. Die damit gemachten grossen Erfahrungen waren gegenüber der neu bekannten Lösung aus den USA für die Wahl ausschlaggebend.

Für die diesem Rahmen den Namen gebenden Platten wurden einfache Stahlbleche verwendet. Diese besas-sen eine Dicke von 25 mm. Es waren daher die bei den damals vorhandenen Lokomotiven verwendeten Platten angewendet worden.

So konnten hier die gleichen Kräfte aufgenommen werden, was gerade bei einer neuen Konstruktion ausgesprochen wichtig war. Zudem gab es dadurch auch Vorteile für den Besteller.

Zur Verbindung der einzelnen Stahlplatten und den zur Stabilisierung notwendigen Gussteile, verwendete man übliche Nieten. Bei den Gussteilen handelte es sich ebenfalls um den Werkstoff Stahl.

Diese Bauweise war damals üblich und lediglich an den Punkten, wo die Bauteile gelöst werden mussten, kamen Schrauben zum Einsatz.

Wobei wir deren Anwendung durchaus vernach-lässigen können, denn es gab sie wirklich nur an einem Ort.

Dadurch entstand ein stabiler und verwindungssteifer Plattenrahmen. Dieser diente der Lokomotive als tragendes Element, so dass hier die Achsen eingebaut wurden. Jedoch waren darauf auch die einzelnen Aufbauten, wie das Führerhaus und der Kessel befestigt worden. Die Betrachtung dieser am Rahmen angebrachten Bauteile beginnen wir jedoch mit dem Rahmen selbst, denn dieser nahm auch die Zug- und Stosskräfte auf.

Beidseitig wurde der Plattenrahmen mit einem Stossbalken abgeschlossen. Dieser bestand aus einem quer zur Fahrrichtung montierten Blech. Dieses wurde mit Stützen und Streben so verstärkt, dass die Kräfte optimal in den Rahmen eingeleitet werden konnten. Letztlich diente der Stossbalken jedoch der Aufnahme der Zug- und Stossvorrichtungen nach den Normen der UIC. Dabei beginnen wir mit den mittig montierten Zugvorrichtungen.

Im Rahmen wurde für die Zugvorrichtungen ein Zughaken gefedert eingebaut. Diese Federung war als kräftige Spiralfeder ausgeführt worden. Diese erlaubte es dem Haken jedoch nur, sich in der Längsrichtung zu bewegen.

So konnten die Zugkräfte optimal in den Rahmen eingeleitet werden. Eine Lösung, die damals durchaus üblich war. Das galt auch für die an diesem Zughaken mon-tierte Schraubenkupplung nach UIC.

Die Schraubenkupplung konnte mit Hilfe einer Spindel in der Länge verändert wer-den und erlaubte so den Kuppelvorgang. Sofern sie nicht benutzt wurde, legte man den Bügel in einem Hilfshaken, oder im Zughaken ab.

Da die Schraubenkupplung jedoch im Betrieb stark belastet wurde und die beiden zum Haken angebrachten Laschen als Sollbruchstelle dienten, war noch eine Hilfs-kupplung vorhanden. Diese bestand aus einem einfachen am Zughaken montierten Bügel.

Wegen dem Aufbau war es der Schraubenkupplung jedoch nicht möglich die im Betrieb auftretenden Stosskräfte aufzunehmen. Deshalb wurde die Zugvorrichtung mit den seitlich montierten Stossvorrichtungen ergänzt.

Es wurden hier mit der Hilfe von Schrauben am Stossbalken montierte Stangen-puffer verwendet. Spiralfedern erlaubten es dem Puffer sich in der Länge zu be-wegen. Das war besonders in den Kurven erforderlich.

Die von den anderen Fahrzeugen ausgeübten Druckkräfte wurde mit der Hilfe von den runden Puffertellern auf die Puffer übertragen. Dabei kamen jedoch nicht bei beiden Stangenpuffer die gleichen Teller zur Anwendung. Beim linken Exemplar wurde ein flaches Modell und auf der anderen Seite eine gewölbte Lösung verwendet. Damit entsprachen auch die Stossvorrichtungen der Lokomotive den damals in Europa üblichen Normen.

Mit den nun montierten Stossvorrichtungen können wir die Länge der Loko-motive bestimmen. Diese wurde mit 12 740 mm angegeben. Dabei bean-spruchten die beiden Puffer je eine Länge von 650 mm.

Der Plattenrahmen hatte daher eine Länge von 11 440 mm erhalten. Es ent-stand so eine verhältnismässig kurze Lokomotive. Ein Umstand der jedoch zu einer besonderen Situation beim genormten Berner Raum führte. Dieser wur-de hinten durch die Aufbauten leicht beschnitten.

Wir kommen damit zu den Aufbauten. Diese gaben bei Dampflokomotiven immer die Richtung vor. Das war auch hier nicht anders, obwohl die Maschine gemäss dem Pflichtenheft in beiden Richtungen eingesetzt wurde.

Daher war auch hier, wie bei allen in der Schweiz eingesetzten Lokomotiven mit Dampfmaschine, der Kamin und damit verbunden die Rauchkammer an der vorderen Seite angeordnet worden. Wir haben daher eine definierte Richtung erhalten.

Das grösste Bauteil der Aufbauten war der Kessel. Dieser bestand aus dem Langkessel, der Feuerbüchse mit Stehkessel und der Rauchkammer. Letztere war mit einem Lagerbock auf dem Rahmen der Lokomotive abgestützt, jedoch nicht befestigt worden. Diese Befestigung befand sich nur im Bereich der Feuerbüchse. Diese Lösung verhinderte, dass die durch die Erwärmung entstehende Änderung der Länge nicht auf den Rahmen übertragen wurde.

Der Kessel für die Baureihe Eb 3/5 wurde von der Lokomotive der Reihe B 3/4 übernommen und entsprach dem dort zuletzt verwendeten Typ. Hier wurde ganz klar Bezug auf das Pflichtenheft genommen, das die Leistung dieser Lokomotive mit Tender vorsah. Die Längsachse des Kessels befand sich auf 2 550 mm über der Oberkante der Schienen. Das war tiefer, als beim mechanischen Muster und somit der Baureihe Eb 3/5 der BT.

Um am Kessel Unterhaltsarbeiten ausführen zu können, wur-de beidseitig davon ein Umlaufblech montiert. Dieses deckte zudem das Laufwerk der Lokomotive ab und konnte daher nicht auf dem Rahmen montiert werden.

Bei der weiteren Betrachtung der Aufbauten werden wir erkennen, dass dieses Umlaufblech den unteren Abschluss dieser Bauteile bildete. Diese Abschlusskante war jedoch vorne nur bis zum Ende der Rauchkammer ausgeführt wor-den.

Im Bereich des Stossbalkens wurde jedoch das Umlaufblech nicht ausgeführt. Hier wurde eine auf dem Rahmen aufge-baute Plattform vorgesehen. Diese Plattform erlaubte den Zugang zur Rauchkammertüre und sie wurde daher über die ganze Breite ausgeführt. Eine Lösung, die bei Dampflokomotiven durchaus üblich war und auch hier nicht verändert wurde. Das galt auch für Bauteile, die den Zugang sowohl zur Plattform, als auch zum Umlaufblech erlaubten.

Der seitliche Zugang erfolgte über eine Leiter mit zwei Sprossen. Um den Aufstieg zu erleichtern waren auf beiden Seiten auf der Plattform zwei Griffstangen montiert worden. Durch diese Lösung, die damals durchaus bei Lokomotiven für die Strecke nicht üblich war, konnte die Leiter und die Plattform auch vom Rangierpersonal genutzt werden. Jedoch musste der Zugang auch vom Lokomotivpersonal genutzt werden, das so einen einfacheren Aufstieg bekommen hatte.

Auch für das seitliche Umlaufblech musste eine Haltemöglichkeit geschaffen werden. Da hier kein Geländer verbaut werden konnte, wurden längs am Kessel einfache Griffstangen montiert. Trotzdem sollte nur ein schmaler Durchgang vorhanden sein, der vom Personal nur ausgesprochen selten benutzt wurde. Das wurde durch die am Kassel angebrachten Anbauten zudem noch unterstützt, da diese kaum einen Weg frei gaben.

In der begehbaren Länge wurde das Umlaufblech zudem durch die seitlich neben dem Kessel montierten Wasserkästen beschränkt. Hier gab es jedoch einen ersten Unterschied der beiden Seiten.

Die Länge des Kastens war auf der rechten Seite etwas ge-kürzt worden. Der Grund dafür lag beim Antrieb und der damit notwendigen Steuerung für die Dampfmaschine. Das führte dazu, dass die Lokomotive ein ganz besonders Aus-sehen bekommen sollte.

Damit kommen wir zum Führerhaus. Dieses wurde um die Feuerbüchse herum und hinter den seitlichen Wasserkästen aufgebaut. Grundlegend ausgeführt wurde es mit den zwei Seiten- und den beiden Stirnwänden.

Da die Lokomotive in beiden Richtungen verkehren sollte, wurde an der Stelle der nach hinten offenen Lösungen ein geschlossenes Führerhaus verwendet. Beginnen wir die Be-trachtung der Details mit den beiden Seitenwänden.

Die beiden Seitenwände unterteilten sich in zwei Bereiche und sie wurden auf beiden Seiten identisch ausgeführt. Die Trennlinie zwischen diesen beiden Bereichen hatte die gleiche Höhe, wie der obere Abschluss der Wasserkästen. Diese gingen zudem nahtlos in die Seitenwände über, so dass man optisch meinen könnte, dass die beiden Kästen zum Führerhaus gehörten. Ein Trugschluss, der bei solchen Lokomotiven immer wieder entstand.

Wegen der Höhe der Wasserkästen, war der untere Bereich der Seite deutlich höher, als der obere Bereich. Dabei bildete dieser untere Teil eigentlich nur eine Wand, die lediglich durch den seitlichen Zugang zum Führerhaus unterbrochen wurde. Dabei befand sich dieser jedoch nicht ganz am Ende der Wand, sondern er wurde im Vergleich leicht noch vorne verschoben. Eine Türe verhinderte jedoch, dass man während der Fahrt abstürzen konnte.

Diese gegen den Innenraum öffnende Türe konnte über die darunter montierte Leiter erreicht werden. Diese besass drei Sprossen und berücksichtige daher, dass der Boden höher angeordnet wurde, als die vordere Plattform.

Die beiden seitlichen Griffstangen mussten daher weiter nach unten geführt werden und sie standen von der Wand ab, damit die Hand um diese Stange greifen konnte. Es waren daher übliche Griffstangen vorhanden.

Im oberen Bereich der Seitenwand war eine grosse Öffnung vorhanden. Diese war so um den Einstieg angeordnet worden, dass sie leicht nach vorne verschoben war. Beidseitig wurde auch hier eine Wand montiert.

Speziell war, dass diese Ecken abgerundet wurden. Fenster in diesem Bereich gab es jedoch nicht, so dass auch hier eine gute Belüftung des Führerhauses erfolgen konnte. Das war wichtig, weil hinten ein Abschluss vorhanden war.

Da auch hier das Lokomotivpersonal die Strecke wegen dem Kessel nicht überblicken konnte, musste seitlich hinausgelehnt werden. Damit in diesem Fall die Augen etwas vor den Fahrtwind geschützt wurden, waren seitlich von der Wand abstehende Scheiben vorhanden.

Diese waren jedoch wegen dem Lichtraumprofil nur schmal ausgeführt wor-den. Dennoch sollten sie verhindern, dass der Fahrtwind im Innenraum zu viel Lärm verursachte.

Die vordere Frontwand hielt den Fahrtwind ab und hatte beidseitig des Kessels zwei kleine längliche gerundete Fenster erhalten. So war auch durch diese Fenster die Sicht nach vorne möglich.

Um das Personal bei einer Kollision mit einem Vogel zu schützen, wurde die Scheibe aus speziell gehärtetem Glas ausgeführt. Die konnte zwar brechen, jedoch entstanden dabei keine scharfkantigen Scherben, so dass keine schweren Verletzungen befürchtet werden mussten.

Um die Sonneneinstrahlung in das Führerhaus etwas zu beschränken, waren über den Frontfenstern gerundete Sonnendächer aus Metall montiert worden. Diese Sonnenblende war bei Dampflokomotiven im Bereich der vorderen Frontwand üblich. Durch die eingeschränkte Sicht wurde die Strecke jedoch meist durch die seitliche Öffnung beobachtet. Auch sonst sollte auch diese Lokomotive in dieser Richtung sehr unübersichtlich sein.

Die rückwärtige Wand des Führerhauses verringerte die Staubbelastung durch die dahinter im Kohlenfach gebunkerten Kohlen, wenn rückwärts gefahren wur-de. Dieser Wand kam bei der Konstruktion der Lokomotive eine besondere Bedeutung zu.

Daher wurden auch hier seitlich die beiden von der anderen Frontwand her bekannten Frontfenster verbaut. Im Gegensatz dazu waren hier keine Son-nendächer vorhanden, aber quer verlaufende Stäbe eingezogen worden.

In der Rückwand war mittig eine grosse Öffnung vorhanden. Durch diese Öffnung konnte der Heizer die Kohlen für die Verbrennung dem Kohlenfach entnehmen. Daher war auch in diesem Bereich die Übersicht nicht viel besser.

Hier lag jedoch der Grund bei den sehr hoch ein-gebauten Frontfenster, die im Gegensatz zu jenen vorne nicht geöffnet werden konnten. Der Grund lag bei den vorher erwähnten Stäben, die dem Schutz dienten.

Abgedeckt wurde das Führerhaus letztlich durch ein gewölbtes Dach. Durch diese Rundung konnte das Dachwasser seitlich ablaufen. Zudem war diese deutlich zu erkennende Wölbung eine Folge des Lichtraumprofiles.

Dieses musste besonders im Bereich des Überganges zur den Seitenwänden eingehalten werden. Jedoch konnte so auch der Innenraum nach oben vergrössert werden, was bei der in diesem Bereich entstehenden Wärme diente.

Es ergab sich ein nahezu hermetisch abgeschlossenes Führerhaus, das die Wärme nicht so gut abführen konnte, wie das bei nach hinten offenen Lösungen der Fall war. Die im Führerraum entstehende Hitze konnte jedoch über eine Lüftung auf dem Dach entweichen. Die frische Luft strömte dabei seitlich durch die beidseitigen Öffnungen ins Führerhaus und verliess dieses durch die Öffnung auf dem Dach. Auf dem Dach wurde zudem noch die mit Dampf betriebene Pfeife montiert.

Auch wenn das Dach wegen dem Lichtraumprofil stark gerundet werden musste, nutzte das Führerhaus dieses nicht in allen Bereichen aus. Die problematischen Stellen befanden sich lediglich an den Ecken und nicht in der Mitte des Daches. Daher war hier auch der Platz für die Pfeife vorhanden. Vom Aufbau her, entsprach diese den anderen Baureihen. Betätigt wurde sie daher ebenfalls mit einer mechanischen Vorrichtung.

Hinter dem Führerhaus wurde schliesslich noch das Kohlenfach montiert. Unter diesem wurde zur Vergrösserung des Volumens beim mitgeführten Wasser noch ein dritter Wasserkasten eingebaut. Es war der Lokomotive daher möglich maximal 7.7 Tonnen Wasser mitzuführen. Da die drei Wasserkästen jedoch mit Rohren verbunden wurden, war gesichert, dass alle drei Kästen im Betrieb genutzt wurden, ohne dass eine Umschaltung erfolgen musste.

Um möglichst viele Vorräte mitführen zu können wurde auch das Kohlenfach so gut es ging vergrössert. Daher wurde es über den Stossbalken und die Puffer hinaus verlängert. Eine Massnahme die jedoch den Berner Raum beschränkte.

Damit dieser noch eingehalten werden konnte, wurde die Rückwand schräg gegen den Stossbalken gezogen. Das Kohlenfach sah daher aus, wie ein am Führerhaus aufgehängter Sack, wie er von Kutschen bekannt war.

Dieser Vergleich wurde auch vom Personal gemacht. Daher wurde die Maschine mit dem Übernamen «Habersack» bedacht. Dabei stand der Begriff Haber für den Hafer, der bei den Pferdefuhrwerken benötigt wurde.

Sie sehen, das Lokomotivpersonal orientierte sich oft auch an anderen Verkehrsmitteln und verpasste der Lokomotive in diesem Fall einen ausgesprochen guten Übernamen. Er sollte bis zum Ende des Einsatzes ange-wendet werden.

Trotz all dieser Massnahmen hatte das Kohlenfach nur ein Fassungsvermögen von 2.5 Tonnen erhalten. Zur Bestückung mit Kohle konnte ein Arbeiter mit Hilfe am Kohlenfach angebrachten Leitern und Haltegriffen ein hinten montiertes Standblech erreichen und so die Befüllung des Kohlenfachs von der Lokomotive aus überwachen. Eine Absturzsicherung war hingegen nicht vorhanden. Es wurde damals noch nicht so auf den Schutz des Personals geachtet.

Dennoch gab es einen Schutz, den wir bereit kennen gelernt haben. Die bei den beiden Fenstern vorhandenen Gitterstäbe verhinderten, dass beim Befüllen neben das Fach geratene Kohle das Fenster zerschlagen konnte. Das war besonders dann der Fall, wenn das Kohlenfach mit der Hilfe eines Kranes beladen wurde. Wobei man so natürlich mehr verhindern wollte, dass die Scheibe laufend durch eine neue ersetzt werden musste.

Die verhältnismässig kleinen Vorräte, sowohl beim Wasser, als auch bei den Kohlen, zeigten klar den angedachten Verwendungszweck der Lokomotive im regionalen Nahverkehr. Durch die kurzen Distanzen konnte die Maschine immer wieder mit Wasser und Kohlen versorgt werden. Eine längere Bauweise wurde jedoch durch die Forderung nach einer guten Kurvengängigkeit verhindert, denn diese Verlängerung wäre nur mit einem gestreckten Laufwerk möglich gewesen.