Traktionsstromkreis |
|||
Navigation durch das Thema | |||
Keine grosse Überraschung war die elektrische
Auslegung. Die
Triebwagen wurden für ein
Stromsystem ausgelegt und konnten
daher unter den
Fahrleitungen mit 15 000
Volt und 16 2/3
Hertz betrieben
werden. Das war die reguläre
Spannung bei den Schweizerischen Bundesbahnen
SBB und von zwei benachbarten Ländern. Wobei auch dort kein planmässiger
Einsatz vorgesehen war und so eine manuelle Anpassung an die dortige
Fahrleitung erfolgen musste. Damit sind wir aber bereits im Bereich der Übertragung der Spannung in der Fahrleitung auf das Fahrzeug angelangt. Dazu wurden auf dem Dach Stromabnehmer montiert. Auch hier kamen davon zwei Exemplare zum Ein-satz.
Diese wurden im Bereich der
Triebdrehgestelle montiert. Dabei
war das erhöhte Fundament, wie es bei den «Roten Pfeile» der Fall war,
auch vorhanden. Nur war das jetzt nicht mehr so gut zu erkennen. Montiert wurde auf jeder Hälfte ein Scherenstromabnehmer. Gegenüber den anderen Triebwagen für den Ausflugsverkehr war das hier vorbaute Modelle von einer neueren Generation.
Die Erfahrung mit diesen leichter aufgebauten
Stromabnehmer
auf den Baureihen Ae 4/6 und
Re 4/4 war so gut, dass diese
Bauart auch bei
der
Lokomotive
Ae 6/6 verwendet wurde. Die beiden Ausflugstriebwagen
wurden daher auch damit ausgerüstet.
Die Hauptmerkmale waren der
schmale Aufbau und die vereinfacht ausgeführten Verstrebungen beim Bügel.
Das wirkte sich positiv auf das Gewicht aus, ohne dass an der Stabilität
Abstriche gemacht werden mussten. Das Gewicht sank daher auf nur noch
knapp 600 Kilogramm pro
Stromabnehmer. Eine weitere Reduktion sollte
jedoch bei den
Scherenstromabnehmer nicht mehr erfolgen, da später neue
Lösungen umgesetzt wurden.
Auch jetzt wurde der Bügel
mit Hilfe von
Druckluft gehoben. Dabei kamen die von anderen Modellen her
bekannten
Federn auch hier zur Anwendung. Sowohl der
Zylinder, als auch
die Federn waren nun unter einer Haube montiert worden und waren so besser
vor Beschädigungen geschützt. Eine Höhenbegrenzung verhinderte, dass sich
der
Stromabnehmer durchstrecken konnte. Eine Lösung, die viele Probleme
verhinderte. Das so gegen den Fahrdraht gepresste Schleifstück war, wie schon bei den anderen Baureihen als Wippe ausgeführt worden. Diese Wippe sorgte dafür, dass die beiden Schleifleisten gleichmässig am Fahrdraht anliegen konnten.
Abgerundet
wurde dieses
Schleifstück mit den seitlichen
Notlaufhörnern. Da diese
nicht isoliert waren, betrug die totale Breite 1 320 mm. Um in
Deutschland, oder Österreich fahren zu können, musste daher das
Schleifstück gewechselt werden. Dieser Wechsel konnte vor der Fahrt vorgenommen werden. Möglich war dies, weil diese Stromabnehmer so gut waren, dass nur noch mit einem gehobenen Bügel gefahren werden konnte.
Im Normalfall waren jedoch beide mit
Schleifstücken nach den Normen der
schweizerischen Bahnen gehalten worden. Damit ergab sich jedoch eine neue
Lösung bei den eingebauten
Schleifleisten und das war eigentlich ein
spann-ender Punkt. Schleifleisten bestanden seit Beginn der elektrischen Traktion aus Aluminium. Dieses Metall war weicher als Kupfer und so wurde nicht der Fahrdraht abgenutzt.
Neu gab es nun aber
auch
Schleifleisten mit Einlagen aus
Kohle. Diese wurden hier bei einem
Stromabnehmer montiert. Die Anweisung für das Personal sah vor, dass im
Winter, wo mit Raureif gerechnet werden musste, der Bügel mit den
Schleifleisten aus Aluminium benutzt wurde.
Trotz der Tatsache, dass nun
mit einem
Stromabnehmer gefahren werden konnte, war die Wahl daher nicht
frei. Jedoch war in der Anweisung auch erwähnt worden, dass der jeweils
nicht benutzte Bügel als Reserve eingesetzt werden kann. Daher konnte
durchaus ein
Schleifstück nach den Normen der DB aufgebaut werden. Der
Bügel der Schweiz hatte dabei entweder das Modell mit Aluminium, oder
jenes mit den Einlagen aus
Kohle. Die beiden Stromabnehmer wurden mit einer Dachleitung miteinander verbunden. Diese musste daher über der Kurzkupplung als Litze ausgeführt werden. Dadurch war die Gelenkigkeit der Leitung gewährleistet.
Ein
Trennmesser
ermöglichte
jedoch, dass die
Dachleitung und somit die beiden Fahrzeugteile getrennt
werden konn-ten. So war es bei Störungen möglich einen defekten Wagenteil
komplett von der anderen Hälfte abzutrennen. Wir können uns daher im weiteren Verlauf auf eine Hälfte beschränken. Wo es davon abweichende Lösungen gab, werden diese natürlich erwähnt werden. Doch kehren wir vorerst zur Dachleitung zurück.
Diese wurde nicht, wie das bei den
Lokomotiven der Fall war, mit dem sehr guten
Drucklufthauptschalter
verbunden. Eine Lösung, die etwas genauer betrachtet werden muss, denn der
erwähnte Verzicht auf diesen
Hauptschalter war eine Überraschung. Bei den verantwortlichen Stellen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB war man immer wieder um die Kosten besorgt.
Ein Schaltvorgang dieses
Hauptschalters kostete viel Geld,
da auch die Beschichtung aus Platin abgenutzt wurde. Daher wurde bei
Fahrzeugen mit geringer
Leistung darauf verzichtet und eine
Dachsicherung
zum Schutz vorgesehen. Ausgeschaltet wurde das Fahrzeug daher erst, wenn
die
Stromabnehmer gesenkt wurden.
Die
Sicherung war so
ausgeführt worden, dass sie bei einem
Kurzschluss schmolz und so das
Fahrzeug von der
Fahrleitung trennte. War das der Fall, konnte die Hälfte
nicht mehr verwendet werden und die Sicherung musste in der Werkstatt
repariert werden. Eine zusätzliche Schaltung bei der
Dachsicherung
bewirkte die Ableitung der
Spannung bei einem Blitzschlag auf das Dach und
so direkt zur Erde hin. Die weitere Ausrüstung war daher gut geschützt. Die Fahrleitungsspannung wurde nach der Dachsicherung ohne weitere Aufbe-reitung dem Transformator zugeführt. Dabei wurde diese Leitung an der Primärwicklung angeschlossen.
Da es an
dieser
Spule keine
Anzapfungen gab, befand sich der zweite An-schluss auf
der anderen Seite dieser
Primärspule. Dort war der
Transformator
einfach
mit dem Kasten des Fahrzeuges verbunden worden. Eine Lösung, die so jedoch
nicht funktionierte. Um mit einem Transformator eine Leistung umwandeln zu können, war neben der Spannung noch ein Strom erforderlich. Dieser floss bei Fahrzeugen der Schiene immer gegen die Erde ab.
So wie wir das nun gelöst hatten, bedeutete der Weg des
Stromes
unwei-gerlich die
Lager. Dadurch wurden diese jedoch beschädigt. Aus diesem
Grund waren sämtliche
Achsen mit unterschiedlich langen
Erdungsbürsten
versehen worden. Die in der Primärspule vorhandene elektrische Energie wurde in ein Magnet-feld umgewandelt. Dieses Magnetfeld verband nun die Sekundärwicklung, wo wiederum eine Spannung und ein Strom erzeugt wurde.
Wegen dem Magnetfeld, das genutzt wurde, waren
die beiden
Spulen elektrisch nicht miteinander verbunden. Das führte in
der Folge dazu, dass die weitere Ausrüstung nicht mehr gegen die hohe
Spannung der
Fahrleitung geschützt werden musste.
Bei der
Sekundärwicklung
waren mehrere
Anzapfungen vorhanden. Genau waren es elf unterschiedliche
Spannungen, die von dieser
Wicklung
abgenommen werden musste. Die Lösung mit
dem Gleittransformator, wie sie vor dem Krieg verbaut wurde, kam hier
nicht mehr zur Anwendung. Dazu war dort der Aufwand beim Unterhalt einfach
zu hoch. Man griff bei diesem Fahrzeug daher wieder zu einer klassischen
Regelung der Spannung. Jede Anzapfung der Sekundärspule wurde mit einem Hüpfer verbunden. Diese Hüpfer stammten, wie die Beschaltung der-selben, von der Firma SAAS. Die Firma hatte mit diesen Lösungen bereits viel Erfahrung sammeln können.
Auch die
Lokomotive
Re 4/4 und der
Triebwagen
CFe 4/4 waren damit ausgerüstet worden. Das
erlaubte es den Werkstätten das Personal entsprechend zu schulen, denn die
Unterschiede zwi-schen den Baureihen waren gering. An diese Hüpferbatterie waren dann die Drosselspulen ange-schlossen worden. Diese waren so mit den Hüpfern verbunden, dass mit den elf Anzapfungen insgesamt 17 unterschiedliche Spannungen erzeugt werden konnten.
Die Beschaltung hatte
dabei nur den Nachteil, dass bei den tief-sten
Fahrstufen eine einseitige
Belastung der
Spulen vorhanden war. Daher mussten diese schnell geschaltet
werden, was hier kein Problem war.
Es war daher eine ganz
normale
Hüpfersteuerung vorhanden. Man bemerkte hier aber im Gegensatz zum
Triebwagen
RAe 4/8 Nummer 301 die einzelnen geschalteten
Fahrstufen
wieder, was aber mit einer guten Bedienung ausgeglichen werden konnte. Da
die Lokführer jedoch in der Bedienung der Hüpfersteuerung geübt waren, war
das keine schwere Aufgabe. Der Triebwagen hatte zwar Stufensprünge, die
man mit sehr viel Gefühl merkte.
Die nun vorhandene
veränderliche
Spannung wurde nicht direkt den
Fahrmotoren zugeführt. Damit
diese unterschiedliche Drehrichtungen hatten, mussten bei dieser
klassischen Lösung noch
Wendeschalter verbaut werden. Die Wendehüpfer der
älteren Fahrzeuge gab es hier jedoch nicht mehr. Eine Lösung, die
fehlerhafte Schaltungen verhinderte. Zudem waren die Wendeschalter
leichter geworden und die Arbeit war zuverlässig. Dieser Wendeschalter gruppierte die Wendepolwick-lung der beiden Fahrmotoren so um, dass die erzeugte Fahrrichtung des Triebwagens der Stellung am Steuer-griff zum Wendeschalter entsprach. Die Schaltung der Wicklungen selber erfolgte in Reihe, so dass die beiden Fahrmotoren ebenfalls in Serie ge-schaltet waren.
Ein Defekt führte dadurch unweigerlich zum komp-letten Ausfall der
betroffenen Hälfte. Eine Lösung, die aber keine Probleme verursachte.
Bei den im Drehgestell verbauten Fahrmotoren han-delte es sich um einfache Seriemotoren mit separatem Wendepol. Diese hatten sich in den letzten Jahren durchsetzen können und gehörten bei den Triebfahrzeugen für Wechselstrom zum Standard.
Die hier verbauten Motoren konnten dabei eine maxi-male
Anfahrzugkraft von
7 000 Kilogramm erzeugen. Heute würden wir in diesem Punkt eher von einer
Zugkraft von 70 kN sprechen. Die Leistungsgrenze der Fahrmotoren wurde während der Dauer einer Stunde bei 98 km/h angelegt. Die nun abrufbare Zugkraft betrug noch 38 kN.
Mit dieser musste das Fahrzeug
schliesslich noch auf die maximale Geschwindigkeit beschleunigt werden.
Weitere
Fahrstufen konnten nun aber nicht geschaltet werden, so dass die
Zugkraft immer geringer wurde. Die verfügbare Restzugkraft reichte dabei
nicht in jedem Fall für 125 km/h aus.
Die bei 98 km/h verfügbare
Stundenleistung wurde für einen
Fahrmotor mit 250 kW angegeben. Das ergab
für das ganze Fahrzeug eine verfügbare
Leistung von 1 000 kW. Da damals
jedoch eher die Angaben in Pferdestärken gemacht wurden, erwähne ich diese
auch hier. Es konnten nun 1 380 PS abgerufen werden. Wir haben damit die
kräftigsten Ausflugstrieben der Schweizerischen Bundesbahnen SBB erhalten,
was nicht verwunderlich war. Die Wendeschalter waren auch für die Umgrup-pierung der Fahrmotoren beim elektrischen Brems-betrieb verantwortlich. Die hier verbaute elektrische Bremse entsprach schlicht keiner anderen Baureihe.
Das zeigte sich bereits bei der Erregung der
Fahr-motoren, denn diese wurden im Gegensatz zu den Leichttriebwagen mit
Wechselstrom
ausgeführt. Da-mit könnte erwartet werden, dass hier eine
übliche
Rekuperationsbremse vorhanden war. Dem war jedoch nicht so, die Fahrmotoren arbei-teten mit Wechselstrom auf die auf dem Dach mon-tierten Bremswiderstände. Durch diese Widerstände wurden jedoch die Fahrmotoren belastet und so der Triebwagen verzögert.
Die durch den
Strom stark
erwärmten
Bremswider-stände, wurden durch den Fahrtwind des fahrenden Zuges
gekühlt. Daher auch die Montage auf dem Dach des Fahrzeuges, denn nur so
war diese
Kühlung kein Problem.
Damit entstand eine sehr
leistungsfähige
elektrische
Bremse, wie sie damals nur mit
Widerstandsbremsen möglich war. Wobei die bei der Baureihe
Ae 4/6 verbaute
Erregermotorschaltung gute Ergebnisse zeigte. Da mit der
Lokomotive
Ae 6/6
Nummer 11 403 so eine kräftige
Rekuperationsbremse entstanden war, galt
bei diesen beiden
Triebwagen, dass es sich um die letzten mit
Widerstandsbremse ausgeführten Fahrzeuge der
Staatsbahnen handelte.
Die Erregung der
Fahrmotoren
erfolgte nun direkt über den
Transformator
und die vorhandenen
Stufenhüpfer mit 24
Bremsstufen. Die grössere Anzahl Stufen wurde möglich,
weil ein Erregertransformator zwischengeschaltet wurde. Es war eine feine
Abstufung der Kräfte möglich. Die
elektrische
Bremse war damit jedoch von
der
Spannung in der
Fahrleitung abhängig. Das war hier jedoch kein
Problem, da die pneumatische
Bremse Vorrang hatte.
Bisher war das Fahrzeug klar
in zwei Teile geteilt worden. Fiel eine Hälfte aus, musste dieser Teil
abgeschaltet werden. Damit war aber der
Triebzug mit halber
Leistung
immer noch einsetzbar. Das galt auch für die
elektrische
Bremse, da hier
nicht ein
Fahrmotor als Erregergenerator verwendet wurde. Blicken wir aber
nun auf die
Hilfsbetriebe war der Betrieb mit halbem Zug nur noch mit
Einschränkungen möglich.
|
|||
Letzte |
Navigation durch das Thema |
Nächste | |
Home | SBB - Lokomotiven | BLS - Lokomotiven | Kontakt |
Copyright 2021 by Bruno Lämmli Lupfig: Alle Rechte vorbehalten |