Mit der Elektrifikation des Schweizer Schienennetzes wurden auch die Lokomotiven für den Rangierdienst auf diese Antriebstechnik umgestellt. So konnten auch dort die alten Dampfmaschinen abgelöst werden. Jedoch überstürzte man in diesem Bereich nichts. Vielmehr analysierte das Direktorium der Schweizerischen Bundesbahnen SBB genau, wie sich der Aufwand beim Rangierdienst auf möglichst wenige Modelle reduzieren und daher rationalisieren lässt.

Das umfangreiche Netz der Schweizerischen Bundesbahnen SBB sollte damit vom Rauch befreit und die Anzahl der unter-schiedlichen Typen auf drei Varianten reduziert werden.

So stand zuerst der leichte bis mittelschwere Rangierdienst an, da dieser den Hauptteil der zu bewältigenden Aufgaben bildete.

Gerade beim Manöver mit Reisezugwagen reichten diese Ma-schinen aus und auch mittelschwere Güterzüge konnten zer-legt werden.

So wurde ermöglicht, dass sehr viele kleinere Serien bei den Dampflokomotiven verschwinden konnten. Letztlich sollte le-diglich die Reihe E 3/3 bleiben. Wobei auch hier eine deut-liche Reduktion erfolgte und diese nur noch dort eingesetzt wurden, wo keine Fahrleitung montiert werden konnte.

Alle anderen Bereiche wurden in Lauf der Jahre auf elek-trische Rangierlokomotiven umgestellt und so der Rauch endgültig verbannt.

In den Bahnhöfen der Schweiz begannen die vielen Maschi-nen der Baureihe Ee 3/3 mit der Arbeit. Diese kleinen Ran-giermaschinen wurden im Lauf der Jahre angepasst, waren kräftig genug geraten, dass auch mittelschwere Aufgaben übernommen werden konnten. So erübrigte sich bereits früh eine weitere Baureihe für diesen Bereich der Aufgaben. Eine Reduktion auf zwei bis drei Modelle war daher klar ersichtlich.

Wie speziell diese Lokomotiven waren, zeigt nur schon die Tatsache, dass sie kaum auf der Strecke eingesetzt wurden. Es gab diese Einsätze zwar, aber sie waren auf die nähere Umgebung von grösseren Bahnhöfen beschränkt. Die im Rangierdienst ideal einsetzbare Maschine war auf den Strecken zu langsam und zu schwach. Daher beliess man sie in den Bahnhöfen. Die Züge übernahmen grössere Lokomotiven mit deutlich mehr Zugkraft.

Leichtere Rangieraufgaben in kleinen Stationen wurden je-doch von den neu geschaffenen Traktoren übernommen. Diese sehr kleinen Fahrzeuge ergänzten die grösseren Ran-gierlokomotiven der Reihe Ee 3/3 im leichten Bereich.

Hier gab es Modelle mit elektrischem Antrieb, solche mit Dieselmotor und ganz spezielle Modelle, die mit beiden An-trieben versehen wurden. Es entstand so eine Vielzahl von speziellen Modellen.

Man war so bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB sehr gut aufgestellt und Probleme gab es nur bei den Grenzen zu anderen Netzen. Besonders dort, wo die Spannung nicht zum eigenen System passte.

Hier konnten sich die alten mit Kohle befeuerten Dampf-lokomotiven noch sehr lange halten, was niemandem son-derlich gut gefallen hat. Besonders nicht der Bevölkerung in der Umgebung, die dem Rauch ausgesetzt war.

In einem ersten Schritt wurden dafür die für zwei Frequenzen ausgelegten Maschinen der Reihe Ee 3/3 II beschafft. So konnten die Dampflokomotiven in Basel SBB abgelöst werden.

Das gefiel der Bevölkerung in der Nähe des Bahnhofes sehr gut und selbst die französischen Staatsbahnen SNCF waren davon angetan.

So konnten diese Modelle auch ins Ausland verkauft werden. Nur sollten sie dort jedoch nicht im Rangierdienst verwendet werden.

Eine verbesserte Version sollte sogar mit vier verschiedenen Spannungen klarkommen und sie konnte daher als Reihe Ee 3/3 IV im Bestand der Schweizerischen Bundesbahnen SBB eingereiht werden. So waren auch die Grenzbahnhöfe in den Städten Chiasso und Genève mit passenden Rangierlokomotiven versehen worden und der mittelschwere Rangierdienst war mit Ausnahme der Bereiche ohne Fahrleitung endgültig elektrisch bestückt.

Jedoch war da noch der schwere Rangierdienst. Dieser wurde von den Lokomotiven C 5/6 abge-deckt. Damit waren dort immer noch Dampflokomo-tiven im Einsatz und diese galt es auch zu ersetzen.

Zwar zeigten sich die Ma-schinen sehr gut, aber bei den Schweizerischen Bun-desbahnen SBB wollte man zu Beginn der 50er Jahre auf die Dampflokomotiven verzichten und das galt insbesondere für die grossen Modelle mit ihrem grossen Verbrauch bei der Kohle.

Daher beschafften die Schweizerischen Bundesbahnen SBB vorerst zwei Prototypen einer neuen sechsachsigen Rangierlokomotive für den schweren Rangierdienst in den neuen Rangierbahnhöfen. Diese sollten die Erfahrungen sammeln für die neue Baureihe Ee 6/6. Damit hätten auch die grossen Dampfmaschinen abgelöst werden könnten. Nach den vielen kleinen Modellen, sollten ab 1952 auch die grossen Exemplare kommen.

Die Ee 6/6 verfügte über den gleichen Antrieb wie die Modelle Ee 3/3 und konnten so zu einem grossen Teil deren Ersatzteile mitnutzen. Damit war klar ersichtlich, dass die Schweizerischen Bundesbahnen SBB darum bemüht waren, die Vorhaltung von Ersatzteilen so gering wie möglich zu halten. Dabei ging es nicht nur um die Beschaffung, sondern auch um die benötigten Flächen bei der Lagerung der einzelnen Teile.

Das zeigte sich auch bei der installierten Leistung, denn diese wurde bei der Baureihe Ee 6/6 mit 1008 kW, beziehungsweise 1370 PS angegeben. Damit war die doppelte Leistung der kleineren Schwester vorhanden, was für den schweren Rangierdienst ausreichte, da sie dank den Getrieben hohe Kräfte erzeugen konnte. Man hatte eigentlich das Modell und es war nicht schlecht ausgefallen. Trotzdem sollte es nie zur Serie kommen.

Der Grund, warum diese Maschinen nicht in einer grösseren Serie beschafft wurden, waren die von neuen Modellen freigestellten Lokomotiven der ersten Generation. Daher wurde insbesondere ein Teil der bekannten Baureihe Ce 6/8 II durch die Werkstätten zu Rangierlokomotiven umgebaut. Diese konnten letztlich den Bereich des schweren Rangierdienstes abdecken und so auch in diesem Bereich des Betriebes die elektrische Energie nutzen.

Somit war klar, die elektrische Rangierlokomotive für den schweren Rangierdienst war vom Tisch. Im Direktorium in Bern war man davon überzeugt, dass keine solchen Maschinen mehr benötigt würden. Der Siegeszug der elektrischen Traktion sollte nicht mehr aufzuhalten sein. Man hatte nun ältere Baureihen, die so noch genutzt werden konnten. Keine teuren Anschaffungen und bewährte Modelle, die kaum Störungen hatten.

Jedoch zeigte sich, dass gerade in diesem Bereich des Rangierdienstes elektrische Lokomotiven nicht optimal geeignet waren. Die schweren Maschinen wurden vor den Ablaufbergen als Verschublokomotive eingesetzt und hatten dazu die notwendige Kraft aufzubringen. Das gelang sowohl der Baureihe Ee 6/6, als auch der Reihe Ce 6/8 II sehr gut. So gab es vor dem Ablaufberg damit keine Probleme, die beklagt werden müssten.

In diesen Einfahrbereichen war eine Fahrleitung vorhanden, da hier die Güter-züge, die längst mit elektrischen Lokomotiven bespannt wurden, ankamen. So passte die elektrische Verschublokomotive ideal in diesen Bereich der Anla-gen.

Nur gab es leider nicht nur diesen Bereich, denn es gab auch die Richtungs-geleise und dort sah die Situation schon ganz anders aus, denn in diesem Be-reich verkehrten schlicht keine Züge.

In die Richtungsgeleise rollten die vom Ablaufberg kommenden Wagen mit Hilfe der Schwerkraft und sie benötigten dazu keine Fahrleitung. Jedoch musste auch die Verschublokomotive diesen Bereich befahren könnten, wenn zum Beispiel stecken gebliebene Wagen geholt werden mussten.

Aber auch um eine Feinsortierung der Wagen zu ermöglichen, waren solche Fahrten erforderlich. Genau hier begannen jedoch die Probleme mit den elektrischen Lokomotiven.

Die Richtungsgeleise mussten lediglich wegen der Verschublokomotive mit einer Fahrleitung versehen werden. Das war in den umfangrechen Anlagen mit sehr hohen Kosten für einen sehr geringen Nutzen verbunden. Anfänglich ignorierte man diese sogar noch und versah auch die Richtungsgeleise mit einer Fahrleitung. In gewissen Anlagen war das sogar nötig, weil dort gleich die neu formierten Züge auf die Reise geschickt wurden.

In Anlagen, wo keine Fahrleitung montiert werden konnte, setzten die Staatsbahnen Diesellokomotiven ein. Dazu waren für den leichten Rangierdienst Traktoren und die Reihe Em 3/3 beschafft worden. Die mittelschweren Aufgaben wurden von der Reihe Bm 4/4 übernommen. Bei den schweren Aufgaben bediente man sich der Maschinen Bm 6/6. Dabei kamen die beiden grösseren Diesellokomotiven durchaus auch auf der Strecke zum Einsatz.

Damit hatte man eigentlich alle Aufgaben im Rangierdienst mit neuen Maschinen abgedeckt. Die schweren Manöver in den Grenzbahnhöfen mit unterschiedlichen Spannungen übergab man der Baureihe Bm 6/6. Neue Modelle sollten daher nicht mehr beschafft werden. Jedoch sorgte gerade die Reihe Bm 6/6 dafür, dass diese Meinung geändert wurde und letztlich die hier vorgestellte Maschine entstehen sollte.

Es gab gerade mit der Baureihe Bm 6/6 schnell Probleme, denn beim Bau achtete man im Gegensatz zur Reihe Bm 4/4 nicht auf eine optimale Schalldämmung. Anfänglich fehlte diese schlicht, was die Lokomotiven sehr laut werden liess.

Zudem waren die Abgase stinkig und gerade bei schlechter Füllung auch mit viel Russ versehen. Noch war man von einer sauberen Lösung im Bereich der Dieselmotoren entfernt, wenn auch viel da-für getan wurde.

Das passte der benachbarten Bevölkerung jedoch gar nicht, denn man hatte sich eine bessere Lösung erhofft. Der schweflige Geruch der Dampflokomotiven wurde nun durch den Gestank der Dieselmotoren ersetzt. Hinzu kam, dass sich auch der Russ dieser Lokomotiven auf der frisch gewaschenen Wäsche niederlegte. In der Folge kam es zu heftigen und zahlreichen Reklamationen aus den Kreisen der Anwohner von Rangierbahnhöfen.

Besonders schlimm waren da die beiden Bahnhöfe Chiasso Smistamento und Genève La Praille. Diese beiden Rangierbahnhöfe waren in unmittelbarer Umgebung von Wohngebieten angelegt worden. Wegen den unterschiedlichen Netzen setzte man im Verschub Lokomotiven der Baureihe Bm 6/6 ein. Mit dem Auftauchen der Reihe Ee 3/3 IV merkten die Anwohner jedoch, dass diese Bereiche neu auch elektrisch befahren werden konnten.

Diese Ee 3/3 IV waren leise, sauber und daher von der Bevölkerung akzeptiert. Nur waren sie für den schweren Rangierdienst zu schwach ausgefallen, man hätte eigentlich davon eine sechsachsige Version benötigt. Nur gab es diese nicht und es sollte sie auch nicht geben, denn die Schweizerischen Bundesbahnen SBB führten Analysen durch und dabei zeigte sich ein ganz anderes Bild, als damals bei der Ee 3/3 IV.

Als Beispiel nehme ich hier den neuen Rangierbahnhof von Chiasso. In Smistamento wurden die Anlagen so ausgelegt, dass die meisten Geleise über eine umschaltbare Fahrleitung verfügten.

Daher konnten dort elektrische Lokomotiven mit einem System problemlos verkehren. Jedoch gab es im Bahnhof wenige Bereiche, die nicht umgeschaltet werden konnten, oder die gar keine Fahrleitung besassen. In La Praille sah es ähnlich aus.

Daher wurde eigentlich nur eine schwere Verschublokomotive be-nötigt, die unter dem einheimischen Stromsystem verkehrte und die mit Hilfe eines Dieselmotors auch Abschnitte mit anderer Spannung und Bereiche ohne Fahrleitung befahren konnten.

Gerade in Smistamento waren diese im Gegensatz zum älteren Personenbahnhof wirklich selten geworden. Da wurde keine Mehrsystemlokomotive benötigt und damit auch keine grosse Ee 3/3 IV.

Im Direktorium war man zwar darum bemüht, die Anliegen der Bevölkerung ernst zu nehmen, hatte aber auch kein Interesse eine neue Baureihe zu beschaffen. Zumal erwartet werden könnte, dass davon nur sehr wenige Exemplare benötigt würden. Innerhalb des Landes konnte man schliesslich die erforderlichen Fahrleitungen erstellen und so mit den alten elektrischen Lokomotiven arbeiten. Nur im Bereich der Netze mit Gleichstrom ging das nicht.

Trotzdem sollte von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB ein Pflichtenheft für eine neue sechsachsige Rangierlokomotive mit einem Antrieb sowohl elektrisch als auch thermisch geschaffen werden. Dabei sollte diese Maschine im elektrischen Betrieb durchaus der Leistungsklasse der Ee 6/6 entsprechen. Der Einsatz sollte in Grenzbahnhöfen im schwerer Rangierdienst in Ergänzung zur bestehenden Baureihe Ee 3/3 IV erfolgen.

Speziell im Pflichtenheft für diese als Eem 6/6 bezeichnete Rangierlokomotive war die Forderung, dass möglichst viele Teile von vorhandenen Baureihen verwendet werden sollten. Bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB war man sich schon zu Beginn der Tatsache bewusst, dass es hier zu keiner grösseren Serie kommen sollte, da es wirklich eine spezielle Lokomotive werden sollte. Die entsprechenden Erfahrungen hatte man von der Reihe Ee 3/3 IV.