Dampfnutzung |
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Der im
Kessel
erzeugte Dampf sollte natürlich nicht über die
Sicherheitsventile
in die Umwelt entlassen werden. Daher wurde er in einem mittig auf dem
Kessel montierten
Dampfdom
gesammelt. Der so unter einem maximalen Druck von zwölf
bar
stehende
Nassdampf
wurde hier nicht nur für die
Dampfmaschinen
genutzt. Dabei haben wir den
Injektor,
die
Vakuumpumpe
und die
Lokpfeife
bereits kennen gelernt. Diese müssen wir nicht mehr ansehen.
Für
eine
Güterzugslokomotive
war die hier verbaute
Dampfheizung
schon speziell. Diese wurde von der
Gotthardbahn gefordert, weil deren
Lokomotiven
nicht immer rein nach dem Zweck verwendet wurden. Fehlte es an der
geeigneten Maschine kam schon mal ein Modell für
Güterzüge
vor dem
Schnellzug
zum Einsatz. Auf der Bergfahrt spielte dabei die geringere
Höchstgeschwindigkeit keine so grosse Rolle, wie man meinen könnte. Die Einrichtungen für die
Dampfheizung
der
Lokomotive
beschränkten sich auf den
Regulator
und die zu den beiden
Stossbalken
geführte
Dampfleitung.
Die dort benötigten beweglichen Leitungen waren jedoch nur in der kalten
Jahreszeit vorhanden. So wurde die Wärme des Dampfes also nicht auf der
Lokomotive als
Heizung
genutzt. Auch im Winter gefror das Wasser in den Kästen nicht, weil es
sich ständig in Bewegung befand. Wenden wir uns nun den
Dampfmaschinen
zu. Um die Betrachtung etwas zu vereinfachen, sehen wir uns lediglich eine
Seite an. Das reicht durchaus, da es nur im Bereich der Steuerung einen
Unterschied gab. Trotzdem sind immer noch zwei Maschinen vorhanden, die
wir ansehen müssen und dabei beginnt alles mit der Zufuhr des Dampfes, der
beim
Dampfdom
mit einem einfachen
Regulator
entnommen wurde. Eine weitere Aufbereitung des Dampfes mit
einem
Überhitzer
gab es jedoch nicht mehr. Die Lösungen mit noch höher erhitztem Dampf
kannte man damals noch nicht und so waren Maschinen für
Nassdampf
durchaus üblich. Daher wurde der Dampf nach dem
Regulator
in einem Dampfrohr zum
Schieberkasten
der ersten
Dampfmaschine
geführt. Diese befand sich beim hinteren
Laufwerk,
so dass die Leitung kurz gehalten werden konnte. Die Zufuhr des Dampfes zum ersten Zylinder erfolgte mit den damals üblichen Flachschiebern und der Druck des Dampfes konnte hier bis zu zwölf bar betragen. Da wir hier den maximalen Wert des
Kessels
erhalten haben, wurde bei dieser
Baureihe
von einem
Hochdruck-zylinder
gesprochen. Das war aber lediglich eine Folge des Aufbaus der Maschinen im
Verbund
und diente so einfach der notwendigen Unterteilung. Wenn wir nun die für die Hochdruckzylinder massge-benden Werte ansehen, dann haben wir bei einem Durch-messer von 400 mm einen Kolbenhub von 640 mm erhalten. Im Vergleich zu den anderen bei der Gotthardbahn eingesetzten Dampfzylindern waren sie verhältnismässig klein ausgefallen. Jedoch hatte hier der Dampf seine Arbeit
noch nicht getan und daher musste die Grösse auf die zweite
Dampf-maschine
abgestimmt werden. Wegen dem relativ kleinen Durchmesser konnte auf die beidseitige Durchführung der Kolbenstange verzichtet werden. Das war hier sogar wichtig, weil es sonst
zu Problemen mit dem Platz für das
Drehgestell
gekommen wäre. Wir hingegen müssen nun auf dieses
Triebdrehgestell
und die dort montierte
Dampfmaschine
wechseln. Dabei war wichtig, dass diese nicht ab dem
Dampfdom,
sondern von der ersten Maschine versorgt wurde. Der in der ersten
Dampfmaschine
teilweise entspannte Dampf wurde nach dem
Schieber
einem weiteren Dampfrohr zugeführt. Dieses Rohr wurde Verbinder genannt,
so dass wir hier von einer Anordnung der
Zylinder
im
Verbund
sprechen müssen. Bisher waren solche Lösungen sehr selten, da bisher auch
kaum
Lokomotiven
mit mehr als zwei Maschinen gebaut wurden. Ein Vorteil, der aber durch die
Bauart
Mallet entstanden war. Speziell war bei diesem Verbinder ei-gentlich nur, dass er den Dampf auf ein bewegliches Drehgestell leitete. Daher war die Leitung des Verbinders mit einen speziellen Kugelgelenk versehen worden. Das befand sich im Bereich der Kupplung des Drehgestells befand. Das war wichtig, weil das Laufwerk in diesem Bereich die geringsten Bewegungen ausführte. Das Gelenk musste so eigentlich nur die Drehung kompensieren. So gelangte der Dampf von den Hochdruckzylindern auf das Drehgestell und zu den dort mon-tierten Dampfmaschinen. Sie haben richtig gelesen, der Verbinder
war für beide Seiten zuständig. Das ging, weil die Zufuhr des Dampfes zur
zweiten Maschine über deren
Schieberkasten
er-folgte. So gelangte der Abdampf des ersten
Zylinders
einer Seite auch zur zweiten
Dampfmaschine
dieser Seite. Der Vorteil war das einfache Kugelgelenk. Der vordere
Zylinder
im
Drehgestell
wurde also mit dem Abdampf der ersten Maschine versorgt. Da der Dampf
schon einmal seine Arbeit verrichtet hatte, war noch ein Dampfdruck von
vier bis fünf
bar
vorhanden. Wegen dem nun geringeren Wert wurde hier von den
Niederdruckzylindern
gesprochen. Damit haben wir aber zwei unterschiedlich aufgebaute Maschine
erhalten und müssen auch hier etwas genauer hinsehen. Diese
Niederdruckzylinder
hatten einen Durchmesser von 580 mm erhalten. Gleich blieb jedoch der
Kolbenhub von 640 mm. Die wesentlich grössere Fläche des
Kolbens
wurde benötigt, weil wegen dem geringeren Druck nicht die gleiche Kraft
erzeugt werden konnte. So war jedoch bei beiden
Dampfmaschinen
die gleiche Kraft möglich. Jedoch hatte der grössere Durchmesser auch
negative Auswirkungen auf die Funktion. Wegen dem grösseren Durchmesser dieser Dampf-maschinen konnte der Kolben im Zylinder leichter abkippen. Um das zu verhindern, wurde bei diesen Niederdruckzylindern die Kolbenstange auf beiden Seiten hinausgeführt. Damit war der
Kolben
besser geführt und die
Dampfmaschine
funktionierte besser. Probleme mit dem Platz gab es auch nicht, da sich
hier der
Stossbalken
und damit das Ende der
Lokomotive
be-fand. Bevor wir uns den Weg des Abdampfes von diesen Dampfmaschinen ansehen, wenden wir uns der Leistung zu und erleben dabei eine weitere Über-raschung. Die Baureihe D6 hatte eine Leistung von 368 kW erhalten. Damals wurde jedoch nicht mit diesen Werten
ge-arbeitet, so dass im Datenblatt zur
Lokomotive
von 500 PS gesprochen wurde. Ein Wert mit dem wir jedoch nicht viel
anfangen können und daher soll auch hier ein Vergleich helfen. Die Werte der
Baureihe
D6 waren gleich, wie dies bei der Reihe C3t
der Fall war. Damit wurden nicht die Werte der schweren
Güterzugslokomotive D4t
erreicht. Wegen der doppelten Ausnutzung des Dampfes konnte jedoch eine
höhere
Zugkraft
erreicht werden und daher wurden hier die Werte der Baureihe D4t
erreicht. Dank dem
Verbund
sollte die neue
Lokomotive
jedoch deutlich wirtschaftlicher sein, als die älteren Modelle. Nachdem der Dampf seine Arbeit nach der
zweiten
Dampfmaschine
getan hatte, wurde er mit einem weiteren Dampfrohr in die
Rauchkammer
geführt. Auch jetzt war ein Kugelgelenk erforderlich, damit der Dampf
nicht verloren ging. Dieser hatte nachdem er die Arbeit getan hatte noch
einen geringen Restdruck und dieser wurde noch einmal genutzt und das war
in der Rauchkammer der Fall, so dass wir dort etwas genauer hinsehen
müssen. In der Rauchkammer wurde der Abdampf, wie bei den anderen Baureihen mit einem Blasrohr in den Kamin entlassen. Da die Dampfmaschinen den Abdampf jedoch schlagartig ausstiessen, wurde der Dampf regelrecht in den Kamin geblasen. So entstand in der
Rauchkammer
ein Unterdruck und der Rauch wurde in den
Kamin
mitgerissen. Da auch jetzt die Naturgesetze nicht umgangen werden konnten,
wurde vom
Aschekasten
neue Luft durch die
Feuerbüchse
zugeführt. So sorgten die Dampfmaschinen dafür, dass das Feuer in der Feuerbüchse angefacht wurde und so die Produktion des Dampfes gesteigert werden konnte. Wichtig war das, weil auf der Lokomotive noch eine Vorrichtung vorhanden war. Diese verhalf der
Baureihe
D6 zu einem regelrechten
Booster.
Da in dem Fall jedoch sehr viel Dampf benötigt wurde, war die Anwendung
durch die
Gotthardbahn auf schwere Anfahrten in
Steigungen beschränkt worden. Aktiviert wurde dieser
Booster
mit einem Umgehungsrohr. Mit einem
Regulator
erfolgte die Umschaltung und so wurde der Abdampf der ersten Maschine
direkt zum
Blasrohr
geführt. Grösser war jedoch die Auswirkung beim
Drehgestell,
denn nun wurden die grossen
Niederdruckzylinder
mit
Nassdampf
aus dem
Kessel
versorgt. So konnte kurzeitig die
Leistung
der vier
Dampfmaschinen
deutlich gesteigert werden. Trotz dieser Anfahrhilfe konnten schwere
Anfahrten ein Problem sein. So musste bei Beginn der Arbeit bei den
Dampfmaschinen
das durch Auskühlung entstandene Wasser aus dem
Zylinder
befördert werden. Dazu waren an den Zylindern die dazu erforderlichen
Schlemmhähnen
vorhanden. Waren diese offen, blies der Dampf das Wasser aus dem Zylinder
und die Dampfmaschine konnte danach wieder optimal arbeiten. Das austretende Gemisch aus Wasser, Dampf und Schmiermittel verteilte sich auch auf den Schienen. Das führte dazu, dass diese benässt wurden und so die Ausnützung der Adhäsion verschlechtert wurde. Wer jetzt die Anfahrhilfe aktivierte
verbrauchte sehr viel Dampf und konnte die höhere
Leistung
nicht nutzen, weil die
Triebräder
der
Lokomotive
durch-drehten. Es musste daher eine Lösung her um die
Haftreibung
zu verbessern. Da das Problem schon von den früheren
Baureihen
her bekannt war, wurde auch bei der hier vorgestellten
Lokomotive
eine
Sandstreueinrichtung
verbaut. Wobei wir genau genommen in der Mehrzahl sprechen müssen. Der
Grund war, dass wir zwei
Laufwerke
hatten und daher auch für jedes eine Einrichtung benötigt wurde. Ich
beginne die Betrachtung mit der Vorrichtung, die beim hinteren Laufwerk
verbaut wurde. Der
Quarzsand
für die hintere
Sandstreueinrichtung
wurde in einem auf dem
Kessel
montierten
Sanddom
mitgeführt. Dieser war dabei zwischen dem
Dampfdom
und den
Sicherheitsventilen
aufgebaut worden. Der Sand rieselte dabei mit Hilfe der Schwerkraft durch
eine Leitung in den
Sander
und vor die zweite
Achse
des hinteren
Laufwerks
und verbesserte dort die
Adhäsion.
Der Sand wurde zwischen der
Lauffläche
und der
Schiene
zerrieben. Wenn wir nun zum vorderen
Fahrwerk
und damit zum
Drehgestell
kommen, dann wurde der für die
Sandstreueinrichtung
benötigte
Quarzsand
in einem
Sanddom
gelagert, der sich nun aber vor dem
Dampfdom
und damit hinter dem
Kamin
befand. Da die Leitung beweglich sein musste, war ein Schlauch vorhanden,
der den Sand zum
Sander
vor die dritte
Achse
leitete. Das ging hier nicht anders, weil der Sanddom nicht weiter vorne
platziert werden konnte. Damit haben wir nun die Lokomotive der Baureihe D6 fertig aufgebaut. Noch fehlen ein paar wenige Punkte, die wir aber im nächsten Kapitel noch genauer ansehen werden. Es wird nun aber Zeit, dass wir die Lokomotive auf die Waage stellen und so die Gewichte und die Achslasten bestimmen. Dabei nehmen wir jedoch den
betriebsbereiten Zu-stand an und der wurde bei der
Gotthardbahn mit zwei Drittel der
Vorräte angenommen. Die
Lokomotive
der
Baureihe
D6 brachte dabei ein stolzes Gewicht von 87.2 Tonnen auf die
Waage.
Damit handelte es sich um die damals schwerste Lokomotive der
Gotthardbahn. Da keine
Laufachsen
vorhanden waren, können wir uns die Angabe des
Adhäsionsgewichtes
ersparen, denn dieses entsprach vollumfänglich dem Wert der Lokomotive.
Daher waren auch hier die höchsten Werte erreicht worden und wir sollten
die
Achslasten
ansehen. Die mittlere
Achslast
der
Lokomotive
betrug daher 14,5 Tonnen und war nicht bis zum maximal zugelassenen Wert
von 16 Tonnen ausgenutzt worden. Das überrascht eigentlich, da man meinen
könnte, dass bei einer
Tenderlokomotive
die zulässigen Achslasten voll ausgenutzt wurden. Bei der Lokomotive D6
wurde hingegen das grosse Gewicht auf sechs
Achsen
verteilt und nicht bei jeder Achse war die genau gleiche Achslast
vorhanden. Trotzdem stellt sich die Frage nach einem
etwas grösseren
Kessel.
Dieser war schlicht nicht möglich, da damals keine längeren
Siederohre
möglich waren und weil der Durchmesser des
Langkessels
zur Aufnahme zusätzlicher Rohre nicht erhöht werden konnte. Es war also
schlicht nicht mehr möglich mehr auf die
Lokomotive
mit den sechs
Triebachsen
zu packen, was für den Hersteller und seine Arbeit sprach.
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