Wie bei allen Triebfahrzeugen ergänzen wir die Hilfsbetriebe in diesem Abschnitt mit den Nebenbetrieben. Diese waren immer dort vorhanden, wo es galt angehängte Wagen mit elektrischer Energie zu versorgen. Da dies bei den älteren Modellen für den Ausflugsverkehr nicht vorgesehen war, gab es diesen Bereich schlicht gar nicht. Ein Umstand, der hier jedoch wegen der Forderung im Pflichtenheft klar anders zu erwarten ist.

Wir erinnern uns, im Pflichtenheft wurde gefordert, dass mit diesem Triebwagen ein Leichtstahlwagen mitgeführt werden musste. Diese Reisezugwagen benötigten für die eingebaute Heizung eine elektrische Spannung von 1000 Volt.

Die Spannung war zudem gegen die Erde gerichtet und daher wurde sie bei einem Transformator immer an der Primär-wicklung abgenommen. Ergänzt wurde dieser Anschluss noch mit den erforderlichen Leitungen.

Daher war eigentlich klar, es mussten Nebenbetriebe vorgesehen werden. Nur galt das jedoch nicht, wenn sich der Leichtstahlwagen als Gepäckwagen entpuppte. Diese mussten nicht zwingend geheizt werden. Nur davon stand im Pflichtenheft nichts, so dass Reisezugwagen geheizt werden sollten. Nur fand sich auch davon nichts in den Unterlagen und so kam es wie es kommen musste, die Hersteller hatten ihre eigenen Ideen.

Die erwarteten Nebenbetriebe waren jedoch nicht vorhanden. Sie haben es richtig gelesen, es gab schlicht keine Einrichtung, die es erlaubt hätte, ein gekuppeltes Fahrzeug mit Energie zu versorgen. Daher können wir auf die Betrachtung der Nebenbetriebe verzichten, denn was will man vertiefen, wenn es nicht existiert. Der wichtige Teil der Bereiche, die nicht für die Traktion benötigt wurden, waren die Hilfsbetriebe.

Für die Versorgung der Hilfsbetriebe mit der notwendigen Energie müssen wir wieder zum Transformator zurückkehren. Eine Spule nahm das von der Primärwicklung im Kern erzeugte Magnetfeld auf. Dadurch wurde darin eine Spannung induziert, die an den beiden Anschlüssen am Ende der Wicklung abgegriffen werden konnte. Dank dieser separaten Hilfsbetriebewicklung konnte die Spannung von 220 Volt sehr genau eingestellt werden.

Somit haben wir hier die bei anderen Baureihen verwendete Spannung. Ein Punkt, der dafürsprach, werden wir gleich kennen lernen. Zuerst musste aber die Wicklung vor zu grosser Belastung geschützt werden.

Dazu war in der Zuleitung eine einfache Schmelzsicher-ung eingebaut worden. Sprach diese Sicherung an, konnte eine im Fahrzeug mitgeführte Ersatzsicherung eingesetzt werden. Erst wenn diese auch auslöste ent-standen Probleme.

Gerade der Fall mit Störungen war der Grund für den gewählten Wert. Nach der Sicherung war auch hier der Depotumschalter eingebaut worden. Dieser trennte die Hilfsbetriebe von der Wicklung.

Durch die Umschaltung wurden die Verbraucher nur an einer eingebauten Steckdose angeschlossen. In diese Steckdose konnte schliesslich das Kabel für den Depotstrom eingesteckt werden. Eine Lösung, die bei allen Baureihen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB vorhanden war.

In jeder Hälfte gab es einen eigenen so aufgebauten Stromkreis. Dieser war elektrisch nicht mit demjenigen der anderen Hälfte verbunden worden, da sonst Kurzschlüsse entstehen konnten. Dabei galt die Regel, dass jeder Teil seine eigenen Verbraucher versorgte, jedoch wurden gewisse Komponenten auf dem Triebwagen nur einmal benötigt. Das war zum Beispiel der Kompressor, der bekanntlich alleine in der Lage war die Druckluft zu erzeugen.

Diese einmaligen Verbraucher wurden so auf die beiden Wicklungen verteilt, dass die Achslasten ausgeglichen werden konnten. Gerade bei einem Fahrzeug, das nach den Gesichtspunkten des Leichtbaus erstellt wurde, war die gleichmässige Verteilung wichtig. Nicht, dass an einem Punkt zu hohe Werte das Problem sein konnten, es waren oft zu geringe Werte auf einzelnen Achsen. Das hatte negative Auswirkungen auf die Spurführung.

Fiel eine Hälfte total aus, hatte das unweigerlich zur Folge, dass die technischen Komponenten in diesem Teil ausfielen. Besonders schlimm war das, wenn so der Kompressor, oder die Ladung der Batterie, nicht mehr zur Verfügung standen.

Um den Triebwagen trotzdem noch für einen Notbetrieb einzurichten, konnten diese beiden Verbraucher mit einem einfachen Schalter auf die noch funktionierende Spule geschaltet werden.

Um in diesem Fall die Sicherung des noch funktionier-enden Teils davor zu bewahren, dass sie auslöste, mussten jedoch gewisse andere Verbraucher abgeschaltet werden. Dabei betraf das nicht besonders wichtige Bereiche, wie die Heizung.

Der Vorteil der Schaltung war, dass sich der Zug mit einem einfachen Defekt durchaus noch ans Ziel retten konnte. Ein Vorteil gegenüber den kleineren Modellen der Baureihen RBe 2/4 und RAe 2/4.

Dabei waren an den Hilfsbetrieben nicht nur die üblichen technischen Verbraucher angeschlossen, sondern auch die Komforteinrichtungen der Fahrgasträume.

Doch bevor wir dazu kommen, betrachten wir die grossen Abwesenden. Denn Bereiche, die normalerweise an den Hilfsbetrieben zu finden waren, waren die Kühlungen für Fahrmotoren und Transformator. Diese waren hier jedoch nicht zu finden und daher müssen wir nach dem Grund sehen.

Der Transformator wurde auch hier in einem Gehäuse eingebaut und dieses mit einem speziellen Öl gefüllt. Dieses Transformatoröl verbesserte die Isolation und es führte auch die an den Wicklungen erzeugte Wärme ab. Durch diese Erwärmung veränderte sich jedoch die Dichte des Öls und so wurde es von der Wicklung verdrängt, da es im Gehäuse nach oben floss. So wurde neues frisches Kühlmittel zugeführt.

Das Öl wurde bei diesem Transformator nur durch die unterschiedlichen Dichten der Flüssigkeit in Bewegung versetzt. Wurde das wärmere Kühlmittel an das Gehäuse gedrückt, konnte die enthaltene Wärme vom Metall aufgenommen werden. Durch kühlte das Transformatoröl ab und floss wieder nach unten zu den Wicklungen. Es entstand ein natürlicher Kreislauf, der die Wärme von den Wicklungen an das Gehäuse übertrug.

Durch den Fahrtwind, strich die Luft am Metall des Gehäuses vorbei und nahm wiederum die Wärme auf. Diese wurde so vom Fahrzeug abgeleitet. Das System kam daher ohne eine Ölpumpe, noch mit einem Ventilator aus. Damit waren jedoch alle für die Hilfsbetriebe wichtigen Verbraucher verschwunden. Dadurch entstand eine passende Kühlung, die zudem sehr leise arbeitete, denn ausser dem leisen brummen der Wicklungen hörte man nichts.

Bei den Fahrmotoren griff man hingegen zur Lösung, wie sie bei den anderen Modellen für den Ausflugsverkehr schon angewendet wurde. Statt der sonst üblichen Ventilation mit Lüfter wurde zur Reduktion des Gewichtes eine Eigenventilation eingebaut. Diese arbeitete jedoch anhängig von der Geschwindigkeit, was jedoch kein Problem sein sollte, da der Triebwagen nicht schwere Güterwagen beschleunigen musste.

Daher drückte auch hier ein an der Motorwelle angeschlossenes Lüfterrad Luft durch den Motor. Die Kühlluft wurde durch ein Gitter mit Filter unter dem Fahrzeug angezogen und beschleunigt. Diese Luft nahm dabei sowohl die Wärme, als auch den Schmutz auf. Daher war auch hier kein Motor für einen Ventilator vorhanden, der an den Hilfsbetrieben angeschlossen werden konnte. Somit waren schlicht die grössten Verbraucher weg.

Die Lösung dieser Kühlungen hatte für die Hilfsbetriebe auch einen Vorteil. Die von den technischen Verbrauchern benötigte Energie war deutlich geringer, so dass auch andere Teile des Triebwagens hier angeschlossen werden konnten und dabei ging es nun um die Erzeugung von Wärme. Ein Teil, der die Hilfsbetriebe nahezu so stark belastetet, wie die Kühlung. Daher konnten hier zu anderen Baureihen identische Sicherungen verwendet werden.

Dabei galt diese Regelung mit den identischen Baugruppen auch bei gewissen Heizungen. So wurden die in den Führerständen benötigten Heizungen über die Hilfsbetriebe versorgt. Einfache Heizkörper für den Raum. Weitere Heizungen waren für das Pedal und die Frontscheiben vorhanden. Jedoch gab es im Führerstand noch weitere Verbraucher, die auch bei Lokomotiven benötigt wurden. Es gab daher hier keinen Unterschied.

Das galt natürlich auch für die Steckdosen für 220 Volt und 16 2/3 Hertz und die obligate Anzeige der Fahrleitungsspannung. Jedoch waren hier noch die Abteile und das Office. Diese müssen wir uns nun ansehen, denn diese Bereiche waren ja nicht, wie erwartet, an den Nebenbetrieben angeschlossen. Beginnen wir mit der Heizung und die sollte nach den «Roten Pfeilen» auch nicht den üblichen Reisezugwagen entsprechen.

Bei der Heizung für die Abteile griff man nun zu einer kombinierten Widerstands- und Warmluftheizung. Dadurch konnte der Zug mit der entlang den Seitenwänden und bei den Einstigen montierten Heizkörpern erwärmt werden.

Diese Heizkörper wurden von normalen Wagen über-nommen und waren daher für eine Spannung von 1000 Volt ausgelegt worden. Dank der nun geringeren Be-lastung wurde der Gestank von verbranntem Staub eliminiert.

Ebenfalls vorhanden war jedoch auch die von den «Roten Pfeilen» her bekannte Warmluftheizung. Diese arbeitete mit einem Widerstand, der zum Erwärmen der Luft benötigt wurde und mit einem Ventilator, der die Luft aus dem Aussenbereich ins Abteil blies.

Das kalte Fahrzeug konnte dank den Widerständen schneller erwärmt werden, als das alleine mit der Warmluftheizung der Fall war. Zudem fühlte sich das Metall der Abdeckung angenehm warm an.

War die gewünschte Temperatur erreicht, regelte ein Thermostat die Widerstände so, dass die Werte ge-halten werden konnten. So konnte die Raumtem-peratur optimal angepasst werden und es entstand für die Leute eine wohlige Wärme. Dabei wurden die Muster in diesem Punkt sogar übertroffen. Im Sommer konnte der Ventilator auch zum künstlichen belüften der Abteile benutzt werden. Ein Punkt, der aber nicht mit den Klimaanlagen verglichen werden konnte.

Auch beim Office gab es Verbraucher, die über die Hilfsbetriebe versorgt wurden. Dazu gehörten natürlich der Kühlschrank, aber auch die Kochplatte. Dabei kamen spezielle für eine Frequenz von 16 2/3 Hertz ausgelegte Geräte zur Anwendung. Gerade diese tiefe Frequenz sorgte dafür, dass die Komponenten in diesem Bereich von den Speisewagen übernommen wurden. Wichtig war das besonders bei den Geräten mit Motoren.

Ein solcher Motor wurde auch für den Kompressor benötigt und somit sind wir wieder beim technischen Bereich. Wobei beim Komfort noch nicht alle Punkt restlos geklärt sind. Jetzt geht es jedoch um den Kompressor und der war wichtig, denn ohne Druckluft konnte der Stromabnehmer nicht gehoben werden. So lange dieser jedoch nicht gehoben war, konnte der Kompressor keine Druckluft erzeugen. Ein Problem, wenn diese fehlte.

Wie wir schon erfahren haben, konnte in diesem Fall der Stromabnehmer mit einer Handluftpumpe gehoben werden. Jedoch boten die Hilfsbetriebe eine Lösung, die mit Hilfe des Depotstromes arbeitete. Dabei musste dieser angeschlossen und der Umschalter korrekt eingestellt werden. Mit der nun vorhandenen Spannung konnte der Kompressor die Druckluft auf die übliche Weise ergänzen und anschliessend der Triebwagen normal eingeschaltet werden.

Damit bleiben uns eigentlich nur noch die Motoren zu den Umformergruppen. Sie haben richtig gelesen, diese waren hier in der Mehrzahl vorhanden. Dabei war ein Umformer für die Beleuchtung der Abteile verantwortlich. Wieso das so war, werden wir anschliessend im Absatz mit der Beleuchtung und der Steuerung kennen lernen. Genau für diese Steuerung war schliesslich noch eine weitere Umformergruppe vorhanden.

Da bei einer Störung nur der Umformer für die Batterieladung, beziehungsweise der Kompressor umgeschaltet werden konnte, fiel die Beleuchtung aus. Weil nun aber die Umformergruppe für die Batterien dazu genutzt wurde, kurze Ausfälle bei der elektrischen Versorgung zu überbrücken, blieb die Beleuchtung im betroffenen Bereich erhalten. Lediglich die Heizung fiel aus. In der kalten Jahreszeit konnte es daher sehr schnell kalt werden.

Wobei im Sommer durchaus ein Problem entstehen konnte. Kam es im zweiten Teil des Triebzuges zu einem Problem, fielen dort die Hilfsbetriebe aus. Das galt auch für das Office. Damit konnten dort keine kalten Getränke mehr ausgegeben werden. Gut im Winter war es auch nicht möglich ein heisses Glas mit Tee zu bestellten, denn auch das war natürlich jetzt nicht mehr möglich. Daher wurde das Bier getrunken, so lange es noch kühl war.