Beim Aufbau des tragenden Elementes der Lokomotive können wir nicht den bekannten Weg gehen. Das beginnt bereits mit dem Punkt, dass wir nicht nur ein solches Bauteil haben. Bei der Bauart nach Anatole Mallet wurde ein zweigeteiltes Laufwerk verwendet und nur ein Teil davon wurde im eigentlichen Rahmen der Lokomotive eingebaut. Der zweite Teil fand jedoch in einem Drehgestell den notwendigen Platz.

Wir beginnen die Betrachtung mit dem Hauptrahmen. Dieser unterschied sich nicht von den anderen Baureihen. Es wurde also ein innen liegender Plattenrahmen ver-wendet, der mit Stahlblechen aufgebaut worden war.

Um die einzelnen Bleche dieses Rahmens zu verbinden wurden Nieten verwendet. Bei Stellen, wo später der Rah-men leicht geöffnet werden musste, arbeitete man jedoch mit Schrauben, die leicht gelöst werden konnten.

Spannend ist jedoch der Aufbau. Obwohl damals die ersten Barrenrahmen als leichte Alternative verwendet wurden, konnte diese Bauweise hier nicht verwendet werden. Die Schweiz sollte noch ein paar Jahre auf diese Bauart warten müssen.

Spannend dabei ist, dass es ausgerechnet die Maschine war, die das Problem löste, das mit dem hier vorgestellten Modell gelöst werden sollte. Noch sind wir aber beim Plat-tenrahmen.

Auch hier wurde ein Hohlträger erstellt, der mit mehreren Querträgern versehen wurde. Wegen dem Aufbau nach den Ideen von Anatole Mallet, müssen wir die beiden Längsträger genauer ansehen, wie das sonst der Fall war. Diese wurden gar nicht bis zum vorderen Ende der Lokomotive geführt, sondern endeten nach vorne im Bereich, wo der Drehzapfen des vorlaufenden Drehgestells in den Rahmen griff und so die Kräfte in das Bauteil leitete.

Das führte nun dazu, dass die Zug- und Stossvorrichtungen nur am hinteren Abschluss der Lokomotive vorhanden waren. Für deren Aufnahme wurde der Rahmen in diesem Bereich mit einem Stossbalken abgeschlossen. Dieser war vom Aufbau her mit den anderen Baureihen identisch und er war für die Aufnahme der Baureihe nach den Normen der UIC ausgelegt worden. Grosse Freiheiten gab es daher nicht.

In der Mitte des Stossbalkens wurden die normalen Zugvorrichtungen eingebaut. Diese bestanden aus dem im Rahmen gelagerten Zughaken. Dieser war so eingebaut worden, dass er sich nur in der Längsrichtung gegen die Kraft einer Spiralfeder bewegen konnte.

Die Federung bewirkte, dass der Zughaken gegen den Stossbalken und den dort vorhandenen Anschlag gezogen wurde. Die dazu erforderlichen Gleitbahnen wurden mit Fett geschmiert.

Als Ergänzung wurde am Zughaken noch die Schraubenkupplung nach den Normen der UIC befestigt. Diese Kupplung war so beweglich aufgebaut worden, dass sie auch seitlich einen Winkel erlaubte.

Das war bei der Fahrt durch Kurven wichtig, da die Kupplung sich so anpassen konnte. Speziell war, dass wegen dem Aufbau der Überhang kürzer ausgefallen war, als das bei anderen Baureihen der Gotthardbahn der Fall gewesen war.

Um die Zugvorrichtungen abzuschliessen sei noch erwähnt, dass auch hier am Zughaken noch eine Notkupplung montiert wurde. Diese war damals vorge-schrieben und sie bestand aus einer vereinfachten Schraubenkupplung.

Der in diesem Fall immer wieder erwähnte einfach Bügel war hier nicht vorgesehen worden, da dieser nicht optimal war und weil man hier wegen den hohen Zugkräften mit vielen gerissenen Kupplungen rechnete.

All diese Zugvorrichtungen hatten das gleiche Problem. Sie konnten mit Ausnahme des Zughakens keine Stosskräfte aufnehmen. Damit das möglich war, mussten die seitlich montierten Stossvorrichtungen verwendet werden. Diese waren mit Schrauben am Stossbalken befestigt worden und konnten daher leicht gewechselt werden. Eine Lösung, die nicht mehr verändert wurde, denn das Bauteil war eine eigene Baugruppe.

Bei den Stossvorrichtungen verwendete man die damals üblichen Stangen-puffer. Bei diesen wurden die Kräfte mittels einer Stange in das Bauteil geleitet.

Auch dort waren kräftige Spiralfedern vorhanden, die nun aber die Stange nach vorne drückten. So konnten die Stösse und Schläge, die auf die Pufferteller wirkten gedämpft in den Rahmen übertragen werden. Es kam so zu weniger Schäden am tragenden Bauteil.

Es wurden runde Pufferteller verwendet. Diese waren jedoch bei den beiden vorhandenen Puffern nicht gleich aufgebaut worden. So wurde beim linken Puffer ein einfaches flaches Modell verwendet.

Bei der rechten Ausführung kam jedoch eine gewölbte Version zur An-wendung. Da die beiden Seiten genormt waren, trafen nie zwei identische Pufferteller aufeinander. So sollten auch hier die Kräfte optimal übertragen werden.

Soweit haben wir den Rahmen der Lokomotive bereits aufgebaut. Es gab wirklich nicht viel mehr und der vordere Abschluss der Lokomotive können wir erst behandeln, wenn wir uns das Laufwerk der Lokomotive ansehen. Jedoch gab es am Rahmen noch Anbauten und die speziellen Aufbauten. Wir beginnen jedoch mit den Anbauten. Warum das so ist, werden Sie gleich erfahren, denn wir begeben uns unter den Rahmen.

Am Plattenrahmen unterhalb des Stossbalkens angebaut wurden die Halterungen für die Schienenräumer. Diese waren nach der Bauart der Gotthardbahn ausgeführt worden. Das galt auch für die Schienenräumer, die aus einem einfachen geformten Blech bestanden. Dieses war mit Schrauben so an der Halterung befestigt worden, dass es in der Höhe verstellt werden konnte. Das war wichtig, weil hier die Abnützung der Räder angepasst werden musste.

Auch hier waren diese Schienenräumer mit einer Stange verbunden worden. Speziell war jedoch, dass diese nun auch beim hinteren Stossbalken montiert wurden.

Bei den anderen Baureihen waren zwar die Halterungen vorhanden, diese aber mit einem Reisigbündel versehen. Die Lokomotive der Baureihe D6 sollte aber in beiden Fahrrichtung verkehren und daher mussten die Schienenräumer auch beidseitig montiert werden.

Damit kommen wir zu den Aufbauten. Bevor wir uns diese genauer ansehen, muss noch die auf dem Stossbalken platzierte Werkzeugkiste erwähnt wer-den.

Diese verlief quer zur Lokomotive und sie war auf beiden Seiten mit einem einfachen Deckel verschlossen worden. Von der Seite des Stossbalkens gab es jedoch keinen Zugang. So war hier auch der erforderliche Platz für die längeren Arbeitsgeräte des Heizers vorhanden.

Gerade die Unterbringung des bei Dampflokomotiven umfangreichen Werk-zeuges war bei Tenderlokomotiven immer wieder ein Problem. Im Gegensatz zu den Modellen mit einem Tendern konnte nicht dieser benutzt werden. Hier konnte nun aber der freie Raum zwischen dem Stossbalken und den Aufbauten genutzt werden. Die Lokomotive D6 sollte daher nach dem Betrieb leicht aufgeräumt werden können.

Eine Abdeckung mit einem Umlaufblech gab es nicht. Der Grund ist simpel, denn die hier vorhandenen Aufbauten sorgten dafür, dass das Laufwerk optimal abgedeckt wurde. Neuerungen bei den Aufbauten gab es jedoch nicht, denn diese bestanden aus einem Kessel, zwei seitlich montierten Wasserkästen und dem zwischen diesen Teilen und dem Kohlenfach eingeklemmten Führerhaus. Dabei gab der Kessel die Positionen vor.

Der Kessel als Bauteil werden wir später noch ansehen. Wichtig dabei ist, dass dieser im Plattenrahmen der Lokomotive eingebaut wurde und es sonst gegenüber dem Rahmen keine weitere Abstützung gab.

Die Ursache dafür lag bei der Bauart Mallet, die auch den Einbau von Aufbauten beeinflussen konnte. Der Kessel war eine davon betroffene Sache und dabei musste er noch zusätzliches Gewicht tragen können.

Wegen dem nun fehlenden Rahmen wurden die beiden Wasserkästen am Kessel montiert und sie waren so gross, dass der Kessel auf seiner gesamten Länge verdeckt wurde.

Ein Punkt von Tenderlokomotiven, denn diese mussten die Vorräte mitführen und da bot sich in den meisten Fällen nur seitlich vom Kessel den ausreichenden Platz. Auch wenn die Baureihe D6 gross war, musste der Platz für die Teile gesucht werden.

Am hinteren Ende des Kessels wurde um die Feuerbüchse herum das Führerhaus aufgebaut. Dieses bildete optisch eine Einheit mit den Wasserkästen. Hier müssen wir etwas genauer hinsehen, denn beim Aufbau entsprach das Führerhaus nicht in jedem Punkt der gängigen Lösung.

Dabei waren auch hier vier Wände vorhanden, die sich in die beiden Seiten und die Front- und Rückwand aufteilten. Abdeckt wurde das ganze mit einem Dach. Der Führerstand war daher rund herum geschlos-sen worden.

Beginnen wir die Betrachtung mit den beiden Seitenwänden. Diese waren auf beiden Seiten identisch ausgeführt worden. Die sonst übliche gerade Linie als Fortsetzung des Wasserkastens konnte nicht gehalten werden. Nur schon das zeigt, wie gewaltig diese ausgeführt wurden. Die obere Kante der Seitenwand musste  daher leicht nach unten gezogen werden. Ein Punkt der bei der Lokomotive etwas der Eleganz schadete.

Die sonst geschlossene Seitenwand wurde nur durch die Einstiegstüre unterbrochen. Diese war beim Zugang eingebaut worden und sie diente als Absturzsicherung. Der Aufstieg selber erfolgte über die unter dem Führerhaus montierte Leiter.

Diese hatte vier gleichmässig verteilte Sprossen erhalten und erlaubte so den Zugang zum Führerstand auch vom Boden aus. Um sich festhalten zu können, waren die üblichen seitlichen Griffstangen ebenfalls vorhanden.

Wenn wir nun den oberen Teil der beiden Seitenwände ansehen, dann stellen wir fest, dass hier auf der vorderen Seite eine etwas längere Wand vorhanden war. Diese war auf der rückseitigen Seite nicht so ausgeprägt worden.

Es war so ein unsymmetrisches Führerhaus entstanden, was jedoch bei vielen Maschinen der Fall gewesen war. Das galt auch für die fehlenden Seiten-fenster, denn hier war wirklich ein grosser offener Bereich.

Wie wichtig dieser war, erkennen wir, wenn wir uns die beiden noch ver-bleibenden Wände ansehen. Diese waren auf beiden Seiten nur im oberen Bereich zu erkennen, denn auf beiden Seiten befanden sich weitere Anbauten.

Diese verhinderten, dass die Wand erkannt werden konnte. Dank dieser Lös-ung war der Aufbau auch einfacher, denn beide Wände waren identisch aufgebaut worden. Das war eine damals nicht übliche Ausführung.

Wenn wir uns nun auf die Frontwand beschränken, dann auch nur, weil hier der Kessel als Orientierung dienen kann. Die auf dem Kessel erforderlichen Teile verhinderten, dass in diesem Bereich die Sicht nach vorne gegeben war.

Daher beschränkten sich die Öffnungen auf den Bereich über den Wasser-kästen. Es waren also verhältnismässig kleine Frontfenster eingebaut worden und diese waren zudem noch speziell.

Es wurden einfache quadratische Fenster verwendet. Die sonst hier vorhanden Rundungen gab es nicht. Dank dem einfachen Aufbau konnten aber die hier verbauten Gläser besser verarbeitet werden. Es waren spezielle gehärtete Gläser, die bei einem Bruch keine schafkantigen Scherben ergaben. Gerade der Aufbau der Sicherheitsgläser war damals noch nicht so weit und daher griff man noch zu den gehärteten Gläsern.

Die Frontscheiben konnten geöffnet werden. Dazu war im Innenraum ein Riegel vorhanden und das Fenster öffnete sich auch nach innen. Dank dem offenen Fenster konnte auch der Fahrtwind etwas besser in das Führerhaus gelangen und den Führerstand belüften. Ein Punkt, der bei heissen Tagen sicherlich gewünscht war. Bei Regen war jedoch die Sicht getrübt, da es keinen Scheibenwischer gab, der das Wasser entfernt hätte. So musste auch jetzt das Fenster geöffnet werden.

Vorhanden waren jedoch die bei solchen Fenstern damals üblichen Sonnendächer. Diese sollten verhindern, dass das Sonnenlicht in den Führerstand gelangen und so das Personal blenden konnte. Durch den Aufbau der Frontfenster waren auch diese Sonnendächer rechteckig ausgeführt worden. Die Lokomotive hatte daher ein sehr spezielles Gesicht bekommen, was aber nicht unbedingt der Eleganz schadete und stimmig wirkte.

Bevor wir zum Dach kommen, bleibt noch die Rückwand. Diese entsprach der vorher vorgestellten Front. Obwohl hier kein Kessel die Sicht behinderte, verzichtete man auf grössere Fenster. Der Vorteil war in den Lagern der Depots zu suchen, denn so mussten nicht viele Ersatzscheiben vorgehalten werden. Bei der hier vorgestellten Lokomotive waren daher alle Fenster genau gleich ausgeführt worden.

Um den Aufbau des Führerhauses abschliessen zu können, müssen wir dieses noch abdecken. Dazu wurde ein leicht gewölbtes Dach verwendet, das damals durchaus üblich war. Speziell waren hier jedoch die quer über das Dach verlaufenden Sicken.

Diese sollten das Dach etwas stabiler werden lassen. Zudem sollte so auch das Dachwasser kontrollierter abfliessen, was hier wichtig war, da der seitliche Absatz des Daches fehlte.

Da wir hier ein geschlossenes Führerhaus haben, war die Wärme im Führerstand ein Problem. Diese ent-stand durch die heisse Feuerbüchse und gerade bei der warmen Jahreszeit konnte das zu unange-nehmen Werten führen.

Damit die warme Luft im Führerstand abgezogen werden konnte, waren seitlich die grossen Öff-nungen vorhanden. So konnte kühle Luft in den Be-reich des Lokomotivpersonals geführt werden. Je-doch reichte das nicht für eine Kühlung aus.

Aus diesem Grund wurde auf dem Dach noch eine Abzugsvorrichtung verbaut. Diese war so ausgelegt worden, dass durch den Fahrtwind die warme Luft im Führerhaus abgezogen wurde.

Dabei war die Funktion aber von der Fahrrichtung abhängig. Wurde mit dem Kessel voraus gefahren, entstand ein Unterdruck und die Wärme wurde so über das Dach abgezogen. Von der Seite gelangte so kühlere Luft in den Bereich. Wurde jedoch mit dem Kohlenfach vorne gefahren, wurde der Fahrtwind durch die Abzugsvorrichtung in das Führerhaus gepresst.

Der nun entstehende Überdruck im Führerstand wurde abgebaut, indem die warme Luft seitlich aus dem Führerhaus gepresst wurde. Wir haben daher in beiden Fahrrichtungen eine ausgesprochen gute Kühlung des Führerhauses erhalten. Lediglich beim Stillstand war die Funktion nicht optimal gelöst worden. Es wirkten dabei die thermischen Effekt.

Um die Aufbauten abschliessen zu können, müssen wir uns noch das am hinteren Ende aufgebaute Kohlenfach ansehen. Um mehr Platz zu gewinnen, wurde die Rückwand über den Stossbalken hinaus verlängert.

Eine bei Tenderlokomotiven übliche Bauart, die beim hier verbauten Kohlenfach einfach etwas eleganter gelöst werden konnte. Es war also nicht so kantig ausgeführt worden. Trotzdem wurde der Berner Raum beschränkt.

Bei der Höhe wurde das Kohlenfach jedoch nur bis auf die Höhe der beiden Wasserkästen aufgebaut. Damals waren diese Lösungen üblich und hier muss noch e-rwähnt werden, dass das Fach für die Kohlen weit in den Führerraum ragte.

Nur so konnte ein genug grosser Vorrat bei den Kohlen mitgeführt werden. Wie gross dieser war, werden wir später noch erfahren, denn noch können wir das Kohlenfach nicht abschliessen, da es wirklich speziell war.

Speziell bei diesem Kohlenfach war, dass es nur über eine relativ kleine Öffnung verfügte. Sonst war es nach oben abgeschlossen worden. Dieser Deckel für das Fach der Kohle war zudem nicht mittig vorhanden, sondern auf der Seite des Heizers unter dem dortigen Frontfenster positioniert worden. Da dieses geöffnet werden konnte, war es leicht möglich den Verlad aus den Führerhaus heraus zu verfolgen. Doch warum war das Fach geschlossen?

Der Grund für diesen Aufbau des Kohlenfachs war jedoch die Gotthardbahn. Diese wurde mit Briketts aus Ruhrkohle, die sehr arm an Schwefel waren, betrieben. Briketts konnten anderes verladen werden, wie das bei der Steinkohle der Fall war. So reichte die geringe Öffnung und das geschlossene Kohlenfach. Uns fehlen nun aber noch die Abstützung des Kessels und der vordere Stossbalken. Dazu müssen wir jedoch das Fahrwerk ansehen.