Die 30er Jahre des letzten Jahrhunderts waren durch zwei einschneidende Ereignisse bekannt geworden. Das war die grosse wirtschaftliche Krise, welche den Leuten schwer zu schaffen machte. Überall begann sich in den Köpfen eine Idee zu festigen, die alles andere als gut war. Die Folgen keinen wir und mit dem zweiten Weltkrieg fand jene Zeit den tragischen Abschluss. Doch wie sah es bei den Bahnen in der Schweiz damals aus.

Auch wenn es wirtschaftlich im Land nicht besonders gut lief, der Personenverkehr in der Schweiz entwickelte sich erfreulich. Ins-besondere die Reisen, die nur zum Spass durchgeführt wurden, erfreuten sich der zunehmenden Nachfrage.

Wer es sich leisten konnte, genoss das Leben. So gehörte es zum guten Ton, wenn fremde Gebiete besucht wurden. Das Reisen zum Vergnügen wurde langsam von der Gesellschaft entdeckt.

Dabei beschränkte man sich anfänglich auf die näheren Regionen und es wurden Tagestouren durchgeführt. Am Morgen weg, die Sensation ansehen und dann wieder nach Hause. Die Reise benutzte man, wenn es ein etwas weiterer Auslug war die Bahnen in der Schweiz. Ein grosser Teil konnte sich den Fahrschein noch leisten. Auto waren zu jener Zeit der gehobenen Gesellschaft vorbehalten. Das galt auch für die langen Reisen.

Die damals bekannten Fernreisezüge, wie als Beispiele der Rheingold, oder aber der weltberühmte Orient Express, waren den wohlhabenden Leuten vorbehalten. Die Züge führten in erster Linie Wagen der ersten Wagenklasse und nur selten, wurden auch solche der zweiten Klasse mitgeführt. Das konnte sich ein grosser Teil der Leute schlicht nicht leisten. Daher blieb man in der Nähe und erkundete allmählich einige Ausflugsgebiete.

In der Schweiz zeigte sich schnell, dass es da drei Regionen gab, die besonders beliebt waren. Dazu gehörte neben dem oberen Rhonetal, auch das Berner Oberland mit den bekannten Bergen Eiger, Mönch und Jungfrau. Gerade die Berge waren zentral gelegen und konnten mit dem damaligen Fahrplan durchaus in einem Tag bereist werden. Doch in der Schweiz waren diese Ziele zwar beliebt, aber es gab eine Region, die deutlich beliebter war.

Bei den für die meisten Leute des Landes fremdsprachigen Regionen war klar das Tessin hoch im Kurs. Nur, war es mit den Reisen in diese Regionen nicht so einfach.

Gerade eine Fahrt in das Tessin, war von vielen Gegenden aus schlicht zu lange. Man musste notgedrungen die Gotthardbahn nehmen.

Auch wer sich den Luxus eines Autos leisten konnte, bemühte sich nicht über den Pass. Daher nutzte dieser Verkehr den Autoverlad.

Bei den schweizerischen Bundesbah-nen SBB sah man darin ein Potential. Die neuen Tramzügen sollten nur unter der Woche verkehren. Damit wären deren Triebwagen, die schnell fahren konnten, am Wochenende verfügbar.

Die Abklärungen ergaben, dass damit ein erfolgreicher Ausflugsverkehr auf-gezogen werden konnte.

Gerade bei den Fahrten ins Tessin bo-ten diese Triebwagen kurze Reise-zeiten, ohne dass häufig umgestiegen werden musste.

Sie müssen bedenken, mit den normalen Zügen reiste man entweder über Luzern oder Zürich und stieg dort in den Zug über den Gotthard. Bespannt mit einer oder mehreren Lokomotiven der Baureihe Be 4/6 ging es dann mit maximal 75 km/h in Richtung Süden. Immer öfters kam aber auch die Baureihe Ae 4/7 zur Anwendung, doch auch diese schaffte gerade einmal 100 km/h. Die kleinen roten Flitzer schafften locker 125 km/h.

Damit waren sie schnell und dank dem mässig vorhandenen Güterverkehr gab es auf der Strecke den notwendigen Platz. So begann sich in der Schweiz der erste Ausflugsverkehr zu bilden. Dieser war nicht auf die reichen Leute ausgelegt, sondern sollte auch von der Mittelschicht genutzt werden können. Ein Erfolg stellte sich daher so schnell ein, dass die kleinen Triebwagen nahezu ausschliesslich mit diesen Zügen verkehrten.

Ein Umstand, der das förderte, war das Problem mit den Tramzügen, denn dort waren die als «Rote Pfeile» bezeichneten Züge überfordert. Um die neuen flinken Flitzer nutzen zu können, wurde der Ausflugsverkehr gefördert.

Mit der Folge, dass dieser genutzt wurde. Besonders An-gebote, wie früh am Morgen los und am späten Abend wieder zurück, waren beliebt. Also nicht die Dauer der Fahrt, sondern deren Ziel Lugano.

Der Erfolg war so gross, dass auf Druck der Industrie sogar ein etwas grösseres Modell gebaut wurde. Ein Fahrzeug, das nur für diesen Zweck entworfen und gebaut wurde und das sich im Bestand der Schweizerischen Bundesbahnen SBB eingliedern sollte.

Der Triebwagen Re 4/8, sollte grössere Reisegruppen über-nehmen können und so das Geschäft ankurbeln. So gut die Idee der Leute auch gewesen sein mag, es sollte anders kommen.

Der Triebzug stand noch in der Ausstellung in Wollishofen, als die Schweiz am 01. September 1939 den Verteidigungsfall und damit die generelle Kriegsmobilmachung ausgerufen hatte. Das war die direkte Folge des Überfalls von Deutschland auf Polen. Noch wusste niemand, dass damit der zweite Weltkrieg ausgebrochen war und dass eine schwere Zeit dem Land bevorstand. Die Schweiz befand sich im Krieg, auch wenn nicht gekämpft wurde.

In der Zeit, wo mit Versorgungszügen und Slogans, wie «Anbauschlacht» versucht wurde, die Bevölkerung vor dem Hunger zu bewahren, dachte niemand mehr an den Verkehr mit Ausflugszügen. Jetzt ging es ums Überleben. Die Bahnen der Schweiz waren nun der Armee unterstellt und in deren speziellen Fahrplänen gab es nur Truppentransporte und Güterzüge mit Kriegsmaterial und Lebensmittel. Auf Ausflüge ging im besten Fall der Herr General.

Nach dem zweiten Weltkrieg erholten sich die Leute lang-sam vom Schock des Krieges. Auch wenn nun der Friede eingekehrt war, die Entbehrungen waren noch nicht vorbei.

Die meisten Strecken, die für die Versorgung des Landes genutzt wurden, waren zerstört worden. Trotzdem war eine Stimmung des Aufbruches zu erkennen. Die Leute in der Schweiz waren froh, den Krieg ohne Schaden überlebt zu haben.

Während in den meisten Gebieten von Europa die Trümmer beseitigt wurden, begann sich in der Schweiz wieder die Lebensfreude einzustellen. Man konnte auf Reisen gehen. Jetzt war jedoch klar, dass man dabei noch nicht das Elend in den anderen Gebieten von Europa aufsuchte.

Vielmehr reiste man ins Tessin, das seinen Glanz auch in den letzten sechs Jahren nicht verloren hatte. Die Truppen waren ja wieder in den Kasernen.

Davon profitierten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit den Ausflugsfahrten. Konkurrenz hatte man nicht zu fürchten, denn auch wenn vermehrt Reisebusse in Betrieb genommen wurden, die Fahrt ins Tessin bedeutete eine lange Reise.

In einem Tag war das nur mit den schnellen «Roten Pfeilen» zu schaffen. Dadurch nahmen die Fahrten im Ausflugsverkehr wieder deutlich zu. Auch die für grössere Gruppen möglichen Gesellschaftsfahrten erfreuten sich wieder zunehmender Beliebtheit.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten dafür auch einige Fahrzeuge im Bestand und konnte so diesen Verkehr unverzüglich aufnehmen. So konnten die kleinen «roten Pfeile» der Baureihe Re 2/4 abgestaubt werden. Auch der grössere Bruder Re 4/8 kam endlich in Betrieb. Sofern er nicht für die Regierung des Landes unterwegs war, konnte auch er in den Verkehr mit den Ausflugszügen einbezogen werden.

So hatte man bei den Staatsbahnen gegenüber der Strasse, wo sich der Verkehr mit Reisebussen entwickelte, sicher-lich den besseren Start. Lediglich in den näheren Regionen war der Bus etwas schneller. Die neuen Autobahnen halfen ihm dabei.

Wenn es jedoch durch das halbe Land ging, waren die schnellen Triebwagen im Vorteil, denn die Fahrt von Bern nach Lugano war mit dem Zug schon sehr lange, mit dem Reisebus dauerte sie über den Pass einen Tag.

Für Gruppen bis zu 60 Personen hatte man die sieben kleinen «Roten Pfeile» der Bauarten Re 2/4. Diese Fahr-zeuge waren vor dem Krieg äusserst bleibt und von der Grösse her auch für die meisten Gruppen passend.

Grössere Gruppen, wenn es diese gab, blieben dem Trieb-wagen Re 4/8 vorbehalten. Bei sehr grosser Nachfrage, nutzte man auch die Reihe Re 8/12. Dort war jedoch das Problem, dass deren Verfügbarkeit schlecht war.

Jedoch waren hier die kleinen Triebwagen Re 2/4 bei den Kunden nicht mehr so beliebt, wie vor dem Krieg. Die neuen Leichtstahlwagen konnten den gleichen Komfort bieten, wie die nur wenige Jahre älteren Triebwagen. Der Triebzug Re 4/8 bot zudem einen höheren Komfort mit Buffet und Tanzfläche. Diesen Luxus wollte man auf der langen Fahrt ins Tessin nutzen und da konnten die «Roten Pfeile» nicht mithalten.

Trotzdem waren die beliebten Triebwagen Re 2/4 immer wieder ausgebucht und kamen daher auf recht passable Leistungen. Von jeder Ecke der Schweiz wurden damit Fahrten angeboten, die in sehr vielen Fällen als Ziel den Bahnhof von Lugano hatten. Mit bis zu 125 km/h war der Zug schnell unterwegs. Die Geschäftsleitung der Bundesbahnen beschloss daher, dass die nutzlosen Triebwagen Rm 2/4 umgebaut werden.

Waren mehr Gruppen gemeldet, als Triebwagen verfügbar waren, musste man diese Gäste not-gedrungen in die anderen Züge stecken. Diese rei-sten so mit Kurswagen an die Ziele.

Da es jedoch keine direkten Fahrten gab, mussten diese Wagen rangiert werden und so verzögerte sich die Reise.

Hinzu kam, dass die Planzüge langsamer unterwegs waren. Eine Notlösung, die nicht befriedigen konn-te, aber man hatte keine andere Lösung.

Damit hatte man bei den kleineren Gruppen sicher-lich die notwendige Anzahl Züge, auch wenn man zusehends mit den Komfortansprüchen der Fahr-gäste zu kämpfen hatte.

Aber letztlich war man hier gerüstet, was man bei grösseren Gruppen nicht sagen konnte. Das war ein Segment, bei dem die Reisebusse schlicht keine Ge-fahr darstellten, denn mehr als 100 Reisende konnte man auf dem Landweg nur mit der Eisenbahn beför-dern.

Die Situation, wenn grössere Gruppen gemeldet wurden, war gar nicht gut. Es gab im Bestand der Schweizerischen Bundesbahnen SBB nur ein passendes Fahrzeug. Der Triebwagen Re 4/8 mit der Nummer 301 war für diesen Einsatz gebaut worden und er bot für die Gäste auch den gewünschten Komfort. Daher war der Triebzug, der seit der Reise des Namengebers als «Churchill-Pfeil» gehandelt wurde, bei den Fahrgästen sehr beliebt.

Das Fahrzeug war bei den Leuten in erster Linie beliebt, da es einen gewissen Luxus bieten konnte und weil man dank dem Buffet auch eine kleine Verpflegung beziehen konnte. Das war insbesondere auf den langen Fahrten wichtig. Bei der Rückfahrt am Abend, nutzte man das Buffet als Bar und wenn das Personal den Zug umgebaut hatte, konnte man sich bei einem Tanz vergnügen. Ideal nur eben, es gab damit ein Problem.

Es war schlicht der einzige Zug und der stand im Raum Zürich und konnte nur Gruppen in diesem Bereich aufnehmen. Wollte eine grössere Gruppe in Lausanne auf die Reise gehen, musste der Zug am Tag davor zugeführt werden.

Die Rückkehr erfolgte dann am dritten Tag. Somit war der Triebzug für drei Tage blockiert und konnte während dieser Zeit nicht eingesetzt werden. Die Nutzung für Fahrten von Lausanne nach Zürich war auch nicht möglich.

Das gefiel dem zuständigen Kreis natürlich nicht, da man das Fahrzeug eigentlich selber benötigt hätte. Im Notfall setzte man den Triebzug RBCFe 4/8 und den etwas grösseren Zug RBCFe 8/12 für diese Gruppen ein.

Der Ersatz für diese beiden Züge nahm man aus dem aktuellen Bestand der Fahrzeuge. Zudem konnten diese für den plan-mässigen Verkehr gebauten Fahrzeuge, den Komfort, des speziell für den Betrieb mit Ausflugszügen gebauten Trieb-wagen, nicht halten.

Wenn es wirklich keine andere Lösung gab, musste die Leute bei der Stellung der Fahrzeuge mächtig in die Trickkiste greifen. Dabei war die Stellung der benötigten Leichtstahlwagen noch das kleinste aller Probleme. Die schnellen Wagen benötigten ein passendes Triebfahrzeug. Da gab es jedoch keine grosse Auswahl, denn die Züge im Ausflugsverkehr mussten schnell fahren. Doch die Lokomotive Re 4/4 war dazu nicht verfügbar.

Mit der Lokomotive, die sich erst gerade in der Auslieferung befand, wollte man die Städteschnellzüge führen. Eine Abkommandierung in den Ausflugsverkehr kam daher schlicht nicht in Frage. Hinzu kam, dass die teuer beschaffte Maschine mit einem oder zwei Wagen nicht wirtschaftlich eingesetzt werden konnte. Sie war dafür schlicht zu stark. Nur wer wirklich von Sinnen war, setzte so ein Triebfahrzeug in diesem Bereich ein.

So wären nur die RFe 4/4 möglich gewesen. Nur man wollte ja wieder die Rückreise antreten und da waren die mit Störungen behafteten Modelle nicht geeignet.

Zudem in Bahnhöfen, in denen gewendet werden musste, bedeutete das Konzept einen grossen Auf-wand, der natürlich der Reisezeit schadete. Es blieb daher nur noch der Kunstgriff und das waren die altehrwürdigen Kurswagen. Jedoch war man auch damit nicht gerade schnell.

So schrieben die Schweizerischen Bundesbahnen SBB überraschenderweise im März 1950 einen Ideenwettbewerb aus. Damit wollte man herausfinden, was für Lösungen es für das Problem gab. Die Vorgaben waren dabei noch sehr einfach umschrieben, denn die Staatsbahnen wünschten ein Fahrzeug für den Gesellschaftsverkehr mit Gruppen bis zu 100 Personen. Mehr war nicht, aber auch diese Definition hatte genug Zündstoff.

1938 sträubten sich die Schweizerischen Bundesbahnen SBB vor der Idee aus den Kreisen der Industrie. Diese wollten einen Triebwagen bauen, der nur für den Verkehr mit Ausflugszügen ausgelegt worden war. Nach den zähen Verhandlungen wurde schliesslich der nun als RBe 4/8 bezeichnete Triebwagen erschaffen. Ein Erfolg, den damals niemand erwartet hätte, denn wer konnte damals schon ahnen, was knapp zehn Jahre später eintrifft.

Genau diese Staatsbahn, die eigentlich von der Regierung des Landes den Auftrag hatte, den planmässigen Verkehr zu erledigen, trat an die Industrie mit der Frage nach einer Lösung für spezielle Fahrzeuge, die jedoch lediglich im Ausflugsverkehr eingesetzt wurden. Eine Kehrtwende, die nur entstand, weil der Triebwagen RBe 4/8 entlastet werden musste. Das Volk wollte das Land bereisen und dafür nahm es die Eisenbahn.

Damit haben wir schon alle Forderungen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB behandelt. Die Konstrukteure konnten sich nun am Zeichenbrett eine passende Idee ausdenken. Es wurde daher von der Industrie geplant, auch wenn man die Eckdaten noch nicht definiert hatte. Ein Prozess, der sehr selten angewendet wurde, denn in der Regel wurde nach den Vorgaben der Bahngesellschaft geplant und das war hier noch nicht der Fall.