Wenn wir auch hier die Bedienung mit einer normalen Übernahme des Triebwagens durch das Fahrpersonal am Morgen ansehen, können wir viele Punkte weglassen. Auch hier war eine äussere Kontrolle des Fahrzeuges erforderlich. Dabei wurde in erster Linie nach losen Teilen und nach Schäden am Fahrwerk gesucht. Betriebliche Probleme sollten so verhindert werden, bevor der Zug sich in Bewegung setzte. Eine Lösung, die allgemein angewendet wurde.

Wie überall war das Problem, den Weg in das Fahrzeug zu finden. Ein Umstand, der hier leicht war, jedoch trotzdem eine Umstellung bedingte.

Der Lokführer nutzte dazu einfach seinen Einstieg beim Führerstand. Die Leiter mit den Griffstangen erlaubte hier auch ein problemloser Einstieg ab dem Boden. Ein Punkt, der bei den regulären Türen nicht umgesetzt worden war. Daher nutzen auch wir diesen auf der linken Seite angeordneten Einstieg.

Das Problem bei diesem Einstieg war nicht die Tatsache, dass sich dieser auf der anderen Seite befand, sondern der Sitz für den Lokführer. Dieser war an der Wand montiert worden und die Sitzfläche aus einfachem Leder konnte abgeklappt werden. War das der Fall, konnte die Türe nicht geöffnet werden. Es musste dann ein anderer Einstieg gesucht werden. Doch damit sind wir bereits in der Kabine des Lokführer angelangt.

Bei der Betrachtung des Arbeitsplatzes fallen zwei Punkte sofort auf. Die Kabine war, sofern die Türe zum restlichen Führerstand geschlossen war sehr eng. Wie schon bei den Triebwagen CFe 4/4 musste der Platz optimal genutzt werden und dabei ging vergessen, dass das Lokomotivpersonal eine Tasche mit den Fahrplänen mitführte. Diese fand in der engen Kabine kaum ausreichend Platz. So musste die Türe notgedrungen umgeschwenkt werden.

Wenn wir zum zweiten Problem kommen, dann ist es die Sitzgelegenheit. Wegen der seitlichen Türe, die kaum zu schliessen war, wenn sich der Lokführer in der Kabine befand, konnte kein Sitz der anderen Triebwagen verwendet werden. In der Folge musste eine andere Lösung gesucht werden und diese fand man bei den neusten Lokomotiven. Daher wurde hier der Sitz eingebaut, der schon bei der Baureihe Re 4/4 verwendet wurde.

Bei der Lokomotive war es dem Personal mit diesem Sitz möglich, die Arbeit stehend, oder sitzend zu erledigen. Dazu musste einfach die Sitzfläche abge-klappt werden.

Diese Option war auch beim hier vorgestellten Trieb-wagen vorgesehen, wobei diese Fahrzeuge schon seit Beginn sitzend bedient wurden.

Das Problem dieses Sitzes war nicht die flexible Mög-lichkeit, sondern die dadurch nicht mehr optimale Sitzposition für den Lokführer.

Im direkten Vergleich zu den luxuriös gestalteten Abteilen des Triebwagens, war der Arbeitsplatz für den Lokführer eher schlicht ausgerüstet worden. Man achtete hier eher auf die funktionale Einfachheit, als auf angenehme Sitzbedingungen für das Lokomotiv-personal.

Sie müssen sich vorstellen, die Leute neben der Führ-erkabine sassen in einem bequem gepolsterten Sitz, während der Lokführer sich auf einen einfachen Ledersitz setzte.

Lokführer, die sich wegen den beengten Platzver-hältnissen unwohl fühlten, öffneten einfach die Türe zum restlichen Führerstand. Damit wurde diese so umgeschwenkt, dass der Zugang für die Reisenden geschlossen wurde. Der freie Zugang war daher nicht mehr möglich. Diskussionen mit Reisenden, denen suggeriert wurde, dass sie ein Recht dazu hätten, waren vorprogrammiert. Sie bissen sich beim Lokführer die Zähne aus, denn der Führerstand war sein Reich.

Wenden wir uns nun dem Führerpult zu. Wegen dem bescheidenen Platz, mussten die Bedienelemente übereinander angeordnet werden. Das erschwerte in vielen Fällen die Zugänglichkeit. Während der Fahrt nicht benötigte Schalter für die Heizung der Kabine und die Beleuchtung wurden an die Rückwand verschoben. Eine direkte Folge des bescheidenen Platzes, den die Konstrukteure für all die Schalter und Regler benötigten.

Bevor der Triebwagen im Führerstand eingeschaltet werden konnte, mussten die Hähne zu den Hauptluftbehältern geöffnet werden. Sofern der Luftdruck darin ausreichend war, konnte im Führerpult die Inbetriebnahme vorgenommen werden.

Bei zu geringem Luftvorrat, war es gut, dass zu diesem Zeit-punkt noch kein anderes Personal anwesend war. So hörte nie-mand das nicht ganz so leise fluchen des Lokführers.

Wir gehen davon aus, dass genug Druckluft vorhanden war. In diesem Fall konnte in einem der beiden Führerkabinen der Triebwagen eingeschaltet werden.

Dazu nutzte der Lokführer einfach den vor sich befindlichen Verriegelungskasten. In diesem abschliessbaren Schalterkasten waren alle wichtigen Steuerschalter eingebaut worden.

Daher müssen wir diesen Bereich und die Steuerschalter etwas genauer ansehen und dabei nehmen wir die Grundstellung.

Nur, wenn sich alle Steuerschalter in der Grundstellung befanden, konnte der Kasten verriegelt werden. Der kleine Schlüssel konnte abgezogen werden.

Mit diesem in der Hand wurde der Triebwagen anschliessend bei einem Wechsel der Fahrrichtung auf der anderen Seite wieder eingeschaltet. Da es den Schlüssel nur einmal gab, war es nicht sinnvoll, diesen in der Hektik zu vergessen, denn dann musste der ganze Weg erneut absolviert werden.

Wurden die Steuerschalter, die sich in der Grundstellung mit zwei Ausnahmen immer in der Mitte befanden, durch die Verriegelung freigegeben, konnte eingeschaltet werden. Dazu wurden die Schalter von rechts nach links betätigt. Beginnend mit dem ersten Steuerschalter wurde der Führerstand aktiviert. Der nachfolgende Schalter war dafür besorgt, dass sich der ausgewählte Stromabnehmer hob. Ein Vorgang, der etwas Zeit benötigte.

Diese Zeit wurde genutzt um mit dem dritten Steuerschalter den Kompressor zu aktivieren. Wurde der Griff nach vorne ge-schoben, war die automatische Regelung aktiv. Nach hinten wurde der Kompressor jedoch manuell eingeschaltet.

Nur mit dem Griff in der Mitte, war vom Kompressor nichts zu hören. Jedoch werden nun die meisten einen Steuerschalter vermisst haben. Jenen zum Hauptschalter gab es schlicht nicht, weil es auch diesen nicht gab.

In der Folge wurde der Triebwagen in dem Moment einge-schaltet, wenn der Bügel durch die Hubfeder so weit gehoben war, dass die Schleifleisten den Fahrdraht berührten.

Der Lokführer erkannte das bei seinen Anzeigen, die unterhalb der Frontscheibe montiert wurden. Dabei zeigte ein Instrument die Spannung in der Fahrleitung an und beim Manometer sollte sich der Zeiger für den Druck in den Hauptluftbehältern in Richtung der höheren Ziffern bewegen.

Sofern erforderlich, konnte mit dem vierten Steuerschalter die Heizung der Abteile eingeschaltet werden. Auch dieser Schalter hatte drei Stellungen. Wurde der Griff nach vorne verschoben, arbeiteten sowohl die Lüftung, als auch die Widerstände. Mit dem Griff nach hinten, wurde jedoch nur noch die Lüftung eingeschaltet. Nur wenn sich der Schalter in der Mitte befand, konnte der Kasten mit dem Schlüssel verriegelt werden.

Damit haben wir aber auch den letzten Schalter kennen gelernt, der über eine definierte Abschlussstellung verfügte, denn diese gab es bei den Beleuchtungen nicht mehr. Beginnen wir dabei mit dem nächsten Schalter haben wir die Beleuchtung der Abteile erhalten. Diese war so angesteuert worden, dass die Steuerschalter in einer Wechselschaltung angeordnet wurden. Daher konnte der Führerstand gewechselt werden, wenn die Beleuchtung aktiv.

Welches Abteil wie ausgeleuchtet wurde, konnte der Lokführer nicht bestimmen. Das war die Aufgabe des Zugführers. Der sein Gepäck in der im Triebwagen verbauten Kabine ablegen konnte.

Das Personal des Zuges, traf immer erst nach dem Lokomotivpersonal beim Fahrzeug ein. Der Grund war simpel, denn dieses konnte seine Arbeit erst aufnehmen, wenn der Triebwagen eingeschaltet worden war. Doch damit war auch die komplette Besatzung vorhanden.

Die übliche Besatzung auf einem Ausflugstriebwagen war umfangreicher. So war der Lok-führer, der das Fahrzeug bediente. Er wurde in seinen Aufgaben durch den Zugführer ergänzt. Daneben war jedoch auch noch jemand für das Office zuständig.

Dieses betreute sonst die Speisewagen. Die Aufgabe des Reiseleiters wurde in der Regel vom Zugführer übernommen, so dass mit einer Besatzung von drei Personen gerechnet wurde.

Bevor jedoch die Fahrt mit dem Triebwagen begonnen werden konnte, musste mit dem letzten Steuerschalter die Dienstbeleuchtung eingeschaltet werden. Der Schalter hatte dabei die gleiche Lösung, wie vorher erhalten. Um die benötigten Signalbilder zu zeigen, konnte jede Lampe an der Rückwand geschaltet werden. Da jedoch keine Rückmeldung vorhanden war, musste anschliessend die Beleuchtung kontrolliert werden.

Bevor wir auf die Fahrt gehen können, muss noch kontrolliert werden, dass mit dem Triebwagen auch angehalten werden kann. Auch das ist keine Änderung, denn die entsprechenden Anweisungen waren für alle Baureihen bindend. Daher wenden wir uns der linken Seite des Führerpultes zu. Dort befand sich das Ventil für die im Fahrzeug eingebaute pneumatische Bremse. Daher müssen wir nun diese Druckluftbremse aktivieren und dazu musste der BV-Hahn geöffnet werden.

Die Druckluft von den Hauptluftbehältern strömte nun zum Führer-bremsventil der Bauart FV3 und sofern dieses sich in der entsprech-enden Stellung befand, wurde die Hauptleitung gefüllt. Die Zeit, bis dies soweit war, konnte für anderen Arbeiten genutzt werden.

Daher wurde die Bremse oft zwischen zwei Aufgaben so vorbereitet. Die genaue Reihenfolge war nicht vorgeschrieben, es war einfach geregelt, dass die Druckluftbremse kontrolliert werden muss.

Da die Bedienung dem Lokomotivpersonal bekannt war, wurde mit dem Griff gegen den Sinn des Uhrzeigers die Hauptleitung entleert. Der Druckabfall konnte am Manometer abgelesen werden.

Dabei war das hier nicht so wichtig, da das Führerbremsventil je nach Stellung des Griffes einen bestimmten Druck in der Leitung generierte. Trotzdem schweifte der Blick des Lokführers zum Instrument mit den Manometern, denn dort musste eine Veränderung erfolgen.

Diese Veränderung war der aktuelle Druck im Bremszylinder. Dieser wurde vom ersten Drehgestell angezeigt. Sofern mit der eingeleiteten Bremsung Druckluft in den Zylinder strömte, konnte die Hauptleitung wieder auf den normalen Druck erhöht werden.

Die Druckluftbremse musste nun wieder lösen. Damit war die Kontrolle abgeschlossen und der Triebwagen wurde wieder mit einer Bremsung, wie vorher beschrieben gebremst. Jedoch wurde jetzt nur die erste verfügbare Bremsstellung benutzt..

Das war nötig, weil nun die Handbremse gelöst wurde. Damit war die Sicherung aufgehoben und diese durch die Druckluft ersetzt worden. Der Triebwagen war für die Fahrt bereit. Dazu musste der Lokführer jedoch zuerst die Fahrrichtung einstellen. Anschliessend drückte er auch auf die Taste um die Einstiegstüren des Triebwagens zu schliessen. Jetzt war alles für die erste Fahrt eingestellt und der markant eingebaute Steuerkontroller wird wichtig.

Der Steuerkontroller im besetzten Führerstand regelte dabei nicht nur die Zugkraft. Auch die elektrische Bremse wurde damit ge-regelt. Wurde das Handrad im Sinn des Uhrzeigers aus der Mitte verdreht, wurde durch die Hüpfersteuerung unverzüglich die erste Stufe eingestellt.

Vertat sich der Lokführer und erwischte eine höhere Stellung, war diese Fahrstufe ohne jegliche Verzögerung aktiv. Es war daher eine schnelle Steuerung.

Mit der ersten Fahrstufe bewegte sich der Triebwagen in diesem Moment schlicht noch nicht, denn nun musste die automatische Bremse gelöst werden. Erst wenn dies erfolgt war, begann der Triebwagen zu rollen.

Wie hoch die Zugkraft dabei war, konnte der Lokführer mit der Wahl der Fahrstufe einstellen. Da es bei diesem Triebwagen keine Beschränkung gab, musste er dabei zwingend den Fahrmotorstrom am Instrument kontrollieren.

Die gefahrene Geschwindigkeit wurde nun dem Lokführer mit einem elektrisch angetriebenen Geschwindigkeitsmesser aus dem Hause Hasler angezeigt.

Gleichzeitig aktivierte sich auch die Sicherheitssteuerung. Da der Lokführer aber mit der Einnahme seiner Position die Füsse automatisch auf das Pedal stellte, konnte er dieses ohne Probleme niederdrückten. Zur Prüfung der Einrichtung, musste jedoch der Schnellgang einmal am Tag ansprechen.

Wir sehen uns jedoch den Geschwindigkeitsmesser in der linken Ecke der Kabine an. Abhängig vom Führerstand war ein anderes Modell verbaut worden. So wurde in der Kabine eins ein Modell eingebaut, das die Fahrdaten auf einem Streifen aus Wachspapier aufzeichnete. Diese dauerhafte Aufzeichnung mit Registrierstreifen musste am Ende der Fahrt entnommen werden. Anschliessend übergab das Personal diese der Obrigkeit, wo unregelmässig Kontrollen vorgenommen wurden.

Das andere Modell im Führerstand zwei zeichnete nur den Restweg auf. Hier konnte bei einem Unfall auf den Meter genau nachgeforscht werden, wann der Lokführer die Gefahr erkannt hatte und mit der Bremsung begann. Damit nach einem Vorfall, diese Daten gesichert werden konnten, waren diese auf einer Farbscheibe aufgezeichnet worden. Diese Farbscheibe musste zur Sicherung der Daten einfach ausgewechselt werden.

Dieser Geschwindigkeitsmesser gab auch die Distanzen und die Geschwindigkeiten für die Sicherheitssteuerung und die R-Bremse an und schaltete die entsprechenden Funktionen. Aktiv waren immer beide Modelle, so dass es je nach Fahrrichtung kleinere Unterschiede bei der gefahrenen Geschwindigkeit geben konnte. Doch diese waren nicht so gross, dass damit Probleme zu erwarten waren. Diese gab es jedoch, wenn die Zugkraft nicht reduziert wurde.

Schaltete der Lokführer unter Beobachtung des Fahrmotorstromes die Stufen bis zur Fahrstufe 17 stieg die Zugkraft an und der Triebwagen beschleunigte so lange, bis die sich die Zugkraft und der Luftwiderstand die Waage hielten. Je nach Stufe konnte jedoch nur eine bestimmte Geschwindigkeit erreicht werden. Hier war diese jedoch nicht wählbar, so dass die Geschwindigkeit mit der Anzeige am V-Messer manuell mit dem Steuerkontroller geregelt werden musste.

Wurde die gewünschte Geschwindigkeit erreicht, musste der Fahrmotorstrom reduziert werden. Die Geschwindigkeit gehalten wurde also, wenn die Zugkraft dem Rollwiderstand entsprach. Man nannte diesen Zustand fachlich in Beharrung fahren. Je besser der Lokführer die Strecke und das Fahrzeug kannte, desto weniger Schaltungen musste er ausführen. Er konnte sich die Arbeit erleichtern, da er nicht dauernd am Handrad drehen musste.

Bei der Reduktion der Zugkraft reagierte die Hüpfersteuerung ebenfalls sehr direkt. Wurde der Steuerkontroller von der obersten Fahrstufe sofort in die Mitte verdreht, schaltete sich die Zugkraft schlagartig ab. Der Triebwagen rollte nun alleine durch den Schwung weiter. Mit dieser Methode kam aber auch sehr viel Schwung in das Office, was das dortige Personal zu lautstarken Reklamationen veranlasste. Freunde schuf sich der Lokführer damit sicher nicht.

Deshalb wurden normalerweise durch den Lokführer die einzelnen Fahrstufen schrittweise zurückgeschaltet. Im Notfall, konnte aber sofort auf 0 gestellt werden, wodurch die Zugkraft schlagartig ausfiel und das Fahrzeug unverzüglich leer weiter rollte. In diesem Fall erfolgte oft auch gleich die Bremsung mit der Druckluftbremse. Für das Office hatte das dramatische Folgen, denn dieses wurde nun definitiv neu eingerichtet.

Drehte der Lokführer das Handrad nun aus der Mitte gegen den Urzeigersinn, wurden zuerst die Fahrmotoren umgruppiert. War die Umschaltung erfolgt, wurde das dem Lokführer mit einer Meldelampe angezeigt.

So wusste er, dass er nun die elektrische Bremse aufschaltete. Nun konnte der Lokführer die 24 Bremsstufen der elektrischen Widerstandsbremse nach belieben schalten und so den Trieb-wagen entsprechend verzögern.

Da die elektrische Bremse sehr stark wirkte, reichte diese Bremse im Normalfall aus und der Triebwagen konnte rein elektrisch abgebremst werden.

Wurde nun aber auch die automatische Bremse aktiviert, konnten auch die Laufdrehgestelle mithelfen. Wegen der kräfti-gen elektrischen Bremse durfte der erlaubte Druck im Bremszylinder nicht überschritten werden. Ein Vorgang, der bei einer normalen Bremsung kaum Probleme bereitete.

In einer Situation, wo dem Triebwagen Gefahr drohte, leitete der Lokführer mit dem Führerbremsventil eine Schnellbremse ein, riss den Steuerkontroller in die Mitte und flüchtete aus der Kabine. Damit wurde auch der Schnellgang aktiviert, der bei normalen Zügen half die Hauptleitung zu entleeren. Beim kurzen Triebwagen brachte das jedoch keinen zusätzlichen Erfolg. Die R-Bremse sorgte dafür, dass die Räder nicht zu stark bremsten.

Abschliessend kann erwähnt werden, dass Lokführer, die mit den Baureihen CFe 4/4 und Re 4/4 vertraut waren, diesen Triebwagen ohne grosse Probleme bedienen konnten. Durch diese Tatsache und den Einsatz der erwähnten Baureihen nahezu überall in der Schweiz, konnte auf eine umfangreiche Schulung des Lokomotivpersonals verzichtet werden. Speziell war nur, dass hier die automatische Bremse bei den Triebachsen nicht ausgelöst werden konnte.