Wenn wir nun zur Bedienung der Lokomotive kommen, dann müssen wir zuerst das beteiligte Personal kennen lernen. Für den Betrieb einer Dampflokomotive war viel Personal erforderlich. Dieses wurde auf die Mitarbeiter des Depots und auf das Lokomotivpersonal aufgeteilt. Es lohnt sich, wenn wir auch die hier eingesetzten Mitarbeiter ansehen. Dabei beginne ich, mit den Leuten des Depots, denn die trafen als erste beim Fahrzeug ein.

Das Depot stellte für die Lokomotive den Hilfsheizer und der Schmierer. Der letz-tere war für die Auffüllung der Vorrats-behälter zuständig.

Das erfolgte jedoch nicht nur bei einer frisch in Betrieb genommen Lokomotive. Die Vorräte bei der Schmierung wurden von Lokomotivpersonal nur während der Fahrt ergänzt.

Das war notwendig, weil der Vorrat in den mitgeführten Kannen nicht für eine komplette Abschmierung reichte.

Da hier keine besondere Ausbildung not-wendig war, wurde diese nicht gerade beliebte Arbeit den Hilfsarbeitern über-geben.

Diese bezogen das Schmiermittel im De-pot und es wurden nicht nur die Lager, sondern auch die auf der Lokomotive mitgeführten Kannen aufgefüllt.

So war in diesem Punkt die Lokomotive wieder für die Fahrt bereit. Schmierer waren daher in einem Depot gut ausge-lastet und oft gab es sogar mehrere.

Wenn wir nun die Arbeit des Hilfsheizers ansehen, dann kommen wir eigentlich bereits zum Lokomotivpersonal. Eingesetzt wurde der Hilfsheizer nur, damit der auf der Lokomotive mitfahrende Heizer seine Arbeitszeit während der Fahrt erbringen konnte. Bei den ausgeführten Arbeiten unterschied sich die Funktion jedoch nicht, denn diese Leute waren auf der Lokomotive für das Feuer und den Kessel zuständig.

Zuletzt kommen wir noch zum Lokführer. Wie es die Bezeichnung schon vermuten lässt, war er für die Bedienung der Lokomotive und daher für die Fahrt verantwortlich. Die Besatzung während der Fahrt bestand daher aus dem Heizer und dem Lokführer. Sie hatten im Führerhaus jedoch ihre vorgegebenen Positionen. So war der Arbeitsplatz des Lokführers auf der rechten Seite und das war bei den Dampflokomotiven immer so.

Wenn wir nun die Bedienung der Lokomotive ansehen, dann gehen wir davon aus, dass dies unmittelbar nach dem Unterhalt erfolgte. Das bedeutet, dass die Loko-motive kalt ist, aber die Vorräte ergänzt wurden.

Wasser und Kohle konnten in einem Depot bezogen werden. Für diese erste Inbetriebnahme waren aber noch Holz und Reisigbündel erforderlich, denn mit Kohle konnte kein Feuer angefacht werden.

Die nun erforderlichen Arbeiten wurden durch das Personal des Depots ausgeführt. So kommen wir zu den Aufgaben des Hilfsheizers. Dieser entfachte das Feuer und baute dieses für den Einsatz aus.

Dabei konnte er durchaus mehrere Lokomotiven zur gleichen Zeit betreuen, denn eine kalte Lokomotive anzuheizen ist eine langwierig Arbeit und dabei gab immer wieder Zeiten, wo gewartet werden musste. Zeit um andere Arbeiten vorzunehmen.

Wenn wir bei den anderen Arbeiten an dieser Loko-motive bleiben, dann muss die Schmierung vorbereitet werden.

Dazu wurden die vorhandenen Behälter mit dem an der jeweiligen Stelle benötigten Schmiermittel gefüllt. Die Schmierung selber setzte jedoch erst mit Beginn der Fahrt ein. Wobei bei den Achslagern sowohl die Dochte, als auch das Kissen mit Öl vollgesogen wurden. Das dazu benötigte Öl wurde im Depot bezogen.

Angeheizt wurde mit den Reisigbündeln und dem Holz. Damit die natürliche Strömung der Luft verbessert werden konnte, kamen Anfachlanzen zur Anwendung. Diese sorgten mit Dampf, oder wo vorhanden auch mit Druckluft dafür, dass in der Rauchkammer ein Unterdruck entstand. So kam das Feuer in Schwung und es konnte Kohle zugelegt werden. Die nun entstandene Wärme sorgte dafür, dass der Druck im Kessel anstieg.

Noch war aber nicht die volle Heizleistung vor-handen, denn dazu musste der ganze Rost mit brennender Kohle belegt sein. So entstand dann auch der erste Dampf, der nun für den Hilfsbläser genutzt werden konnte.

Damit war die Anfachlanze überflüssig und konnte bei einer anderen Maschine eingesetzt werden. Die Lokomotive sorgte nun selber für den notwendigen Luftstrom in der Feuerbüchse und war bald fahrbe-reit.

Somit haben wir die Vorbereitung der Lokomotive kennen gelernt. Es waren jene Arbeiten, die durch das Personal des Depots vorgenommen wurden.

Wir müssen bedenken, dass es mehrere Stunden dauern konnte, bis im Kessel ein ausreichender Druck vorhanden war.

Hier wurde das teure Fahrpersonal nicht einge-setzt, denn dieses sollte ja fahren und mit dem ausgebauten Feuer und dem Druck im Kessel war das der Fall.

Beim eintreffen des Fahrpersonals wurde die Lokomotive an dieses übergeben. Dabei führten der Heizer und der Lokführer ihre Arbeiten aus. Dabei war auch das Anbringen der Lampen vorgesehen. Wurde diese aufgesteckt, galt auch für die Mitarbeiter der Stellwerke die Lokomotive als fahrbreit. Dabei spielte es keine Rolle, ob die Flamme in der Laterne zu sehen war oder nicht. Wer Lampen hatte, konnte fahren.

Für Fahrten mit der Lokomotive von einem Depot an den Zug, musste in Kessel nicht der maximale Druck vorhanden sein. Man konnte also die Zeit bis zur Abfahrt noch nutzen um Dampf zu erzeugen. Bevor wir jedoch losfahren können, musst der Lokführer einige Kontrollen vornehmen. Das betraf in erster Linie die auf dieser Maschine eingebaute Vakuumbremse. Die Vorgänge der Bremsprobe unterschieden sich von anderen Modellen.

Um mit der Fahrt beginnen zu können, mussten viele Bedingungen erfüllt sein. So benötigte das Personal die Zustimmung vom Stellwerk. Wenn diese vorhanden war, konnte mit der Steuerung die Fahrrichtung eingestellt werden.

Das erfolgte mit einem Handrad, das entsprechend verdreht wurde. Wurde diese nicht bis zum An-schlag verdreht, konnte so auch die Füllung in den Zylindern und so die Zugkraft geregelt werden.

Wurde durch den Lokführer der Regulator geöffnet, nahmen die Dampfmaschinen dank dem zugeführten Dampf die Arbeit auf. Auch jetzt konnte die Zug-kraft mit der Menge des entnommenen Dampfes ge-regelt werden.

Es gab also mehr als eine Lösung und daher konnte es sein, dass jeder Lokführer etwas anders den Dampf nutzte. Um im Betrieb vergleichbare Werte zu erhalten, wurde die Maschine daher im Titular-system betrieben.

Bei den ersten paar Bewegungen der Zylinder und somit der Dampfmaschinen wurden die dort ange-brachten Schlemmhahnen geöffnet.

Dadurch wurde allenfalls in der Dampfmaschine be-findliches Wasser aus den Zylindern geblasen. Diesen Vorgang können Sie bei jeder anfahrenden Dampflokomotive ganz gut beobachten, denn es entweicht dann im Bereich der Zylinder Dampf, der dort eigentlich gar nicht entweichen dürfte.

Zu den Aufgaben des Heizers gehörte in dieser Zeit die Betreuung des Feuers. Dieses musste so bewirtschaftet werden, dass auf den Zeitpunkt der Abfahrt im Kessel auch der maximale Druck vorhanden war. Wenn das passte, konnte verhindert werden, dass sich die Sicherheitsventile öffneten. Da das besonders bei Verspätungen nicht leicht war, wurden auch die Heizer im Titularsystem eingesetzt. Oft blieben sie tagelang mit dem gleichen Lokführer zusammen.

Damit das Lokomotivpersonal wusste, wie schnell gefahren wurde, war im Führerstand eine Geschwindigkeitsanzeige vorhanden. Die Baureihe D6 war nicht die erste Lokomotive, die damit ausgerüstet wurde.

Speziell war nur, dass diese Anzeige nun mit Auslieferung der Lokomotive vorhanden war und der V-Messer nicht durch die Bahn montiert wurde. Das hier verbaute Modell wurde von der Firma Klose geliefert und es funktionierte mechanisch.

Der Geschwindigkeitsmesser auf der Lokomotive diente je-doch nicht nur dem Lokführer zur Anzeige der gefahrenen Geschwindigkeit. Im Gerät war eine Aufzeichnung der Fahrdaten vorhanden.

Dabei wurde mit einem Stift eine Linie auf das weisse Papier gezeichnet. Mit den ebenfalls vorhandenen Linien, konnte so leicht erkannt werden, wie schnell gefahren wurde. Das war jedoch nicht nur bei Unfällen wichtig.

Nach der Arbeit musste dieser Registrierstreifen der Lokomotive entnommen werden. Beschriftet und mit Hin-weisen versehen, musste das Dokument der Fahrt anschlies-send im Depot abgegeben werden.

Die Vorgesetzten kontrollierten dann die Einhaltung der Vor-schriften. Dabei konnten natürlich nicht alle Daten geprüft werden. Es waren Stichproben, die aber sicher waren, wenn eine Beförderung anstand.

Auch der Heizer hatte seine Vorschriften. So wurde er ange-wiesen, die Menge des Rauches so gering, wie nur möglich zu halten.

Besonders scharf geregelt war das im Gotthardtunnel. Da es nicht immer möglich war, die Bildung von Rauch zu verhindern führte die Gotthardbahn als erste Bahn eine neue Vorrichtung ein. Dazu war der Prototyp ideal und so war hier der Rauchverbrenner nach der Bauart Lange vorhanden.

Es wird nun Zeit, dass wir die Fahrt mit der Lokomotive und einem Zug beginnen. Konnte diese begonnen werden, wurde das Personal auf der Lokomotive gefordert. Gerade wenn eine Steigung vorhanden war. Der Heizer musste jetzt dafür sorgen, dass die Produktion des Dampfes auf dem maximalen Wert lag und dazu musste er Unmengen von Kohle in die Feuerbüchse werfen. Damit Sie davon eine Vorstellung haben ein Beispiel.

Auf der Fahrt mit der Lokomotive von Erstfeld nach Göschenen, wurde nahezu die komplette Menge des Kohlenfachs in die Feuerbüchse geworfen.

Zwar war die Fahrzeit damals länger, aber auf der relativ kurzen Strecke mussten rund vier Tonnen Kohlen in die Feuerbüchse geworfen werden.

Einfach war diese Arbeit daher keinesfalls, und da-her setzte die Gotthardbahn oft auch einen zweiten Heizer zur Vorbereitung der Briketts während der Bergfahrt ein.

Auch für den Lokführer war der Beginn der Fahrt nicht sehr einfach. Es musste genau abgestimmt werden, wie viel Zugkraft aufgebaut wurde. Diese musste dann noch so erfolgen, dass der Zug in einer Steigung nicht rückwärts rollte.

Wurde in dem Fall die Zugkraft aufgebaut, konnten die Trümmer der Kupplung gesucht werden. Mit etwas Erfahrung, konnte so mit der Lokomotive elegant losgefahren werden.

Weniger elegant wirkte das jedoch, wenn die Zug-kraft die vorhandene Adhäsion überstieg. Die Räder drehten durch und die Lokomotive bockte dann.

Um nun die Zugkraft wieder herzustellen, konnten die Sandstreueinrichtungen betätigt werden. So gelangen mit der Lokomotive auch schwere Abfahrten. Wobei gerade in den Rampen der Bergstrecke das nicht immer an der Adhäsion lag, denn dort waren die Züge gefühlt noch einmal schwerer.

Bei besonders schweren Anfahrten konnte der Lokführer das Ventil der Umsteuerung öffnen. Dieses sorgte dafür, dass der Dampf aus dem Kessel direkt zu den im Drehgestell verbauten Niederdruckzylinder gelangte. Mit diesem Booster konnte die Zugkraft deutlich erhöht werden, was oft die Anfahrt in den Steigungen erleichterte, aber nicht bei allen Leuten im Führerhaus kam der Booster gut an. Die fanden sich im Bereich der Heizer.

Der Booster war für den Vorrat des Dampfes gar nicht gut. Dieser musste aber vom Heizer wieder erzeugt werden. Der entnommene Dampf musste mit der Nachspeisung sofort ergänzt werden. Also Regulator auf und der Injektor arbeitete. Das geht dann gleich wieder auf Kosten der Zugkraft.

So führte das Umsteuerventil dazu, dass die Menge der Kohle auch gesteigert wurden. Die Obrigkeit half dabei den geplagten Heizern etwas und veranlasste, dass mit dem Booster wirklich sehr sorgsam umgegangen werden soll. Wobei auch das Lokomotivpersonal schnell wusste, was ging und was nicht.

War die Bergfahrt geschafft, konnte sich der Heizer etwas erholen. Er musste noch den Druck erhöhen und dann im Gotthardtunnel das Feuer einschliessen. Im Tunnel wurde nicht gefeuert und so mit dem Vorrat gefahren.

Das war auch für die nachher anstehende Talfahrt wichtig und diese müssen wir uns noch ansehen, denn jetzt musste der Zug wegen den starken Gefällen gebremst werden und das war nicht immer leicht.

Als erste Massnahme um die Beschleunigung des Zuges zu verhindern, wurde auf der Lokomotive vorgenommen. Dort wurde durch den Lokführer die hier verbaute Gegendruckbremse aktiviert. Dazu wurde der Regulator geschlossen und die Steuerung entsprechend eingestellt.

Mit nun aus dem Kessel über ein Ventil bezogenem Wasser und der Luft im Zylinder, wurde der Lauf der Dampfmaschine gehemmt. Das führte dazu, dass der Zug verzögert wurde. Dabei wurden durchaus Kräfte erreicht, die den Werten bei der Zugkraft entsprachen.

Für den Heizer ergaben sich mit der Aktivierung der Gegendruckbremse keine grossen Probleme. Das Feuer musste nun zurück genommen werden. Da während der Talfahrt kaum Dampf benötigt wurde, musste auch keine Kohle mehr verfeuert werden. Wobei etwas benötigt wurde, damit die Glut erhalten blieb und bei Bedarf die Produktion des Dampfes wieder aufgenommen werden konnte. So reichte der kümmerliche Rest noch weit.

Wichtig war nun die Kontrolle des Wasserstandes. Dieser wurde während der Talfahrt verringert, weil ja das Kesselwasser für die Gegendruckbremse benötigt wurde. Das bedeutete, dass auch während der Talfahrt die Nachspeisung mit dem Injektor aktiviert werden musste. Trotzdem war für den Heizer eine Erholung vorhanden und die mögen wir ihm durchaus gönnen, denn die Bergfahrt war wirklich hart.

Reichte die Kraft der Gegendruckbremse nicht aus, erteilte der Lokführer mit der Pfeife die entsprechenden akustischen Signale an die Bremser. Diese hatten auf dem Zug sicherlich den unangenehmsten Job. Dem Rauch ausgesetzt und im Winter von einem kalten Fahrtwind umgeben, kamen die Bremser oft nicht mehr ohne Hilfe von den Wagen. Gerade diese Probleme, waren auch der Grund für die Versuche mit der Vakuumbremse.

Angehalten wurde mit der Vakuumbremse und mit den Handbremsen der Wagen. Die Gegendruck-bremse musste kurz vor den Stillstand ausgeschaltet werden.

Da sich nun die Arbeiten wiederholen, belassen wir es dabei und die Lokomotive muss wieder ins Depot. Nach einer Fahrt über die Bergstrecke der Gotthard-bahn, war der Vorrat bei den Kohlen aufgebraucht worden. Da Wasser überall bezogen werden konnte, war es kein Problem.

Bei der Ankunft der Lokomotive in einem Depot wurde zuerst das Schlackengleis aufgesucht. Nach der Fahrt mussten die Rückstände der Verbrennung entfernt werden.

Ich beginne dabei mit dem Aschekasten. Dieser wurde einfach geöffnet und die Asche fiel mit der Schlacke in die Grube.

Nur wenn die Lokomotive in den Unterhalt musste, folgte auch das Feuer der Schlacke. In allen anderen Fällen blieb es in der Feuerbüchse.

Gleichzeitig begannen auch die Arbeiten bei der Rauchkammer. Dazu mussten deren Türen geöffnet werden. Da nun der erzeugte Zug nicht mehr vorhanden war, drückte der Rauch gegen den Arbeiter. In dieser dunklen und mit Rauch geschwängerten Kammer musste mit einer Schaufel die Lösche entnommen werden. Das war sicherlich keine angenehme Arbeit, auch wenn die Rückstände einfach in die Grube flogen.

Als letzte Arbeit wurden dann die Vorräte wieder ergänzt. Das betraf sowohl die mit einem Kran verladene Kohle, als auch das Wasser. Anschliessend erfolgte als letzte Handlung noch die Fahrt an den Abstellort. Dort wurde die Lokomotive entweder an die nächste Besatzung, oder an das Depot übergeben. Das war abhängig von Einsatz und auch dafür verantwortlich, ob noch ein Feuer vorhanden war oder nicht. Wir sind nun aber am Ende.

Es bleibt somit nur noch die Sicherung der Lokomotive mit der hier als Feststellbremse dienende mechanisch betätigte Bremse. Wir haben den Endbahnhof mit der neuen Lokomotive der Gotthardbahn erreicht. Die Triebwerke wurden jetzt noch ein letztes Mal kontrolliert. Das galt auch für die Lager. Schäden wurden vom Lokomotivpersonal dann noch dem Depot gemeldet. 

Das Lokomotivpersonal konnte nun den wohlverdienten Feierabend machen, oder wenn der Dienst noch nicht beendet werden konnte, eine Pause machen. Bevor jedoch nach Hause gegangen werden konnte, musste sich das Personal waschen. Wer mit Dampflokomotiven arbeitete, hatte nach der Arbeit durchaus ein schwarzes Gesicht. Es war keine leichte und auch keine saubere Arbeit, die daher damals nur den Männern zugemutet wurde.