Beleuchtung und Steuerung |
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Es gab auf dem Fahrzeug auch Funktionen, die verfügbar sein
mussten, wenn die Hochspannung aus der
Fahrleitung
nicht vorhanden war. Dazu gehörte neben der Steuerung auch die
Beleuchtung.
Schliesslich war klar, dass es nicht dunkel werden durfte, wenn mit dem
Zug eine
Fahrleitungsschutzstrecke
befahren wurde. Aus diesem Grund war ein
Bordnetz
eingebaut worden. Dieses wurde hier jedoch noch nicht so genannt. Für die Versorgung des Steuerstromnetzes waren Batterien notwendig. Dabei wurden die bekannten Bleibatterien mit einem Elektrolyt auf Basis einer verdünnten Säure der Bahnen verwendet.
Es kamen daher auch hier die genormten Behälter mit neun Zellen zu
zwei
Volt
zum Ein-bau. Damit die übliche
Spannung
von 36 Volt erreicht werden konnte, mussten jedoch zwei solche bis zu 500
Kilogramm schwere Behälter in Reihe geschaltet werden. Die schweren Behälter wurden unter dem Boden des Triebwagens in einem eigens dazu geschaffenen Batteriekasten eingebaut. Dabei wurde deren Anzahl verdoppelt, so dass vier Stück vorhanden waren.
Die Schaltung erfolgte nun aber nicht so, dass die
Spannung
erhöht wurde, sondern so, dass ein höherer
Strom
zur Verfügung stand. Eine Massnahme, die auch bei den bisherigen
Triebwagen
so gelöst wurde, denn diese hatten durchaus einen höheren Bedarf an
Energie. Da Bleibatterien nicht ewig verwendet werden konnten, mussten sie ausgewechselt werden. Dazu musste jedoch die Schürze entfernt werden. Erst dann war der Zugang zu den Batterien möglich.
Es zeigte sich, dass diese Behälter in den meisten Fällen in einem
Depot
gewechselt wurden und dort konnte man in diesem Fall auch das Fahrzeug
zerlegen. Die speziellen Hebegeräte passten jetzt auch an diesen Kasten,
so dass sie verwendet werden konnten.
Zwar konnte der
Triebwagen
alleine mit den
Batterien
gesteuert werden, jedoch war die
Kapazität
nicht ausreichend um das über mehrere Stunden zu machen. Anders gesagt,
bereits nach rund 30 Minuten waren die
Bleibatterien
erschöpft. Damit das nicht passieren konnte, war es wichtig, dass eine
Batterieladung
eingebaut wurde. Hilfreich war hier, dass diese Batterien sehr einfach zu
laden waren, was den Aufwand dafür verringerte. In dem Moment, wo der Triebwagen mit Hilfe der Steuerung eingeschaltet wurde, standen die Hilfsbe-triebe zur Verfügung. Dabei war im normalen Betrieb der Teil zwei dafür verantwortlich.
Da man die
Batterien
nicht direkt mit dem
Wech-selstrom
der
Hilfsbetriebe
laden konnte, musste die
Spannung
angepasst werden und dazu war eine
Um-formergruppe
vorgesehen. So entstand der für die Batterien erforderlichen
Gleichstrom. Lief die Umformergruppe, wurde eine Spannung abgegeben, die leicht über jener der Batterien lag. Dadurch wurde der Stromfluss in der Leitung gedreht. Dieser nun zu den Bleibatterien fliessende Strom sorgte dafür, dass diese wieder geladen wurden. Es musste daher keine spezielle Umschaltung vorge-nommen werden.
Daher waren diese
Batterien
bei Fahrzeugen so be-liebt, auch wenn man sich damit ein Problem schaffte.
Während der Ladung wurde das in der
Bleibatterie verwendete
Elektrolyt so beansprucht, dass dieses während dem Prozess Wasserstoff
ausschied. Dieses
Gas
war im hohen Masse explosiv. Daher wurden die Kästen mit den Behältern
aussen am Fahrzeug montiert und gut belüftet. Durch diesen Effekt
verringerte sich aber auch die Säure. Daher musste im Unterhalt das
Elektrolyt mit reinem Wasser ergänzt werden.
Somit stand dieses
Bordnetz
mit 36
Volt
Gleichstrom
immer zur Verfügung. Das war für die Steuerung von hoher Bedeutung. Jedoch
wesentlich wichtiger war diese Tatsache für die
Beleuchtung,
denn der
Triebwagen
musste die
Signalbilder
zeigen, wenn er nicht eingeschaltet war. Zudem reagierten die Fahrgäste
nicht erfreut, wenn im Abteil das Licht ausfiel und man sich im Dunkeln
den Weg zur Bar und zum alkoholischen Getränk suchen musste. Es lohnt sich, wenn wir einen etwas genaueren Blick auf die Beleuchtung des Triebwagens werfen. Dabei war die Dienstbeleuchtung noch sehr einfach aufgebaut worden. Die hier verwendeten Glühbirnen wurden mit 36 Volt betrieben und waren von Aufbau her mit jenen von anderen Baureihen kompatibel.
Das galt für jene bei den
Instrumenten,
als auch für die
Stirnbeleuchtung,
die bei jedem
Führerstand
eingebaut worden war. Unmittelbar über den Puffern wurden zwei Lampen auf gleicher Höhe eingebaut. Diese konnten keine unterschiedlichen Farben zeigen, da die Glühbirne nur weiss leuchtete, wenn sie mit Strom durch-flossen wurde.
Die zweite Stellung war hingegen dunkel. Wegen den hier
erforderlichen farbigen
Signalbildern
wa-ren andere Lösungen vorzusehen. Dabei kam dem
Triebwagen
auch zu Gute, dass nicht mehr so viele Bilder zu zeigen waren.
Die farbigen Bilder erzeugte man mit entsprechend Scheiben, die
vor der
Glühbirne
eingesteckt wurden. Welche Gläser für welches
Signalbild
erforderlich war, lassen wir weg, denn das war dem Personal überlassen.
Jedoch wurde regelmässig die Lampe unten rechts mit einem roten Licht
beleuchtet, denn das war das Signal für den Zugschluss. Weiss wurde dort
jedoch gezeigt, wenn ein zusätzlicher Wagen mitgeführt wurde.
Um das Spitzensignal zu zeigen, war eine dritte Lampe
erforderlich. Diese wurde in der Mitte oberhalb der
Frontfenster
im Dach eingebaut. Da dort jedoch regelmässig spezielle
Signalbilder
gezeigt werden konnten, musste eine zweite Lampe mit rotem glas montiert
werden. Der Grund war simpel, denn es war dem Personal schlicht unmöglich,
bei dieser Lampe ein Vorsteckglas anzubringen. Hilfreich war, dass nur
zwei Farben verlangt wurden. Die drei Stirnlampen, die somit in Form eines A angeordnet wurden, konnten nur weiss oder dunkel zeigen. Sie wurden mit einfachen Schaltern im Führerstand ein- oder ausge-schaltet.
Das konnte bei der oberen Lampe dazu führen, dass bei einer
unachtsamen Handlung dort beide Lampen beleuchtet wurden, denn dies war
durchaus sehr leicht möglich. Aber das Per-sonal kontrollierte ja die
Beleuchtung
vor der Fahrt. Soweit haben wir die Dienstbeleuchtung kennen gelernt. Es gab bei einem Triebwagen jedoch noch eine weitere Beleuchtung und das war jene für die Abteile.
Hier ging man einen neuen Weg, so dass bei diesem Fahrzeug dafür
keine
Glühbirnen
mehr verwendet wurden. Die neuen Leuchtmittel hatten den Vorteil, dass sie
eine bessere Aus-leuchtung ergaben und dabei der Verbrauch bei der Energie
deutlich geringer war.
In den Abteilen verlief mittig an der Decke ein längs
ver-laufendes Leuchtband. Deren Abdeckungen waren so aufge-baut worden,
dass zwar das Licht den Innenraum verlassen konnte, die Leute jedoch nicht
erkannten, wie es zu diesem Licht kam. Nebeneffekt davon war, dass so das
Licht streute und der Raum damit entsprechend optimal ausgeleuchtet wurde.
Eine Verbesserung gegenüber den anderen Baureihen, die aber mehr Aufwand
bedingte.
An Stelle der bisherigen
Glühbirnen
wurden Fluoreszenzlampen verwendet. Diese neuen Lampen zeichneten sich
durch eine lange Lebensdauer aus und sie benötigten während dem Betrieb
sehr wenig Energie. Jedoch musste ein grösserer Aufwand betrieben werden,
damit diese Leuchtmittel das erhoffte Licht abgaben. Ein Grund mehr, sich
der Sache anzunehmen, denn die Ansteuerung wurde sehr kompliziert gelöst. Die im Bordnetz vorhandene Spannung von 36 Volt konnte schlicht nicht benutzt werden. Der Grund lag dabei bei der Ansteuerung, denn die Floureszenzlampen konnten nur mit Wechselstrom betrieben werden.
Dieser musste zudem über eine hohe
Frequenz
verfügen. Hier lag daher die
Spannung
bei 250
Volt
und die Frequenz 165
Hertz.
Beides fand sich auf dem
Triebwagen
jedoch nicht, so dass eine
Umformergruppe
benötigt wurde. Die Energie für diese Umformergruppe kam von den Hilfsbetrieben. Für den Fall, dass diese nicht zur Verfügung standen, wurde die Versorgung anders gelöst. Dabei war klar, dass der Generator für 250 Volt und 165 Hertz bewegt werden musste.
An Stelle des nun nicht verfügbaren Motors, wurde der
Generator
des
Umformers
für die
Batterieladung
genutzt. Dieser arbeitete als Motor, der von der
Batterie
angetrieben wurde.
Sie vermuten es richtig, in dem Fall war keine Ladung der
Batterien
möglich. Das war besonders belastend, wenn mit dem
Triebwagen
die Fahrrichtung änderte. Der Weg bis wieder eingeschaltet wurde, war
lange und daher die Batterien sehr stark belastet. Doch, wie wurde die
Umschaltung aktiviert? Damit sind wir jedoch bei der Steuerung des
Triebwagens angelangt, denn diese übernahm auch solche Aufgaben auf einem
Fahrzeug.
Aufgabe der Steuerung war die Umsetzung der vom Lokführer
verlangten Aufträge. Dazu wurden einfache Schalter benutzt, die so
verknüpft waren, dass ein logisches Signal entstand. Abweichungen von
anderen Baureihen gab es in diesem Bereich nicht, da die meisten
Anforderungen identisch waren. Es ist ja nachvollziehbar, dass es nicht
viele Varianten gibt um einen
Stromabnehmer
zu heben. Doch es lohnt sich ein Beispiel. Dazu nehme ich den Kompressor. Dieser war zur Ergänz-ung der Druckluft vorgesehen. Wie er das zu erledigen hatte, war in zwei Programmen festgelegt worden. Bei der manuellen Lösung, gab der Lokführer den Auftrag die Druckluft zu ergänzen.
Die Steuerung setzte dabei das Signal um und übergab die Kontrolle
dem Lokführer. Es fand keine weitere Regelung durch die Steuerung mehr
statt. Ein Vorgang, der jedoch nur selten angewendet wurde. In der Regel wurde der Kompressor direkt über die Steu-erung geregelt. Dabei kontrollierte diese mit Hilfe eines Druckschwankungsschalters den Druck in den Hauptluft-behältern.
Sank dieser auf einen Wert unter sechs
bar,
aktivierte die Steuerung den
Schütz
und der
Kompressor
nahm seine Arbeit auf. Keine Reaktion erfolgte jedoch, wenn diese
Massnahme nicht zum Erfolg führte und der Druck weiter sank. Erreichte der Druck in den Hauptluftbehältern den Regel-druck, wurde der Schütz durch den Druckschwankungs-schalter wieder geöffnet und der Kompressor stellte ab.
Damit war eine automatische Regelung in diesem Bereich vorhanden.
Das eingebaute
Überdruckventil
wurde eigent-lich nicht mehr benötigt, da die Steuerung die Regelung
übernommen hatte. Nur konnte der Lokführer diese umgehen und daher war ein
Schutz vor zu hohem
Luftdruck
erforderlich.
Auch
andere Aufgaben der Kontrolle von Betriebszuständen wurde der Steuerung
übertragen. Diese kontrollierte zum Beispiel die in einer Leitung
fliessenden
Ströme.
Überstiegen diese den eingestellten Wert, löste ein
Relais
aus und die Steuerung schaltete den Bereich aus. Eine Meldeklappe am
Relais zeigte anschliessend dem Fahrpersonal die Ursache an. Eine Hilfe
bei der Behebung der Störung war indes nicht vorhanden. Sie sehen, dass durch eine Steuerung viele Aufgaben übernommen wurden. Zugleich kontrollierte sie technische Zustände. Jedoch beliess man es nicht dabei, denn durch die Steuerung wurde auch die Handlung des Lokführers kontrolliert.
Dabei gab es zwei unterschiedliche Einrichtungen, die reagierten,
wenn die definierte Aufgabe durch den Lokführer nicht gemacht wurde.
Beginnen wir daher mit diesem Fahrer, denn er konnte ausfallen. So ein Ausfall war zum Beispiel eine plötzlich auftretende schwere Erkrankung, oder gar ein Todesfall. Es konnte jedoch auch nur sein, dass der Lokführer wegen einer Müdigkeit nicht mehr aktiv das Fahrzeug steuerte und dabei eindämmerte.
In diesem Fall waren früher auf den
Lokomotiven
noch
Heizer
eingesetzt worden. Durch die elektrische Traktion und die dort
erforderliche Steuerung, konnte diese Kontrolle auch dieser übertragen
werden. Um den Lokführer zu überwachen, baute man dem Triebwagen eine wegabhängige Sicher-heitssteuerung ein. Dabei gab es zwei verschiedene Programme. Die erste Lösung, die wir uns dabei ansehen wollen, ist eher schlimm, denn in diesem Fall war der Lokführer schlicht ausgefallen.
Ob das eine Bewusstlosigkeit, oder eine andere Ursache war,
spielte keine Rolle. Das
Lokomotivpersonal
war akut ausgefallen und daher musste schnell gehandelt werden.
Weil schnell gehandelt werden musste, nannte man diese erste
Kontrolle auch
Schnellgang.
Durch die Abhängigkeit vom Fahrweg, war die Einrichtung nicht aktiv, wenn
der
Triebwagen
stillstand. Jedoch musste diese
Sicherheitssteuerung
zwingend ausgeschaltet werden, wenn der Zug geschleppt wurde. Der Grund
lag darin, dass die erforderliche Wegmessung mechanisch erfolgte. Sie war
daher auch aktiv, wenn der Triebwagen ausgeschaltet war.
Der Lokführer hatte ein beim
Führerstuhl
montiertes
Pedal
niederzudrücken. So lange er das tat, ging die Steuerung davon aus, dass
er bei Bewusstsein war. Liess jedoch die Kraft in den Beinen nach, wurde
das Pedal entlastet und die Steuerung reagierte darauf. Wobei sie auf den
ersten 50 Metern davon ausging, dass diese Entlastung gewollt war. Es war
daher vorerst noch keine Reaktion vorhanden, so dass sich der Lokführer
auch ein Wechsel des Fusses erlauben konnte. Waren diese 50 Meter ohne eine Reaktion verstrichen, gab die Sicherheitssteuerung eine akustische Warnung in Form eines Dauertones aus. Der Lokführer hatte nun auf weiteren 50 Metern Zeit, das Pedal wieder aktiv niederzudrücken.
War er jedoch nicht mehr reaktionsfähig unterblieb dies. Das
führte dazu, dass die Steuerung die
Hüpfer
öffnete und zugleich eine
Zwangsbremsung
mit vollständigem Entleeren der
Haupt-leitung
einleitete.
Diese Bremsung konnte der Lokführer durch erneutes drücken des Pedals wieder aufheben und die Fahrt anschliessend normal fortsetzen. Jedoch wurde auch das gedrückte Pedal überwacht.
Wegen der sitzenden Bedienung ging man davon aus, dass der
Lokführer im bewusstlosen Zustand so zusammenfallen konnte, dass das
Pedal
weiterhin korrekt niedergedrückt wurde. Ein seltener Fall, daher war hier
eine andere Einrichtung aktiv.
Erfolgte daher während längerer Zeit keine Handlung durch den
Lokführer, aktivierte sich der
Langsamgang.
Dieser meldete sich nach 1600 Meter ebenfalls mit einem Summer. Nun hatte
der Lokführer jedoch 200 Meter Zeit um eine bestimmte Handlung
vorzunehmen. Das konnte zum Beispiel das wählen einer anderen
Fahrstufe,
oder auch das aktivieren des
Schnellganges
durch kurzes heben des
Pedals
sein. Damit wurde die
Wachsamkeitskontrolle
der
Sicherheitssteuerung
bestätigt.
Sofern das Fahrpersonal nicht mehr aktiv anwesend war, wurde nach
einer Distanz von 1800 Metern der
Triebwagen
mit der
Zwangsbremsung
angehalten. Dabei konnte auch jetzt diese Bremsung, durch den Lokführer
aufgehoben werden. Sollte jedoch die Reaktion auch jetzt ausbleiben, war
nur noch das
Zugpersonal
vorhanden, das nach dem Rechten sehen konnte. Sofern erforderlich,
leistete dieses erste Hilfe und sorgte für die Alarmierung der Rettung.
Auch wenn diese
Sicherheitssteuerung
offiziell der Kontrolle des Fahrpersonals diente, hatte sie eine klare
Aufgabe, denn durch den unsanften Halt, wurde auch die erforderliche Hilfe
angefordert. Nur haben wir damit noch ein Problem, denn wenn in diesem
Fall ein Halt zeigendes Signal sich näherte, war niemand im
Führerstand,
der den Zug rechtzeitig verzögerte und so vor dem roten Signal zum
Stillstand brachte. Die eingebaute Zugsicherung nach Integra-Signum arbeitete punktförmig mit an den Laufdrehgestellen montierten Sonden. Dabei sendete ein in der Mitte des Gleises angebrachter Magnet ein solches aus.
Dieses wurde von einem im
Gleis
montierten Empfänger aufgenommen und an einen Sender ausserhalb des
Gleises gesendet. Dieser wiederum regierte auf dieses Magnetfeld. Jedoch
war das nur der Fall, wenn das Signal
Warnung
zeigte. Passierte der Zug ein Vorsignal in der Stellung Warnung, wurde das der Zugsicherung übermittelt und im Führerstand leuchte im Quittierschalter eine gelbe Lampe auf. Zusätzlich ertönte ein Horn.
Im Hintergrund wurde zugleich die
Sicherheitssteuerung
mit der Funktion
Schnellgang
aktiviert. Daher hatte der Lokführer 50 Meter Zeit um den
Quittierschalter
zu betätigen. Tat er das jedoch nicht, wurde eine
Zwangs-bremsung
eingeleitet. Auch jetzt konnte die Einrichtung ohne grosse Probleme zurückgestellt werden. Dazu wurde zuerst der Schalter betätigt und anschliessend die Bremsung wieder gelöst. Die Fahrt konnte ungehindert fortgesetzt werden.
Eine Kontrolle, ob ein
Hauptsignal
in der Stellung «Halt» befahren wurde, war jedoch weder auf dem Zug, noch
beim Signal vorhanden. Daher war die
Zugsicherung
damals auf dem aktuellen Stand, der nicht der heutigen Situation
entsprach.
Zum Schluss kann noch erwähnt werden, dass auf dem
Triebwagen
keine Einrichtung vorhanden war, die es erlaubte, denn Triebwagen ab einem
anderen oder baugleichen Fahrzeug zu steuern. Obwohl mit der
Vielfachsteuerung
der Baureihe
Re 4/4
gute Erfahrungen gemacht wurden, kam diese Einrichtung hier nicht zum
Einbau, da der Triebwagen so ausgelegt worden war, dass er alleine
verkehrte. Das war jedoch bei allen Ausflugstriebwagen der Fall.
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